CC BY
20
предпринимательских структур. Таким образом, очевидно, что назрела необходимость разработки инструментария взаимодействия властных и предпринимательских структур на базе создания логистической системы многостороннего партнерства в регионе.
Логистическое администрирование позволяет рассматривать инновации в многосторонних партнерствах в области процессов, а не в области продукции, что позволит достичь экономического преимущества.
Стремление к развитию в регионе взаимодействия предпринимательских и властных структур возможно на основе совершенного управления с использованием логистического администрирования, что возможно при условии формирования многостороннего партнерства.
Библиографический список
1.Вумек Джеймс П., Джонс Дэниел Т. Бережливое производство: как избавиться от потерь и добиться процветания вашей компании. Пер. с англ. -М.: Альпина Бизнес Букс, 2004. - 473 с.
2. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под. общ. редакцией проф. В. И. Сергеева. - М.: ИНФРА - М, 2005. - 976 с.
3. Хаиров, Б. Г. Построение логистической системы взаимодействия предпринимательских и властных структур (на примере лесопромышленно-
го комплекса региона) [Текст]/ Б. Г. Хаиров // Официальная ежегодная конференция Российско-Германского Научного Логистического сообщества. 11-14 мая 2011 г. - г. Бремен, С.483-492
FORMATION OF RELATIONS THE POWER AND BUSINESS STRUCTURES AREA ON THE PRINCIPLES LOGISTICS ADMINISTRATION
B. Khairov
This article addresses the need to administer the logistics of the process of multilateral partnership in the region. It also identifies signs of cooperation of business and authorities within the logistics system on clearly defined principles of parity basis of multilateral partnership. It deals with Lean-technologies as a tool to create a logistics system of the multilateral partnership in the region. The author revealed the role of logistics management in the development of multilateral partnership relations between government and business structures.
Хаиров Бари Галимович - кандидат экономических наук, старший преподаватель кафедры «Финансы и кредит», филила Финансового университета при Правительстве РФ в городе Омске. Основное направление научной деятельности - предпринимательство, логистика, менеджмент, финансы; общее количество публикаций - 52, hairov@bk.ru
УДК 334.02
ОЦЕНКА ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ ПРОЕКТОВ ЧАСТНОГОСУДАРСТВЕННОГО ПАРТНЕРСТВА
А. А. Цикунов
Аннотация. Предлагается методика прогнозирования перспектив развития проектов частно-государственного партнерства на примере объектов воздушнотранспортной инфраструктуры. Анализируются перспективы Омского аэропорта с применением предложенной методики. Разрабатывается алгоритм принятия решений государством о перспективах реализации ЧГП-проектов авиационной инфраструктуры.
Ключевые слова: частно-государственное партнерство, инфраструктура, аэропорт, методика оценки проекта.
Введение
Вопросы развития инфраструктурных проектов традиционно стоят в списке первоочередных приоритетов российской экономики.
Особенно остро сегодня эти проблемы встают на региональном и местном уровнях, когда в условиях существующих бюджетных ограни-
чений значительное число важнейших проектов практически неосуществимы [1]. В то же время мировая хозяйственная практика широко и достаточно успешно использует возможности частно-государственного партнерства (ЧГП), привлекая финансовые, организационные и прочие ресурсы частного сектора. Од-
нако возможности практическом реализации ЧГП-проектов упираются в оценку перспектив их развития с учетом интересов всех заинтересованных сторон [2, с.7]. Настоящая статья посвящена вопросам методики прогнозирования перспектив развития проектов, реализуемых с применением механизма ЧГП на примере объектов воздушно-транспортной инфраструктуры (аэропорты). При проведении исследования использованы данные Федеральной службы государственной статистики РФ, Омского аэропорта, HOCHTIEF AirPort и Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA).
Прогнозирование перспектив развития ЧГП-проектов в области авиационной инфраструктуры
Итоговое принятие решения со стороны государства о перспективах реализации того или иного проекта авиационной инфраструктуры с применением механизмов ЧГП основывается на предварительном анализе ситуации (рис.1.). В целом, система прогнозирования включает в себя три блока: исторический анализ, прогноз перевозок аэропорта в будущем и прогноз доходов от эксплуатации аэропорта.
Рис. 1. Блок-схема оценки перспектив развития ЧГП-проектов авиационной инфраструктуры
Элементы, анализируемые в историческом разделе, необходимы для понимания текущей ситуации в аэропорту, а также окружающей его среды. Информация, имеющая отношение к авиации, основана на исторических тенденциях развития самого аэропорта, а также общих тенденциях в авиационной отрасли страны, в которой находится аэропорт.
Данные об объемах перевозок авиалиний и структурных тенденциях необходимы для понимания принципа функционирования авиационного бизнеса. Это касается не только общих рыночных тенденций, но также и конкретной рыночной среды, в которой расположен анализируемый аэропорт. Информация о конкуренции между аэропортами требуется для понимания потенциала возможного привлечения пассажиров, которые, например, обслуживаются другими аэропортами, близко расположенными к анализируемому аэропорту.
Социально-экономическая база данных включает тенденции развития туризма в прошлом для понимания будущих возможностей и факторов влияния на данном уровне. Макроэкономические тенденции (главным образом - динамика роста численности населения и экономический рост), являются основными показателями для определения факторов, влияющих на будущее развитие перевозок [3].
Комбинация подходов «снизу-вверх» для краткосрочной перспективы и «сверху - вниз» для долгосрочной перспективы была использована для отражения изменения элементов на протяжении прогнозного периода. Подход «сверху - вниз» позволяет принять во внимание развитие экономики, а также будущую склонность к путешествиям, долгосрочные стратегии авиакомпаний и состояние инфраструктуры аэропорта. Для прогноза на долгосрочную перспективу экономические индикаторы являются наиболее значимыми факторами оценки развития авиаперевозок. Подход «снизу-вверх» основывается на детальном изучении стратегий авиалиний и объемов их перевозок. Он учитывает краткосрочные эффекты, о которых известно на стадии подготовки прогноза перевозок и которые могут начать действовать, такие как развитие стратегий авиалиний и изменение структуры. Таким образом, подход «снизу-вверх» больше руководствуется предложением, в то время как подход «сверху - вниз» больше руководствуется спросом [4].
Рассмотрим далее предложенную методику прогноза перспектив развития на примере инфраструктурного объекта «Аэропорт Омск-
Федоровка», предполагаемого к реализации в г. Омске с применением механизма ЧГП. На развитие авиаперевозок влияет целый ряд факторов, включая внешние социальноэкономические факторы, государственную политику и регулирование, технологические достижения и хозяйственную деятельность авиационной отрасли, а также стратегии авиакомпаний. Отсюда прогнозные допущения должны охватывать все факторы, влияющие на спрос в сфере авиаперевозок. Поэтому нами был выбран диапазон данных, определены главные стимулы роста авиаперевозок и их будущие показатели. В процессе исследования была также учтена информация, полученная в ходе опросов участников рынка из Омска и Москвы. Таким образом, в данном разделе описаны ключевые допущения, представляющие собой наиболее рациональную основу для будущего развития проекта.
Анализ исторического развития показывает, что авиация в долгосрочной перспективе является динамично развивающимся сегментом экономики. Среднегодовой уровень роста мировых пассажирских перевозок составил в течение последних 20 лет около 3,8 %. За исключением ряда негативных лет рост объема авиаперевозок неизменно опережал мировой экономический рост, и ожидается, что тенденция увеличение объемов пассажироперевозок по всему миру продолжится. В среднем, соотношение роста объемов перевозок пассажиров международных рейсов к росту ВВП составляет 2:1. Для развивающихся рынков (куда можно отнести и Россию) этот показатель может быть даже выше. От будущего развития как внутренних, так и международных авиаперевозок можно, как показал опыт прошлого, ожидать умеренного, но стабильного роста [5, с.20]. Это приведет к постоянному увеличению пропускных мощностей, росту эффективности и качества обслуживания аэропортов.
Следует учитывать и происходящие технологические изменения: эффект дополнительного ограничения пропускной способности выражается в перегрузке существующих узловых аэропортов с ограниченными возможностями их расширения. В особенности объемы авиаперевозок в пиковый час приводят к ограничению возможностей операторов аэропорта в предоставлении своим клиентам полного пакета услуг и удовлетворения всех их потребностей. В свете развития технологий оснащения аэропортов можно ожидать технологических перемен, как в сфере промышленного производства воздушных судов, так и в
оборудовании, используемом при обслуживании пассажиров и обработке багажа и грузов. Кроме того, в будущем основное внимание будет уделено систематизации организации и технологии перевозок для повышения эффективности обслуживания пассажиров (к примеру, использование гибких схем пассажиропотоков при выходе на посадку для их оптимизации), обработки авиагрузов и почты (к примеру, использование интермодальной транспортной системы), что будет происходить параллельно с необходимым увеличением пропускной способности во многих аэропортах.
Увеличение размеров воздушных судов планируется производителями в будущем в целях обслуживания постоянно растущего числа пассажиров. Последствием для аэропортов станут такие изменения в инфраструктуре, как, к примеру, изменение размера перрона, размера мест стоянок воздушных средств, а также изменение наземных техно-
логических процессов. Логично предположить, что такие типы самолетов будут использоваться только на плотно загруженных рейсах в определенных аэропортах. Однако в долгосрочной перспективе можно ожидать, что все остальные аэропорты крупного и среднего размера должны будут подготовиться к приему и обслуживанию самолетов такого типа, что, безусловно, приведет во многих аэропортах к разработке и внедрению программ по увеличению пропускной способности [6, с.22].
Как уже отмечалось, макроэкономические индикаторы являются наиболее важными факторами для определения развития авиаперевозок в долгосрочной перспективе, в том числе и для составления прогноза перевозок для Омского аэропорта. В прошлом рост числа перевозок имел сильную взаимозависимость с ростом ВВП. Регрессия российского ВВП и пассажиропотока в Омском аэропорту с 1999 по 2009 гг. составляет К2=93,48% (на рис. 2.).
(Л
700000 т 600000
о 500000 +
2 400000 а.
| 300000 +■ л
Й 200000 го
100000
о
у = 13.337х +9733.5
---I----------------:--------------1---
10000 20000 30000
Российский ВВП
40000
50000
Рис. 2. Регрессия российского ВВП/пассажиропотока в Омском аэропорту в 1999-2009 гг
Предполагается, что интенсивное взаимодействие между ростом пассажироперевозок в Омском аэропорту и ростом российского ВВП будет продолжаться и будущем. Поэтому в качестве основания для регрессионной модели и использовался прогноз ВВП России.
Однако общий показатель ВВП по России не принимает во внимание сильные стороны конкретного региона, а лишь отображает средний показатель по стране. В случае с Омской областью может рассматриваться более оптимистический сценарий по сравнению с базовым сценарием. Это основывается на следующих факторах.
1. Сегодня интермодальные транспортные узлы имеют определенную важность и становятся все более значимыми для даль-
нейшего развития экономической среды в будущем. В Омске и Омской области данный узел (Транссибирская железнодорожная магистраль, сеть автомагистралей национального значения, речной порт, а также аэропорт) может превратиться в приоритетный элемент сибирской системы транспортных перевозок, что может способствовать повышению благосостояния города Омска и окружающих его районов. Люди, живущие вдоль основных транспортных магистралей, выиграют от дополнительного экономического развития, которое, в свою очередь, будет способствовать увеличению числа перевозок в Омском аэропорту.
2. Омск имеет выгодное географическое положение по отношению к российскому со-
седу - Республике Казахстан, а также к центрально-азиатскому региону. Являясь транспортным узлом, Омск может внести свой вклад в развитие экономики, взяв на себя ведущую роль в открытии доступа к хорошо развитым странам Центральной Азии. От такого дополнительного элемента в экономике Омский аэропорт, согласно ожиданиям, получит выгоду в форме дополнительных объемов перевозок.
3. Экономическое развитие является ключевым стимулом роста пассажироперево-зок. В краткосрочной перспективе предполагается, что Омск быстро оправится от последствий мирового финансового кризиса, результатом чего станет более интенсивный рост ВВП в ближайшие годы. Эта тенденция развития должна послужить еще одним толчком к дополнительному увеличению пассажиропотока в омском аэропорте.
4. Современная инфраструктура аэропорта Омск-Центральный не отвечает международным стандартам ICAO в области безопасности, инженерно-технического оборудования и уровня обслуживания пассажиров. Число стояночных мест для воздушных судов в аэропорту ограничено. Новая инфраструктура аэропорта будет введена в эксплуатацию в 2014 г. и, как ожидается, это послужит стимулом к росту потенциала пассажироперевозок, так как уже работающие авиакомпании страдают от недостатка качественного обслуживания, неудовлетворительного состояния технического оборудования и сооружений терминала. Новый аэропорт Омска будет оснащен по последнему слову техники и создаст для авиакомпаний адекватные условия работы.
Как часть многоуровневой модели, использовавшейся для разработки прогноза перевозок в аэропорту «Омск-Центральный» на краткосрочную перспективу, детальные допущения касательно объемов перевозок авиакомпаний в краткосрочной перспективе были интегрированы в следующий прогноз (с разделением на московское направление, другие внутренние направления и международные маршруты).
Исходя из неограниченных возможностей инфраструктуры, под чем понимается отсутствие инженерно-технических ограничений, а также наличие лучших сооружений и более высокого уровня обслуживания, интенсивное увеличение пропускной способности ожидается в год начала эксплуатации аэропорта. Однако открытие нового аэропорта будет иметь лишь ограниченный эффект в краткосрочной перспективе, на смену которому придет «эф-
фект наверстывания» темпов в 2017 и 2018 гг.
На московском направлении «Аэрофлот» и <^7» увеличат частоту полетов в Шереметьево (SVO) до трех ежедневных вылетов на каждую авиакомпанию; «ЮТэйр» также увеличит число полетов как по московскому, так и по другим внутрироссийским маршрутам. Аэропорт попытается привлечь дополнительные национальные и международные авиалинии. Причем основной целью на будущее является авиакомпания с основной базой в Омске. Скорее всего, это будет небольшой региональный перевозчик, так как у крупных авиакомпаний уже имеются базы в Сибирском регионе. Поэтому предполагается, что региональный перевозчик начнет в среднесрочной перспективе обслуживать на регулярной основе ближние региональные маршруты на территории Сибири, а также чартерные рейсы по дополнительным направлениям.
На международных маршрутах объем регулярных и чартерных рейсов начнет восстанавливаться после экономического кризиса. В то время как таким основным направлениям, как Турция и Египет, приписывается эффект рикошета, самый интенсивный рост перевозок будет наблюдаться на немецком направлении, так как полеты в Германию были приостановлены в 2009 г. Согласно оценкам, объем перевозок в станы СНГ в течение последующих двух лет значительно не изменится; в 2014 г. увеличение объема перевозок приведет к более интенсивным темпам роста на данных направлениях. Другие международные маршруты, возможно, приобретут большую значимость в графике полетов на летний сезон: чартерные рейсы в Бангкок, Кипр и на Крит в краткосрочной перспективе будут способствовать увеличению числа пассажиров.
Как следует из оценок, в зависимости от двусторонних ограничений в среднесрочной и долгосрочной перспективе из Омского аэропорта будут осуществляться дополнительные рейсы по международным маршрутам. Кроме дополнительных полетов в страны СНГ, аэропорт намерен сделать акцент на авиаперевозках в страны Северной и Южной Европы. Согласно информации аэропорта, Рига могла бы стать пунктом назначения с очень высоким потенциалом роста, так как Стамбул или Рига могли бы частично взять на себя функцию транзитного аэропорта, которую раньше при перевозках авиакомпанией «КД-Авиа» выполнял Калининград. Кроме того, Стамбул и Рига имеют высокий туристический потенциал. В настоящее время руководство аэропорта
ведет переговоры с Латвией, однако пока двусторонние ограничения сдерживают полеты в Латвию. Данное направление могло бы обслуживаться, например, авиалинией «Air Baltic», хотя, скорее всего, это будет российский оператор. Договоренность и турецкими партнерами уже достигнута.
С точки зрения появления новых маршрутов, увеличения числа пассажиров и рациональной системы международных перевозок, целесообразно создание базового перевозчика для аэропорта «Омск-Федоровка». Омский аэропорт будет рассматриваться не только как аэропорт конечного назначения, но и как аэропорт, через который будут осуществляться транзитные полеты в дальнейшие пункты назначения в Сибирском регионе. Согласно представленной информации, новая авиакомпания, помимо Москвы и Санкт-Петербурга, будет осуществлять прямые полеты из аэропорта «Омск-Федоровка» и в другие российские города. В дополнение к сети внутренних маршрутов для базовой авиакомпании ожидается постепенное внедрение международных маршрутов в страны Западной Европы (преимущественно в Германию - по причине существования немецкой диаспоры). Кроме того, установление маршрутов с Казахстаном, Кавказом и Дальним Востоком, а также странами Северной, Средней и Центральной Азии, как ожидается, также послужат увеличению числа новых пассажиров в новом аэропорту. Стоит помнить, что новый базовый перевозчик должен быть конкурентоспособным с точки зрения цен и привлекательности предлагаемых маршрутов в сравнении с другими аэропортами в регионе (например, Новосибирск), которые также могут быть заинтересованы в возникновении базового перевозчика.
В целях осуществления расчета доходов от авиационной деятельности омского
ТШЖЙЩ 1::. 200,@J)0
'ДМ
воо/ооо
бдашо
400.000
аоо.;ебо
а
аэропорта в будущем, были проанализированы существующая система авиационных тарифов и клиентская база. Доходы от авиационной деятельности включают все доходы, связанные с выполнением основной деятельности аэропорта: обслуживания авиалиний, пассажиров и грузов. На основе финансовых отчетов управляющей компании аэропорта были выделены несколько категорий авиационных сборов с последующей интеграцией в модель расчета доходов от авиационной деятельности. В зависимости от типа и характера каждой категории доходов была определена соответствующая переменная величина (фактор формирования доходов). После этого по каждой категории доходов применялся уровень доходов. В модели расчета авиационных доходов были спрогнозированы следующие категории сборов:
■/ «обеспечение взлет-посадки»;
■/ «обеспечение авиационной безопасности»;
■/ «обеспечение пользования аэровокзалом»;
■/ «предоставление коммерческих услуг вылетающим пассажирам»;
■/ «обработка грузов»;
■/ «посадка пассажиров, парковка воздушных судов» (включает подкатегории «услуги по встречам», «транзит», «обеспечения вылета» и «стоянки воздушных судов»);
■/ «техническое обслуживание воздушных судов» (включает «технические средства - трапы/телескопические трапы и автобусы на перроне»;
■/ «другие авиационные сборы».
На рис. 3. представлен обзор развития различных категорий доходов от авиационной деятельности аэропорта «Омск-
Центральный» за период с 2000 по 2009 гг.
ІІІН
s ■■ ■ ■
я Поставка авиатоплива (продажа)'-
■ Поставка авиатоплива '(услуги)
Техническое обслуживание ВС
■ Посадка пассажиров, паковка ВС
■ШйрИВЮа грузов/почты
■ Своры эз;об.$яуживание пзйЬ'ажиров
■ Своры за-пользование терминалов
и Обеспечение авиационной безопасности
■ С&эры за обеспечение взлета-посадки
Рис. 3. Структура и динамика доходов от авиационной деятельности аэропорта «Омск-Центральный»
Очевидно, что продажа авиационного топлива является самым важным источником дохода для Омского аэропорта. Чтобы лучше понять структуру других категорий доходов, на рис. 4 показана разбивка типов сборов за 2009 г. с точки зрения доли различных катего-
рий доходов, но без включения в них доходов от продажи топлива. Сборы за обеспечение посадки составляют большинство доходов, после чего следуют доходы от обеспечения безопасности и сборы за обслуживание пассажиров.
о ЙШРй зЖШ&спеченме
■ ОбёЩечение 'Йвиационной В.еарпаснщсти
■ Сборы з§ Пользование Терминалом
■ Сборы зтэ^служиванш пзЕйажиро'р.'
0£ря$отка груввв/почты
Рис. 4. Категории доходов от авиационной деятельности (без учета доходов от продажи авиатоплива) аэропорта «Омск-Центральный»
Тенденция в развитии аэропортов показывает, что часть доходов от неавиационной деятельности возрастает быстрее, чем доходы от авиационной деятельности. Долгосрочная проекция доходов от неавиационной деятельности требует привязки к факторам. Последние могут быть описаны как факторы,
связанные с клиентами или пассажиропотоком (например, коммерческие пассажиры), а также объектами (например, площадь). В таблице 1. отображены факторы формирования доходов, связанные с клиентами и объектами.
Таблица 1 - Факторы формирования доходов аэропорта
За счет потребителей услуг За счет аренды объектов
■/ Общее число пассажиров ■/ Общий объем грузоперевозок ■/ Общий объем грузоперевозок ■/ Арендуемая площадь в аэровокзале ■/ Арендуемая недвижимость
Заключение
Предложенная в настоящей статье методика оценки перспектив развития ЧГП-проектов в сфере авиационной инфраструктуры позволяет получить объективную картину с точки зрения экономической обоснованности проекта. Более сложной является задача принятия решения об участии регионального/местного уровня власти в проекте в условиях существующих бюджетных ограничений и межбюджетных взаимоотношений. Для этого предлагается использовать метод решения задачи в форме диалоговой процедуры, когда государственный орган - потенциальный участник ЧГП-проекта имеет возможность
подкорректировать свои приоритеты при подготовке проекта, что не всегда удается сделать традиционными программными методами. Кроме того, существует возможность вновь вернуться к проекту практически на любом шаге и скорректировать свой выбор, в результате чего диалоговая, интерактивная процедура оказывается чувствительнее формальных методов, а потому - предпочтительнее.
В общем виде, алгоритм принятия решения со стороны государства о перспективах реализации проекта авиационной инфраструктуры с применением механизмов ЧГП представлен на рис. 5.
Рис. 5. Алгоритм принятия решения о перспективах развития ЧГП-проекта в сфере авиационной инфраструктуры
Предложенный алгоритм опирается на описанную выше методику прогноза перспектив развития инфраструктурного ЧГП-проекта
и, одновременно, служит базой для последующего выбора схем государственнопредпринимательского взаимодействия в сфере воздушного транспорта и разработки организационно-функциональной модели финансового обеспечения соответствующего ЧГП-проекта.
Таким образом, данная методика позволяет в рамках существующих приоритетов при подготовке к реализации проекта учесть множество факторов, не поддающихся формализации, но понятных для лиц, принимающих решения в отношении участия государства в совместной предпринимательской деятельности, что на основе их знаний и опыта обеспечивает анализ и выбор оптимального варианта реализации ЧГП-проекта.
Библиографический список
1. Сафронов К. Э. Концепция формирования доступной транспортной инфраструктуры городов России // «Вестник СИБАДИ» 2012. № 4. С. 145153.
2. Барьеры развития механизма ГЧП в России. М.: НПФ «Экспертный институт», 2010. 32 с.
3. Молчанова Н. П. Стратегические ориентиры государственного регулирования социальноэкономического развития макрорегиона // Региональная экономика: теория и практика. 2011. № 11. С. 9-17.
4. Коротаев Д. Н. Функциональное моделирование бизнес-процессов предпринимательской деятельности //«Вестник СИбАдИ»2011. № 3. С. 8285.
5. Стратегия развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2015 года: Утв. Приказом Минпромэнерго России от 20.04.2006 года №85-дсп // Транспортное право. 2010. № 2. С.19-22.
6. Бычков М.Ю. Современные подходы к формированию инвестиционной политики и ее роль в управлении авиационным комплексом // Экономика и право. 2011. № 1-2. C. 14-27.
THE ASSESSMENT OF DEVELOPMENT PROSPECTS OF THE PRIVATE AND STATE PARTNERSHIP PROJECTS
A. A. Tsikunov
The forecasting technique of development prospects of the private and state partnership projects on an example of objects of air and
transport infrastructure is offered. Prospects of the Omsk airport with application of the offered technique are analyzed. The algorithm of decision-making by the state about prospects of realization PGP-projects of aviation infrastructure is developed.
Цикунов Алексей Андреевич - соискатель ФГБОУ ВПО «СибАДИ». Основное направление научных исследований: частно - государственное партнерство. Общее количество публикаций - 8. адрес электронной почты - omsksme@rambler.ru
УДК 331.526
ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА МОЛОДЕЖИ, ОРИЕНТИРОВАННАЯ
НА НЕСТАНДАРТНУЮ ЗАНЯТОСТЬ
И. В. Цыганкова, Т. В. Телятникова
Аннотация. Все большее распространение в современных условиях получают нестандартные формы занятости среди студентов, позволяющее уменьшить количество безработных выпускников, дают возможность молодым людям совмещать занятость с семейными обязанностями, социальной жизнью, учебой, а также учитывать состояние здоровья при трудоустройстве.В статье рассматриваются приме-
нение нестандартных форм занятости с ной техники.
Ключевые слова: Формы занятости, формы занятости.
Основными условиями развития экономики России является выпуск высокотехнологичной продукции, эффективное использование всех видов ресурсов, и в том числе трудовых ресурсов, от уровня подготовки которых зависит в дальнейшем эффективность деятельности предприятий страны. Особо важную роль играет профессиональная подготовка молодых людей, т. к. молодежь является наиболее активной частью трудовых ресурсов, восприимчива к инновациям, характеризуется высокой выносливостью и интенсивностью труда, достаточно высокой профессиональной и географической мобильностью, способна эффективно работать в условиях инновационной экономики.
Н. И. Авилкина, Л. Ф. Герасимова считают, что "целью профессионального образования сегодня является не просто подготовка студента к работе в современном обществе, а обеспечение профессионального становления будущего специалиста, развития его личности, профессиональной позиции, способности
помощью телекоммуникаций, компьютер-стандартная занятость, нестандартные
к саморазвитию. Рынок труда в настоящее время нуждается в «гибких» специалистах, способных решать вопросы, относящиеся к разным отраслям знаний и требующие навыков приспособления к быстрой смене профессиональных задач" [1, с. 135].
Ситуация на рынке труда как по России в целом, так и по Омской области характеризуется несоответствием спроса и предложения на рабочую силу. Так по одним профессиональным группам наблюдается дефицит (рабочие специальности - токари, слесари, фрезеровщики и т.д.), по другим - перенасыщение (юристы, экономисты и т.д.). По данным Государственного управления государственной службы занятости населения Омской области в течение восьми месяцев 2011 г. численность обратившихся в центры занятости населения превышает потребности предприятий по отдельным профессиональным группам. За январь - август 2011 года численность граждан, обратившихся в центр содействия занятости населения, составляет 183262 че-
