CC BY
121
3 Технология диагностирования впускного тракта двигателя с помощью разработанного дымогенератора
Технология проверки впускного тракта двигателей внутреннего сгорания грузовых автомобилей и автобусов включает следующие операции:
1 Подкатить дымогенератор к месту проверки на автомобиле.
2 Открыть капот (откинуть кабину) и демонтировать фильтрующий элемент из воздушного фильтра.
3 Установить (ввернуть) специальный штуцер на место фильтрующего элемента.
4 Закрепить на штуцере на входе в прибор шланг от сети сжатого воздуха и подать воздух (открыть вентиль).
5 Установить винтом дросселя рабочее давление сжатого воздуха в приборе (0,02 МПа).
6 Установить ручку крана управления в положение II для подачи сжатого воздуха в камеру дымогенератора.
7 Включить переключателем свечи накаливания. Проконтролировать их включение по загоранию первой сигнальной лампы.
8 Включить переключателем электромагнитный клапан подачи топлива. Проконтролировать его включение по загоранию второй сигнальной лампы.
9 Сгорание топлива на поверхности разогретых свечей и подача дыма во впускной тракт. Дать время (60-70 с) для наполнения системы дымом.
10 Обнаружить места неплотности (прокладки, стыки патрубков и шлангов и др.), осматривая впускной тракт по цепи от начала до конца. Если в течение 20-30 с дым наружу не выходит, то впускной тракт герметичен.
Примечание: при необходимости для улучшения видимости мест неплотности уменьшить количество подаваемого дыма, отрегулировав его поток винтом дросселя.
11 Отсоединить дымогенератор и отключить его от сети сжатого воздуха, выполнив действия 3-8 в обратном порядке.
12 Установить на место фильтрующий элемент воздушного фильтра.
13 Дать заключение об исправности (герметичности) впускного тракта или о необходимости ремонта и его характере (что нужно заменить, подтянуть, закрепить и т. д.).
14 После устранения неисправностей провести повторную проверку.
Время на обнаружение негерметичности впускного тракта составляет не более 5-7 минут.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Предложенная конструкция дымогенератора позволяет:
- получить достаточное количество дыма для диагностирования двигателей большой мощности (грузовых автомобилей и автобусов);
- изготовить прибор в условиях АТП;
- использовать его на стоянке автомобилей и в моторном цехе при ремонте снятых с автомобиля двигателей.
Стоимость такого прибора, изготовленного собственными силами на предприятии, в три-четыре раза ниже, чем предлагаемые аппараты зарубежного производства, а его применение эффективно при больших программах обслуживания автомобилей в АТП или на заводах по производству двигателей.
При оснащении данного дымогенератора набором специальных насадок, переходников и заглушек его можно применять для диагностирования герметичности практически любой системы.
Список литературы
1 Техническая эксплуатация автомобилей : учебник для вузов / под
ред. Е. С. Кузнецова. М. : Транспорт, 1991. 416 с.
2 Бузоверов В. Контроль герметичности впускного тракта двигателей
КамАЗ / В. Бузоверов, Н. Клюшкин, В. Мельников, А. Порохня // Автомобильный транспорт. 1983. № 10. С. 43.
3 Закиров М. Дымообразователь // Автомобильный транспорт. 1988.
№ 4. С. 37-38.
4 Касаткин И. Приспособления для проверки герметичности впускного
тракта //Автомобильный транспорт. 1989. № 1. С. 32.
5 Smoke Pro инструмент для решения сложных проблем// Автомобиль
и сервис. 2009. № 12. С. 54-56.
6 Дымогенератор ОТС 6521 и его применение// Автомобиль и сервис.
2011. № 3. С. 46.
7 Важенин А. М. Разработка конструкции прибора (дымообразователя)
для проверки герметичности впускного тракта двигателей : курсовой проект. Курган, 2010. 38 с.
УДК 629.113
Н.Н. Бородина, А.В. Шарыпов
Курганский государственный университет
ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ВРЕМЕНИ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЯ И ПАРАМЕТРОВ ТОРМОЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА РЕЗУЛЬТАТЫ АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ
Аннотация. В статье проводится анализ традиционных методик проведения автотехнической экспертизы, влияния времени реакции водителя и параметров торможения транспортных средств на достоверность экспертных выводов.
Ключевые слова: автотехническая экспертиза, время реакции водителя, параметры торможения транспортных средств.
N.N. Borodina, A.V. Sharypov Kurgan State University
THE RESEARCH OF THE DRIVER REACTION TIME AND BRAKING PARAMETERS OF THE VEHICLES INFLUENCE ON THE RESULTS OF THE AUTOTECHNICAL EXPERTISE
Abstract. The article analyzes traditional methods of the autotechnical expertise, and influence of the driver reaction time and braking parameters of the vehicles on the veracity of the experts' conclusion.
Keywords: autotechnical expertise, the driver reaction time, braking parameters of vehicles.
ВВЕДЕНИЕ
Мировая статистика показывает, что дорожно-транспортный травматизм приобретает с каждым годом все большее социальное и экономическое значение. На его долю, по данным Всемирной организации здравоохранения, приходится 30-40% и более всех смертей от несчастных случаев. На автомобильном транспорте происходит более 98% от всех транспортных происшествий, только за январь и февраль текущего года в России в ДТП погибло 11730, а ранено 121605 человек [4].
Анкетный опрос водителей индивидуальных автомобилей и инспекторов дорожно-патрульной службы ГИБДД
показывает, что абсолютное большинство водителей вполне осознанно идет на нарушение правил дорожного движения (ПДД).
Почти половина опрошенных водителей, а кроме того более 70% из числа осужденных водителей сообщают, что нарушать правила им приходилось из-за неудовлетворительной дорожно-транспортной ситуации (ДТС) (плохое состояние дорог, недостатки в организации движения, высокая интенсивность движения и т.п.). Второй по значимости причиной, вынуждающей нарушать правила, по мнению всех опрошенных, явилась спешка, третьей - неверная оценка и ошибочное предвидение развития дорожной ситуации, четвертой - отвлечение внимания водителя
[9].
При возникновении аварийно-опасной дорожно-транспортной ситуации (ДТС) действия водителя направлены на предотвращение ДТП, в целях сохранения своей жизни, жизни участвующих в ДТП людей и снижения общей тяжести последствий ДТП. В экспертной практике в связи с этим, наиболее часто экспертам-автотехникам ставятся задачи по определению скорости ТС и его остановочного пути, т.е. вопросы о технической возможности предотвращения ДТП.
Анализ используемых методов расчета и рекомендуемых методик реконструкций ДТП, разработанных для выполнения автотехнических экспертиз более тридцати лет назад, повествует о том, что процедура реконструкции ДТП обладает значительным числом недостатков.
В данной работе, в частности, проведен анализ влияния времени реакции водителя и тормозных характеристик автомобиля на результаты автотехнической экспертизы, оценена проблематика данных параметров.
1 Анализ статистических данных о ДТП в системе «Водитель ^ Автомобиль ^ Дорога ^ Среда»
Статистические данные аварийности позволяют оценить влияние элементов системы «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда» (ВАДС) на возникновение ДТП.
Ниже представлено процентное соотношение случаев ДТП в системе ВАДС. Согласно анализу статистических данных аварийности наибольшее число ДТП происходит по причине неудовлетворительного состояния подсистем В и А. В совокупности от состояния данных систем зависит исход аварийных ДТС почти в 80% случаев (рисунок 1) [3; 10].
Анализ факторов и показателей риска взаимодействия внутри системы ВАДС относительно подсистем В и А представлен на рисунках 2 и 3.
Рисунок 2 - Факторы и показатели риска ДТП в подсистеме В
Рисунок 1 - Количественный анализ ДТП в системе ВАДС
Рисунок 3 - Факторы и показатели риска ДТП в подсистеме А
Из анализа программ по повышению безопасности движения (БДД) можно сделать вывод, что мероприятия в рамках БДД по совершенствованию и безопасности подсистем В и А проводятся постоянно, но в связи с тенденцией роста автомобилизации проблема с аварийностью остается актуальной. Практика расследования ДТП свидетельствует, что одним из основных источников доказательств виновности по этим происшествиям является заключение эксперта (наиболее часто эксперта-автотехника), проводившего экспертизу. Это объясняет рост потребности в проведении экспертиз на качественном уровне.
При производстве автотехнических экспертиз для подсистемы В основным показателем является значение времени реакции водителя, для подсистемы А - параметры торможения и маневрирования автомобиля, его техническое состояние.
Но, к сожалению, качество расследования дел о ДТП, как показывает следственно-судебная практика, несмотря на попытки внедрения научных новшеств, еще не отвечает современным требованиям.
Таким образом, использование системного анализа В-А при производстве автотехнических экспертиз позволит повысить уровень достоверности результатов экспертных выводов, в том числе при выполнении экспертиз с учетом технического состояния автомобиля и психофизиологических особенностей водителей.
2 Анализ параметров определения скорости транспортного средства и его остановочного пути в экспертной практике
Установить причины и факторы, способствующие возникновению и развитию ДТП, можно лишь путем детального исследования всех факторов в совокупности. Чем более полны и достоверны данные, тем более объективно и детально будет воспроизведен механизм ДТП.
В экспертной практике при исследовании транспортных средств (ТС) специалисты уделяют внимание изучению обстоятельств, связанных с эксплуатационными свойствами ТС, в частности скоростным, тормозным параметрам, устойчивости ТС.
Производство экспертного исследования ДТП осуществляется на основе общепринятых алгоритмов, определенных методов, приемов, технологий и оборудования. В зависимости от вида ДТП, его сложности и количества поставленных вопросов исследования имеют различный характер. В большинстве случаев процесс производства экспертиз проводится по методикам Б.Е. Боровского, В.А. Иларионова, С.А. Евтюкова, Э.Р Домке.
Наиболее часто экспертам-автотехникам ставится задача определить, имел ли водитель техническую возможность предотвратить ДТП, т.е. мог ли водитель, применяя экстренное торможение, остановить ТС и так избежать столкновения, наезда и т.п. Данную возможность характеризует остановочный путь ^о) или процесс торможения, в связи с чем в рамках данной работы будет проводиться анализ актуальности параметров, влияющих на достоверность выводов эксперта при определении величины остановочного пути и скорости ТС. На практике, согласно [3, 1], при реконструкции ДТП определение полного остановочного пути Sо рассчитывают по формуле:
V
S =Х S = (ti +t2 + 0,5?з )-*-
- + -
KV2
3,6 254^(cos а ± sin а)
где t¡ - время реакции водителя, с; t2 - время срабатывания тормозного механизма, с; t3 - время нарастания замедления до максимального значения, с; V - скорость автомобиля, км/ч; Кэ - коэффициент эффективности торможения; ф - коэффициент сцепления шин с дорогой, а - угол между плоскостью движения ТС к продольной или поперечной плоскости дорожного полотна.
При определении скорости ТС [3, 1] применяют формулу:
V =
1,8pg(t3 +15) . . . ' ^V3—— (cos a ± sin p) + K„
26ag (Sю +254fSH
K
где Sm - длина пути юза, м, Sh - расстояние, на которое продвинулся автомобиль до полной остановки, не оставляя следов юза, м, j - замедление автомобиля, м/с2, f - коэффициент сопротивления качению, t3 - время нарастания замедления до максимального значения, с; t5 - время оттормаживания, с.
Значения большинства параметров, участвующих в расчетах, принимают по табличным значениям. К числу выбираемых справочных данных относятся габаритный размеры автомобиля, колея, база, масса, координаты центра тяжести, радиусы поворота; показатели тяговой динамичности автомобиля (max V, ускорение, время и путь разгона); коэффициент сцепления (ц); коэффициент эффективности торможения ТС (Кэ); время реакции водителя; время срабатывания тормозного привода; замедление автомобиля; КПД трансмиссий [2].
Зачастую предоставленных исходных данных недостаточно для полного и достоверного экспертного исследования. Поэтому дополнительные данные берутся из нормативных документов, справочников, инструкций предприятий-изготовителей и других. Заключение можно назвать окончательно достоверными только при условии, что технические характеристики ТС и психофизиологические особенности водителя относительно близки к табличным либо нормативным значениям.
Для проверки подлинности табличных данных, нормативных и реальных значений предлагается проведение исследований.
2.1 Анализ влияния показателя «время реакции водителя» на достоверность выводов автотехнической экспертизы
Эксперты-автотехники используют в расчетах дифференцированные значения времени реакции водителей. Исследования по их определению проводились более тридцати лет назад. Методические рекомендации по их применению введены в действие 1987 г [7]. В условиях современного жизненного темпа, психофизиологических нагрузок, разительно отличающихся от времен проведения исследований, является целесообразным провести исследования в данной области. Имеет смысл оценить возможность введения дополнительных характеристик, влияющих на время реакции водителя: напряженность дорожно-транспортной обстановки, предшествовавшей выезду на участок дороги с ДТС, приведшей к ДТП; время, затраченное на оценку «ложных» внешних раздражителей, вынудивших водителя допустить ошибку и несвоевременно отреагировать на действительно опасную ДТС; возрастные характеристики, стаж вождения, половая принадлежность.
В таблице 1 представлены значения пути, которое проходит ТС за время реакции водителя в зависимости от его скорости, применяемые существующей методикой [2; 5; 7].
Таблица 1 - Значения пути, проходимого ТС за время реакции водителя в зависимости от скорости ТС
+
Скорость ТС, км/ч Путь, проходимый за время реакции, м
0,5 с 0,8 с 1 с 1,2 с 1,5 с 2с
10 1,4 2,22 2,27 3,33 4,16 5,55
15 2,08 3,33 4,16 5,00 6,25 8,33
20 2,78 4,44 5,55 6,55 8,33 11,10
30 4,16 6,66 8,33 9,99 12,49 16,66
40 5,55 8,88 11,11 13,33 16,66 22,22
50 6,49 11,10 13,88 16,6 20,82 27,77
60 8,33 13,33 16,66 19,99 24,99 33,32
70 9,72 15,55 19,44 23,33 29,16 38,88
80 11,11 17,77 22,22 26,66 33,33 44,44
90 12,50 20,00 25,00 30,00 27,50 50,00
100 13,88 22,22 27,77 32,32 41,55 55,54
Исходя из вышеизложенного следует вывод, что достоверность данного показателя является одним из важнейших параметров при определении технической возможности предотвращения ДТП, поэтому необходим анализ и экспериментальная проверка времени реакции водителя и сравнение с табличными значениями.
2.2 Анализ влияния параметров торможения ТС на достоверность выводов автотехнической экспертизы
В экспертной практике доминирующее количество ДТП в той или иной степени связано с торможением, которое условно различается на служебное и экстренное. Так называемое служебное торможение водитель может применить своевременно, при этом не вызывая заноса или потери управления ТС. В экстренных случаях при появлении на близком расстоянии препятствия водитель, как правило, применяет интенсивное торможение. Режим экстренного торможения неблагоприятно влияет как на механизмы тормозной системы, так и на устойчивость ТС. Также важно учесть параметры технического состояния ТС -эффективность торможения ТС, поскольку значения эффективности торможения меняются в зависимости от степени загрузки ТС, а нормативные табличные значения данного параметра ограничены. Экспертное исследование процесса торможения ТС сводится к определению его скорости и остановочного пути.
С точки зрения достоверности расчетов наиболее точные значения коэффициентов и параметров дает проведение следственного эксперимента на месте ДТП, но часто это невозможно. В большинстве случаев при производстве экспертизы используются данные из справочных таблиц, основанные на статистических научных исследованиях. Например, очень часто используют значения параметров торможения ТС, основанные на данных РФЦСЭ 1995 г., которые представлены в таблице 2 [7]. В ряде случаев таких данных для определенной модели нет, тогда остается использовать лишь нормативные зна-
чения параметров, которые приносят наименее достоверные результаты.
На примере сравнения параметра установившегося замедления (таблицы 2 и 3) видно, что значения параметров торможения ТС, установленные в Техническом регламенте о безопасности колесных транспортных средств №720 (2009) [8], существенно ниже реальных значений параметров торможения, которые имеют большинство АТС, находящиеся в эксплуатации (по данным РФЦСЭ 1995 г) [7]. Например, нормативное значение для категории М1 составляет не менее 5,2 м/с2, а основанное на результатах исследований в тех же условиях - 6,8 м/с2.
Вопрос о применении тех или иных значений параметров торможения ТС в настоящее время особо актуален в связи с качественным изменением автопарка страны в отношении тормозных свойств эксплуатируемых ТС в целом.
Наличие на современных ТС ассистента торможения BAS/BA, антиблокировочных систем (АБС/ABS), систем распределения тормозных усилий (EBD), антипро-буксовочных систем (ПБС), систем управления курсовой устойчивостью (ESP) и пр. влияет на «поведение» автомобиля в ДТП, но в рамках автотехнической экспертизы параметры в полной мере не исследованы и не систематизированы. При экстренном торможении на местах ДТП современные ТС не оставляют следов юза. Методики исследования ДТП, связанных с потерей устойчивости и управляемости, в данном контексте требуют доработок.
Таким образом, в целях повышения достоверности экспертных выводов предлагается проведение экспериментов торможения наиболее популярных моделей автомобилей и внедрение технического обеспечения, считывающего с ТС необходимые для производства экспертиз параметры.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В настоящее время в экспертной практике ДТП в ос-
Таблица 2 - Зависимость значения времени нарастания замедления АТС, производство которых начато после 01.01.1981, от их нагрузки и коэффициента сцепления шин с дорогой, по данным РФЦСЭ
к S Коэффициент сцепления шин с дорогой для одиночных ТС
2 в ш 1— н в снаряженном состоянии с 50%-й нагрузкой с полной массой
•2 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1
М1 6,8 5,9 6,6 5,9 6,3 5,9 4,9
М2 6,8 5,9 6,1 5,9 5,4 5,4 4,9
М3 5,7 5,7 4,9 3,9 2,9 2,0 1,0 5,6 5,6 4,9 3,9 2,9 2,0 1,0 5,4 5,4 4,9 3,9 2,9 2,0 1,0
N1 5,7 5,7 5,1 5,1 4,5 4,5 4,5
N2 5,9 5,9 5,2 5,2 4,5 4,5 4,5
N3 6,2 5,9 5,4 5,4 4,5 4,5 4,5
Таблица 3 - Нормативы эффективности торможения ТС согласно Техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств (2009 г.)
Категория ТС Установившееся замедление не менее, м/с2 Категория ТС Установившееся замедление не менее, м/с2
М1 5,2 N1 5,2
М2 4,5 N2 4,5
М3 4,5 N3 4,5
новном используются традиционные методики производства автотехнической экспертизы. Наряду с проблемой предоставления необходимых для производства исходных данных экспертам приходится сталкиваться с невозможностью проведения следственных экспериментов, что приводит к применению в решениях задач дифференцированных значений необходимых параметров на основе экспериментальных исследований (давностью 10 лет и более, не охватывающих полный спектр необходимой информации) и значений ГОСТ и регламентов, которые не соответствуют характеристикам эксплуатируемых в действительности автомобилей. Исходя из проведенного анализа проблематики предлагается совершенствование путем экспериментальных исследований наиболее важных, согласно статистике, показателей: времени реакции водителя и параметров торможения ТС. Также предлагается рассмотреть целесообразность анализа отдельной категории ошибок водителей - осознанно вынужденных, для установления истины в виновности ДТП и внедрение технического обеспечения, считывающего с ТС необходимые для производства экспертиз параметры.
Список литературы
1 Домке Э. Р. Расследование и экспертиза дорожно-транспортных
происшествий : учебник для студ. высш. учеб. заведений. 2-е изд., стер. М.: Издательский центр «Академия», 2012. 288 с.
2 Евтюков С. А., Васильев Я. В. Расследование и экспертиза дорожно-
транспортных происшествий. СПб.: ООО «Издательство ДНК», 2004. 288 с.
3 Иларионов В. А., Куперман А.И., Мишурин В.М. Правила дорожного
движения и основы безопасности управления автомобилем. М. : Транспорт, 1995. 445 с.
4 Показатели состояния безопасности дорожного движения URL:
https://www.gibdd.ru/start/Cведения о показателях состояния безопасности дорожного движения (дата обращения: 10.04.2015)
5 Подопригора Н. В. Методика определения параметров процесса
торможения автотранспортных средств при реконструкции и экспертизе дорожно-транспортных средств. СПб., 2013. 133 с.
6 Рейтинг стран мира по уровню автомобилизации - информация об
исследовании. URL: http://gtmarket.ru/ratings/passenger-cars-per-inhabitants/info/Рейтинг стран мира по уровню автомобилизации. Гуманитарная энциклопедия (дата обращения: 10.04.2015).
7 Суворов Ю. Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза.
Судебная оценка действий водителя и других лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения, на участках ДТП : учебное пособие. М. : Изд-во «Экзамен», 2003. 208 с.
8 «Технический регламент о безопасности колесных транспортных
средств», утвержденный постановлением Правительства Российской Федерации от 10 сентября 2009 г. №720.
9 Черепашкин А. С. Криминологическая характеристика и
предупреждение преступлений, совершаемых сотрудниками милиции общественной безопасности. М., Изд-во «Экзамен», 2004, 464 с.
10 Куракина Е. В. Научно-методическое обеспечение автотехнической
экспертизы, учитывающей техническое состояние автомобиля и дорожной среды : дис. ... канд. техн. наук. СПб., 2014. 203 с.
УДК 629.113
А.А. Абабкова, В.Н. Шабуров
Курганский государственный университет
ОПТИМИЗАЦИЯ КОЛИЧЕСТВА РАБОЧИХ ПОСТОВ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО СЕРВИСА
Аннотация. В статье представлены основные расчетные формулы методики оценки эффективности использования производственно-технической инфраструктуры предприятий автомобильного сервиса. Рассмотрены преимущества имитационного моделирования и его применение для формирования входящего потока зая-
вок. Приведен алгоритм расчета показателей эффективности для станций технического обслуживания автомобилей и анализ полученных результатов.
Ключевые слова: предприятия автомобильного сервиса, производственно-техническая инфраструктура, рабочие посты и участки, входящий поток заявок, оптимизация.
A.A. Ababkova, V.N. Shaburov Kurgan State University
OPTIMIZATION OF THE NUMBER OF WORKSHOP BAYS IN AUTOMOTIVE SERVICE ENTERPRISES
Abstract. The article presents the basic calculation formulas of method assessing the efficiency of production and technical infrastructure of automotive service enterprises. The advantages of simulation modelling and its application for the formation of the inflow of orders are described. The algorithm of calculation performance indicators for vehicle service stations and analysis of the results are presented.
Keywords: automotive service enterprises, production and technical infrastructure, workshop bays, the inflow of orders, optimization.
ВВЕДЕНИЕ
В современном быстро развивающемся мире задачи оптимизации становятся все более актуальными. Особенно остро эти проблемы встают при оптимизации основных фондов, которые имеют определенную инертность и не могут развиваться быстрыми темпами. Кроме того, изменения в этой сфере очень дорогостоящие. В последнее время наблюдается тенденция быстрого морального устаревания оборудования, зданий и инфраструктуры в целом при незначительном его физическом износе.
В связи с этим на предприятиях автомобильного сервиса возникает необходимость проводить оптимизацию производственно-технической инфраструктуры (ПТИ). Но прежде чем ее провести, важно оценить текущее состояние и выделить основные направления дальнейшего развития, определить первоочередные задачи, выделить наиболее проблемные участки. С этой целью нами была разработана методика оценки эффективности производственно-технической инфраструктуры автосервисных предприятий.
В данной работе рассмотрены основные положения предложенной методики, особенности формирования входящего потока заявок на обслуживание и приводятся результаты моделирования.
1 Основные расчетные формулы метода оценки эффективность ПТИ автосервисного предприятия
Для оценки эффективности ПТИ предлагается использовать экономические результаты деятельности предприятия, отнесенные к занимаемой площади предприятия или участка, т. е.:
- удельный доход:
d = D/F,
где D - доход, руб.,
F - площадь участка или предприятия, м2;
- удельные расходы:
s = S/F,
где S - расходы участка или предприятия, руб.:
