CC BY
13EVALUATION OF THE AUTOMOBILE ROAD CONDITIONS IN THE MOUNTAIN AREA
Shaukat kudayberganovich KHAKIMOV*, сandidate of technical sciences, docent Erkin Zikrullaevich FAYZULLAEV, сandidate of technical sciences, docent Rakhmonov Azim Sattorovich. Assistant
Tashkent Institute of Design, Construction and Maintenance of Automobile Roads 20, Amir Temur str., 100060, Tashkent, Uzbekistan Tel.: +998(90)936-47-36 *E-mail: shaukathawk@gmail.com
Abstract: The method for determination of the longitudinal slope and the analyze of influence of the road condition and movement regime of the vehicle to normal reaction forces on the wheel is presented in this article.
Keywords: Longitudinal slope of the road, normal reaction forces, mountain conditions, vertical gyroscope, pass, slope of the vehicle frame.
TOF ^УДУДИДА АВТОМОБИЛЬ ЙУЛИНИНГ МУРАККАБЛИГИНИ БА^ОЛАШ
Шаукат Кудайберганович ХАКИМОВ*, т.ф.н., доцент Эркин Зикруллаевич ФАЙЗУЛЛАЕВ, т.ф.н., доцент Азим Сатторович РАХМОНОВ, ассистент
Тошкент автомобиль йулларини лойидалаш, куриш ва эксплуатацияси института
100060, Узбекистан, Тошкент, Амир Темур куч., 20
Тел.: +998909364736
*E-mail: shaukathawk@gmail.com
Аннотация: ушбу маколада йул шароити ва автомобиль даракат режимининг гилдираклардаги нормал реакцияларга таъсири тадлили дамда йул буйлама киялигини хисоб ва экспериментал аниклаш усули келтирилган.
Калит сузлар: йулнинг буйлама киялиги, нормал реакциялар, тог шароити, гировертикаль, довон, автомобиль рамасининг эгилиши.
ОЦЕНКА СЛОЖНОСТИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ В ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ
Шаукат Кудайберганович ХАКИМОВ*, к.т.н., доцент Эркин Зикруллаевич ФАЙЗУЛЛАЕВ, к.т.н., доцент Азим Сатторович РАХМОНОВ, ассистент
Ташкентский институт по проектированию, строительству и эксплуатации автомобильных дорог
100060, Узбекистан, Ташкент, ул. Амира Темура, 20
Тел.: +998(90)9364736
*E-mail: shaukathawk@gmail.com
Аннотация: В данной статье проанализировано влияние продольного уклона дороги и режима движения автомобиля на нормальные реакции колёс и приведен расчетно-экспериментальный метод определения продольного уклона дороги.
Ключевые слова: продольный уклон дороги, нормальные реакции, горные условия, гировертикаль, перевал, наклон рамы автомобиля.
1. ВВЕДЕНИЕ
Рельеф местности по условиям эксплуатации автомобилей в зависимости от высоты расположения над уровнем моря подразделяется на равнинный (до 500 м), холмистый (500-1000 м), горный (1000-2000 м) и высокогорный (свыше 2000 м) [27]. А также горные условия эксплуатации определяются географическим расположением местности, представляющей сочетание возвышенностей, плоскогорий, высокогорных перевалов, извилистых глубоких ущелий, многочисленных оврагов и водотоков. Поэтому горные автомобильные дороги по своему характеру чрезвычайно разнообразны и по некоторым показателям, например таким, как интенсивность смены уклонов продольного профиля, степень извилистости плана трассы, разность высотных отметок и т.д., принципиально отличаются от дорог в равнинной местности.
Горные регионы занимают около 22 % территории Узбекистана [12, 18]. Сложный рельеф местности в горных регионах оказывает большое влияние на режим и безопасность движения автомобилей. Большая протяженность участков с максимальными продольными уклонами, кривыми малых радиусов в плане, зачастую с необеспеченной видимостью, заставляют водителей резко изменять режимы движения автомобилей,
что часто ведет к возникновению аварийных ситуаций. Наибольшее влияние на скорость и безопасность движения автомобилей горных дорог оказывают кривые в плане малого радиуса с большими углами поворота, число которых составляет 2-3 на 1 км. Горные автомобильные дороги Узбекистана составляют около 3 % от общей сети автомобильных дорог.
Дорожные и климатические условия горной местности негативно влияют на работоспособность автомобилей, их агрегатов и механизмов. Мощность двигателя при подъеме автомобиля на каждые 1000 м до высоты 3000 м снижается на 10 - 13 % из-за ухудшения наполнения цилиндров воздухом [27]. Резко ухудшается и охлаждение двигателя вследствие снижения температуры кипения воды (в среднем 5°С на каждые 1500 м высоты), снижения производительности вентилятора и теплопередачи от радиатора в окружающую среду.
Перегрев двигателя вызывает разжижение масла в картере двигателя и ухудшает его эксплуатационные свойства. Между тем снижение вязкости масла может стать причиной повышенного износа деталей двигателя.
С повышением высоты местности над уровнем моря ухудшаются условия работы электрооборудования: уменьшается сопротивление изоляции электропроводов и приборов, усиливается испарение электролита из аккумуляторных батарей, снижается надежность работы деталей и приборов.
В горной местности в среднем 12 - 15 % пути движения автомобиля осуществляется с использованием тормозов. На затяжных спусках температура тормозных накладок достигает 350-400°С, тормозных барабанов -280 - 300°С, вследствие этого тормозной путь увеличивается в 2 раза и более по сравнению с допустимым.
Для изучения влияния метеорологических условий на мощность и экономичность двигателя [3] применен метод аналитического определения влияния температуры и давления воздуха на коэффициенты наполнения и избытка воздуха, индикаторный КПД и величину механических потерь, т.е. на те параметры, которые входят в формулы мощности и расхода топлива, выбранные для анализа.
<3 &
С; *
5: £
75
50
25
0
80 90 100 ПО % Отношение мощностей, Р/Р0
Рис.1. Влияние атмосферных условий на изменение мощности двигателя в зависимости от:
1- давления окружающего воздуха; 2-температуры воздуха на впуске бензинового двигателя; 3-температуры
воздуха на впуске дизельного двигателя.
На этой основе расчетным путем определены и построены графики, показывающие влияние атмосферных условий на индикаторную и эффективную мощности, величину механических потерь и удельный расход топлива для дизелей и карбюраторных двигателей, которые рекомендуется использовать для учёта влияния атмосферных условий на мощность и топливную экономичность двигателей.
Эксплуатация подвижного состава в горных условиях, как подчеркивается в ряде работ, вносит свои определенные коррективы [1, 19], которые затрагивают не только сферу технической эксплуатации, но и коммерческую сферу. Производительность транспортного средства, следовательно, перевозочные процессы, в горных условиях при одинаковых расстояниях маршрута могут быть различными в зависимости от направления движения на подъем или спуск. Такое обстоятельство определяет организацию сопоставительного исследования перевозочного процесса в двух противоположных направлениях с определением продольного уклона дороги.
2. МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ
Автомобильная перевозка грузов на достаточно большие расстояния осуществляется, в основном, автопоездами в составе автомобиля - тягача и прицепов и седельного тягача с полуприцепом. Эксплуатация подвижного состава с полуприцепом имеет ряд преимуществ: маневренность, приспособленность к контейнерной перевозке, универсализацию и возможность изменения платформы полуприцепа к разным грузам, перевозку жидких, сыпучих грузов полуприцепами-цистернами, а также длинномерных, габаритных грузов.
На дорогах равнинных регионов эксплуатация позволяет увеличивать габаритную длину автопоезда до разрешенных нормативами размеров. Горные дорожные условия вносят коррективы к требованиям формирования автопоездов.
Конструктивная особенность связи звеньев седельного автопоезда, изменение нагрузок на звенья, следовательно, на мосты подвижного состава, при движении на подъеме или спуске, динамических режимах разгона или торможения могут существенно влиять на тяговые свойства и производительность автопоезда. И это обязывает, производит анализ распределения нормальных нагрузок по осям седельного автопоезда при исследовании их эффективности в горных условиях.
Распределение нагрузок по осям автомобиля в зависимости от уклона дороги можно определить экспериментальным или расчетным методами. Приведем результаты расчетных и экспериментальных исследований по изучению влияния продольного уклона дороги на перераспределение нагрузок по осям конкретного седельного автопоезда [14].
Объектом исследований являлся автопоезд в составе автомобиля-тягача МАЗ-642208-020 и полуприцепа «Istanbul-Fruehauf», эксплуатируемый в условиях перевала «Камчик».
На рис. 2 показаны силы и моменты, действующие на автомобиль-тягач и полуприцеп при движении на подъеме.
Диапазон изменения продольного уклона дороги принят по данным технических параметров дороги, режимы ускорения или торможения - также с учетом эксплуатационных условий и технических возможностей седельного тягача.
2.1. Определение зависимости нормальных реакций на колесах автопоезда от продольного уклона дороги
Для определения Z1 воспользуемся балансом моментов относительно точки О2 (рис. 2, а). - ZXLT - GT (hgm sm а + rdf cos а + SBpja / g) - PBhB + bGT cos а + PCZL() - Pcxhp = 0 (1)
Отсюда,
б
Рис. 2. Расчетные схемы для определения вертикальных реакций при движении автопоезда на подъеме: а - тягача; б - полуприцепа
Таким же образом, относительно точки Oí найдем Z2 :
GT cos а(а + frd) + GThgm (sina + SBpja / g) + PBhB + pcxhp + Pcz (LT -10)
Z =
(3)
Для полуприцепа реакция на седельно-сцепном устройстве Rqz равна Pcz с противоположным направлением ( Pcz = Pcz )•
Тяговая сила на седельно-сцепном устройстве Pcx равна силе сопротивления движению полуприцепа
PCX = Gnn (/ C0S^ + SÍn« + ja 1 g) + PB • (4)
Тогда,
RCZ PCZ
G
Gnn cos a(bl - rdf ) - Gnnhgn (sin a + ja/ g) - PBhB + Pcxhp
L
Z 3 = ~TL (a cos a + (hgn - hp)(sin a + S Bp ja/ g) + rdf cos a) +
L
PBhB
(5)
(6)
Рис. 3. Расчетные схемы для определения вертикальных реакций при движении автопоезда на спуске: а - тягача; б - полуприцепа
При движении на спуске сила от продольного уклона дороги Рп и сила инерции Ри (при движении
автопоезда с замедлением) превращаются на силы, приводящие автопоезд, в движение, то есть эти силы берутся с противоположным знаком в выражениях, чем при движении на подъем (рис. 3). Таким образом, нормальные реакции на колесах автопоезда при движении на спуске определяются следующими выражениями:
ЪСТ СОБа - {гд/СОБа - ^ вт а - бВру3 /g) - РВИВ + РсгЬо + РсХИр
Z =
Z 2 =
LT
GT cos a(a + frd ) - GThT (sin a + SBPj3 /g) + PBhB - PCXhp + PCZ (LT -l0 )
Bpj 3
L
G p h
Z3 = GnL (a1 cos a - (hgn - hp )(sin a + SBpj3 / g) + rd f cos a) + B B
L„
L,
(7)
(8) (9)
—
Рсх — От (вш а + ]3 / g - / С08 о) + Рв,
Опп со8 сс{Ъ1 - гд/) + Отк8п рт а + ]3 / g) - РВИВ - ЯсХИр
(10)
(11)
Используя исходные данные, приведенные выше, можно построить графики зависимостей изменения нормальных нагрузок от режима движения автопоезда (рис. 4-6) при Zi — /(о) , Z i — /(у) , Z i — /(V) .
С помощью зависимостей Zj — /(о) , Zj — /(]), Zi — /(V) можно определить влияние уклона
дороги на перераспределение нагрузок и сравнить их с нормальными нагрузками на осях автопоезда на горизонтальной дороге.
-МО-п
1— *
-0-
—т-
1—
-101.5
Р -гз|
-2 0 2 Продольный уклон дороги, %
Рис. 4. Степень влияния продольного уклона дороги на изменения нормальных нагрузок на осях автопоезда
Рис. 5. Степень влияния ускорения и замедления на изменения нормальных нагрузок на осях автопоезда
Автопоезд МАЗ-642208-020
5
а
о
105 100 95 90 85 30
1 "
Ф X О)
I 70
к
65 60 100,5 100,45 100,4 100,35 100,3 100,25 100,2 100,15 100,1 100,05 100 99,95 100,1
^ 100,08
99,98
I—«I
-22
4 6 8
Скорость автопоезда, м/с
10
12
Рис. 6. Степень влияния скорости автопоезда на изменения нормальных нагрузок на осях автопоезда
Существенное влияние на тягово-скоростные и топливно-экономические показатели оказывает продольный уклон дороги. При перевозке грузов по одному и тому же маршруту в противоположных направлениях в горной местности производительность, следовательно, экономические показатели транспортной работы будут разными.
2.2. Методы определения продольного уклона дороги
Проектная линия отдельных участков дороги характеризуется продольным уклоном i между двумя точками, т.е. отношением разницы высот h между этими точками к горизонтальному расстоянию между ними а. Продольный уклон определяется тангенсом угла наклона линии к горизонту [24]:
г = ^а = И / а
= ^ - уклон (безразмерный) = а *100 -уклон в % = з *1000 - уклон в %о (в промилле)
а
Величина уклона i выражается в процентах, в промилле (тысячных долях) или в относительных единицах: i = 3 %, или i = 30 %о, или i = 0,03. Значение уклона в промилле показывает, на сколько метров повышается или понижается трасса оси дороги на протяжении 1000 м. Подъемы считаются положительными, а спуски отрицательными уклонами.
При геодезических изысканиях измеряют не горизонтальное расстояние между двумя точками, а расстояние непосредственно по поверхности земли. Поэтому фактически уклон вычисляется не как tga, а как sina:
l = sina = h/i
Учитывая, что угол продольного наклона трассы дороги не превышает обычно 3...4°, можно считать sina~tga. Продольные уклоны дорог и улиц должны удовлетворять требованиям, соблюдение которых обеспечивает нормальные условия движения автомобиля. Хотя современные автомобили в состоянии преодолевать на коротких сухих участках значительные подъемы, скорость движения при этом заметно снижается. При скользкой или грязной поверхности дороги скорость движения на подъеме будет еще меньше.
При проектировании продольного профиля дорог и улиц в точках пересечения соседних участков с разными уклонами образуются переломы. Близкое расстояние между переломами продольного профиля и особенно частое чередование подъемов и спусков нарушают удобство движения, так как требуют изменения режима езды, переключения передач, а иногда торможения. Поэтому желательно соблюдать, возможно, большие расстояния между переломами профиля. Различают выпуклые и вогнутые переломы профиля. Выпуклые переломы нарушают плавность движения и ухудшают обзор дороги впереди движущегося автомобиля. На вогнутых переломах возникают толчки и перегрузка рессор под действием центробежной силы.
Существуют много способов определения продольного уклона дороги. Один их них это определение продольного уклона дороги в зависимости от скорости движения автомобиля. При этом перемещают автомобиль при фиксированном положении педали акселератора по участкам дороги с известными величинами продольных уклонов и устанавливают зависимость между величинами этих уклонов и скоростью движения автомобиля. На исследуемом участке измеряют скорость движения автомобиля, а определение продольного уклона участка автомобильной дороги производят по установленной зависимости, Также известен способ определения продольного уклона автомобильной дороги с помощью аэрофотосъемки. Аэрофотосъемку местности производят аэрофотоаппаратами, установленными в кабинах летательных аппаратов вместе с дополнительным оборудованием, определяющим положение аэроснимков в момент их фотографирования в пространстве. Полученные в процессе аэрофотосъемки стереоскопические фотоснимки обрабатывают на стереометре. При этом определение уклонов сводится к снятию отсчетов с винта продольных параллаксов после наведения стереонити на изображение наблюдаемых точек. К недостаткам данного способа следует отнести высокую трудоемкость измерений и обработки результатов.
2.3. Определение продольного уклона дороги расчетно-экспериментальным методом
Согласно требованиям нормативных методов, для определения продольного уклона дороги требуется использование динамометрической тележки со специальными приборами для измерения и регистрации. Определяемая геометрия профиля дороги зависит от установленной базы динамометрической тележки. Макро -или микро - профиль продольного уклона дороги существенно влияет на тягово-скоростные (производительность) и топливно-экономические свойства автомобиля. Автомобильные дороги высокой категории нормируются показателями макро - профиля в продольном направлении. В горных условиях движение большегрузных автомобилей с полуприцепами организовывается обычно с небольшой скоростью и динамикой. Поэтому разработка косвенного способа определения продольного уклона дороги с самим эксплуатируемым автомобилем позволит облегчить решение проблемы.
При известных методах измерения продольного уклона дороги разработана методика определения продольного уклона дороги непосредственно эксплуатируемым автопоездом с установкой на раму тягача прибора гировертикали ЦГВ-4, позволяющего измерять тангаж - продольный уклон рамы. Прибор входит в комплект системы автопилота самолета.
Экспериментальное определение значений продольного уклона рамы тягача осуществлялось при выполнении научно-исследовательской работы [4] на горной дороге маршрута Ангрен - Пап - Ангрен на автопоезде, перевозящем нефтепродукт между пунктами назначения. На основе анализов профиля участков
дороги маршрута, и режимов движения автопоезда был выбран 145-156 км горный участок дороги А-373 на перевале «Камчик». Данный участок характеризуется переменным продольным профилем, в основном, с подъемом в одну сторону, лишь одним существенным поворотом, которым приняли пренебрегать, и достаточно высоким расположением над уровнем моря. Всем этим определялись максимально-реальные горные условия эксплуатации автопоезда для отрезка Камчикского перевала.
Продольный уклон рамы автомобиля-тягача зависит как от профиля дороги, так и от перераспределения вертикальной нагрузки между передними и задними опорами тягача из-за уклона дороги, силы сопротивления воздуха и силы инерции при переменной скорости движения. От перераспределения массы изменяется степень деформации подвески переднего и заднего мостов тягача.
1 в.%
0 * 5 1 ^^^ < ( 1 1
-
Продольный уклон дороги (X , %
Рис. 7. Степень влияния продольного уклона дороги на угол уклона рамы в продольной плоскости
Измеряемое значение угла продольного уклона рамы аизм является суммой его составляющих и равно
аизм =а + ра+в + Р] , (12)
где а -продольный уклон дороги; Ра -угол уклона рамы в зависимости от уклона дороги; РУ - угол уклона рамы в зависимости от силы сопротивления воздуха и скорости автопоезда; в] -угол уклона рамы в
]а
зависимости от силы инерции и ускорения автопоезда.
Углы ва , в] , РУ можно определить при установленных зависимостях = /(а) , = /(]а ) ,
= /(У ) и И = (Н1 + И2) - деформации передней (И1) и задней (Н2) подвески относительно исходного
положения на горизонтальной дороге в = arctg (И/ЬТ ) .
Значение И определяется по упругой характеристике подвески автомобиля-тягача и изменению вертикальных реакций на осях автопоезда. При этом из-за небольших динамических изменений режимов движения можно не учитывать высокочастотные колебания рамы и демпфирующую характеристику подвесок.
Во время движения автопоезда зависимости = /(а) , = /(]а ) , = /(Уа ) дают нам
возможность определить вертикальные реакции на осях автомобиля. Следовательно, с помощью формул
И, =
(-0! -С,
И2 =
2 — 02 ) С
и зависимостей
И, + И2 (-01 - )С2 + (-2 - -02 )С,
Ра,У,и = аг^-^ - = аг^ 01 1 2 1 2 027 1
и
(13)
^^т СС 2
можно определить изменение продольного уклона рамы тягача в зависимости от уклона дороги и режима
движения автопоезда при движении автопоезда на подъеме, где С1, С2 - коэффициенты жесткости передней и задней подвесок.
Для режима движения автопоезда на спуске углы Да , в ■ , Ду определяются с помощью следующих формул:
К + (21 - 201 )С2 + (202 - 22 )С ва = ат^ 2 = атащ —-г „„ 02-(14)
К + Н2
^ = агс1х-
'а ь
^Т
ЬТ С1С2
Л 2! 2 01 )С2 + (2 02 - 22)С
ЬТ С1С 2
(2 01 - 21)С2 + (22 - " 202 )С1
Д = атегх^-^ = атеЩ—-—-, (15)
Ду = ат^-^ = атогщ (201 21)СС С2 202)С1 . (16)
С помощью вышеприведенных выражений строятся зависимости Да = /(а) , Д = /(]а) , ву = / (V) (рис. 7-9).
Зависимость Да = /(а) можно построить по уравнениям (13, 14). Для определения а с помощью
выражения (12) установлена промежуточная вспомогательная зависимость а = / (Да + а) (17), иллюстрированная на рис. 10.
а = /(а + Да) = 0,91078х - 0,982 -10-2 х2 + 0,4166 -10-2 х3 -
-0,8114-10-3х4 + 0,7384-10-4х5 -0,25389-10-5х6
(17)
а О
Л л
Л ПК
12 -0 ,1 -о, 08 -0, 06 -0, 04 -0, -О ПК I 0, )2 0, >4 0, >6 0, м/с2 )8 0 1 0,
-О л
--&т46—
12
Рис. 8. Степень влияния ускорения и замедления на угол уклона рамы в продольной плоскости
0,07 -|------
0,06-------
0,05-------/-
0,04-------
0,03--------
0,02--------
0,01--------
о Т"*"^-----
О 2 4 6 8 10 12
Скорость автопоезда, м/с
Рис. 9. Степень влияния скорости автопоезда на угол уклона рамы в продольной плоскости
С х,%
2 -1 0 ) > 1 1 1 | ; ! ' < ; | 1 Э 1
а,%
--42—
Рис. 10. Степень влияния продольного уклона дороги на ва + а С п°м°щью уравнения (17) и зависимостей = /(а,]а,Уа), ра = /(а) , = /), ру = /(V)
определен продольный уклон каждого участка дороги.
При определении а не учитываются высокочастотные колебания рамы и демпфирующая характеристика подвесок. Результаты расчетно-экспериментального определения продольного уклона участков данного маршрута на примере расстояния 5 км приведены в таблице 1.
_Таблица 1
№ уч. Длина уч. М Уа , км / ч ву,% J а , м/с2 в '% Ja а , изм > % а + ва , % а, %
145
1 100 11,97 0,004413 0,05 0,0627 8,36 8,292887 7,486352
2 100 17,29 0,009209 0,05 0,0627 7,22 7,148091 6,451107
3 100 19,95 0,012261 0,02 0,0251 6,84 6,802639 6,139218
Продолжение таблицы 1
4 200 21,28 0,013951 7,6 7,586049 6,846864
5 500 21,945 0,014837 7,6 7,585163 6,846063
146
6 400 21,945 0,014837 8,36 8,345163 7,533665
7 280 21,945 0,014837 6,08 6,065163 5,473934
8 320 21,945 0,014837 9,12 9,105163 8,220857
147
9 400 21,945 0,014837 0,022 0,02761 6,08 6,037553 5,449034
10 200 24,605 0,018652 0,022 0,02761 2,66 2,613738 2,358171
11 100 24,605 0,018652 6,08 6,061348 5,470493
12 100 24,605 0,018652 6,46 6,441348 5,813231
13 200 22,61 0,01575 7,6 7,58425 6,845238
148
14 190 21,945 0,014837 8,74 8,725163 7,877509
15 140 21,945 0,014837 7,6 7,585163 6,846063
16 350 21,945 0,014837 6,46 6,445163 5,816672
17 170 21,945 0,014837 7,98 7,965163 7,189768
18 150 21,945 0,014837 7,6 7,585163 6,846063
149
19 130 21,945 0,014837 7,98 7,965163 7,189768
20 140 21,28 0,013951 9,12 9,106049 8,221657
21 120 21,28 0,013951 7,6 7,586049 6,846864
22 350 21,28 0,013951 9,12 9,106049 8,221657
23 260 21,28 0,013951 8,74 8,726049 7,87831
150
З.ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Проанализированы особенности горных условий эксплуатации.
2. Проанализированы влияние продольного уклона дороги и режимов движения автопоезда в горных условиях на нормальные реакции и на угол уклона рамы автомобиля-тягача.
3. Приводится расчетно-экспериментальный метод определение продольного уклона дороги.
4. Этот метод позволяет определить реальных значений продольных уклонов конкретных горных дорог.
5. Знание реальных значений продольных уклонов и других параметров дорог позволяет произвести оценку сложности автомобильной дороги в горной местности. Имея данные по условиям эксплуатации автомобилей можно произвести сравнительную оценку автомобилей в данных условиях по эксплуатационным свойствам и выбрать более рациональный тип транспортных средств для конкретных условий.
4.БИБЛИОГРАФИЯ
1. Алиходжаев А.А. Управление нормативами технического обслуживания и ремонта автомобилей с учетом условий эксплуатации: Автореф. дис. ... канд. техн. наук. - Ташкент, 2008. - 20 с.
2. Арав Б.Л. Повышение эффективности колесных и гусеничных машин совершенствованием и стабилизацией характеристик моторно-трансмиссионных установок: Дис. ...докт. техн. наук. - Челябинск, 2005. - 428 с.
3. Вонг Дж. Теория наземных транспортных средств. Пер. с англ. - М.: Машиностроение, 1982. - 284 с.
4. Выбор рационального типа автомобиля тягача для перевозки нефтепродуктов в условиях Камчикского перевала. Заключительный отчет А-13-100 по ГНТП. - Ташкент, 2008.
5. Гронин Д.П. Повышение эффективности автомобильных перевозок в системе доставки грузов с использованием терминальных комплексов: Дис. .канд. техн. наук. - Волгоград, 2006. - 217 с.
6. Загородний Н.А. Повышение эффективности эксплуатации автомобилей обеспечением рациональных значений эксплуатационных параметров их шин: Дис. .канд. техн. наук. - Белгород, 2010. - 150 с.
7. Иванов А.М., А.Н.Нарбут, А.С.Паршин и др. Автомобили: Теория эксплуатационных свойств. - М.: «Академия», 2013. - 176 с.
8. Лама Б. Разработка системы эксплуатации автомобилей в условиях тропического климата и горного рельефа (на примере Республики Гвинея): Автореф. дис. ... канд. техн. наук. - Минск, 1994. - 28 с.
9. Лечиашвили Г.Р. Повышение эффективности автомобилей в условиях горного региона: Автореф. дис. ... докт. техн. наук. - Минск, 1989. - 38 с.
10. Магомедов М. М. Горные дороги. (Особенности проектирования, строительства и эксплуатации на примере Дагестана). — Махачкала-Москва: Техполиграфцентр, 2006. - 247 с.
11. Маткеримов Т.Ы. Повышение эксплуатационной эффективности большегрузных автомобилей в горных районах Кыргызстана: Автореф. дис. ... канд. техн. наук. - Бишкек, 1995. - 26 с.
12. Мирзабеков М. С. Особенности режима и безопасности движения на горных автомобильных дорогах
Узбекистана // Молодой ученый. - 2016. - №7.2. - С. 64-67.
13. Мухитдинов А.А. Научные основы выбора параметров и режимов управления двигателем и трансмиссией автомобиля: Дис. ... докт. техн. наук. - Ташкент: ТАДИ, 2004. - 310 с.
14. Мухитдинов А.А., Хакимов Ш.К. Совершенствование методологии повышения эффективности эксплуатации грузовых автомобилей: Монография. - Ташкент: «Fan va texnologiya», 2017. -200 с.
15. Мухитдинов А.А., Хакимов Ш.К. Анализ зависимости удельной производительности от эксплуатационных параметров автопоезда // Вестник ТАДИ. - Ташкент, 2011. - № 2. - С. 18-23.
16. Нусупов Э.С. Повышение эксплуатационной эффективности АТС в горных условиях: Автореф. дис. ... докт. техн. наук. - М., 1991. - 40 с.
17. Турсунов А.А. Управление работоспособностью автомобилей в горных условиях эксплуатации: Дис. ... докт. техн. наук. - Владимир: ВГУ, 2002. - 441 с.
18. Ураков А.Х, Мирзабеков М.С, Оценка безопасности движения на горных автомобильных дорогах Узбекистана. Т: Вестник. ТАДИ.№ 1, 2001, 91-95 с.
19. Файзиев М.М. Повышение эффективности использования двигателей КамАЗ-740 в горных условиях: Автореф. дис. ... канд. техн. наук. - Ташкент, 1993. - 21 с.
20. Файзуллаев Э.З., Хакимов Ш.К. Расчетный метод выбора рационального типа автопоезда // Вестник ТашГТУ. - Ташкент, 2006. - № 3. - С. 94-96.
21. Файзуллаев Э.З., Хакимов Ш.К., Мухитдинов А.А. Расчетные исследования маневренности и проходимости автопоезда в условиях эксплуатации перевала «Камчик» // Проблемы механики. - Ташкент, 2006. - № 5. - С. 28-31.
22. Файзуллаев Э.З., Ш.К.Хакимов и др. Влияние вращающихся масс автомобиля на его тягово-скоростные свойства // Проблемы механики. - Ташкент, 2008. - № 4-5. - С. 53-55.
23. Файзуллаев Э.З., Хакимов Ш.К., Турсунбаев Б.Х. Интерполяция внешней характеристики двигателя при моделировании движения автомобиля на языке программирования Maple-11 // Вестник ТАДИ. - Ташкент, 2009. - № 1. - С. 29-34.
24. Фурман А.С. Влияние продольного уклона дороги на эффективность использования экскаваторно--автомобильных комплексов // Международный научно-исследовательский журнал.-2015.-№ 3.-С. 116-119.
25. Хакимов Ш.К., Саттивалдиев Б., Касымов О.К. Оценка скоростных характеристик автопоездов // Проблемы механики. - Ташкент, 2007. - № 4. - С. 15-17.
26. Rajesh Rajamani. Vehicle dynamics and control. Springer Science + Business Media, 2012. - 496 ps.
