CC BY
110
ОЦЕНКА КОНКУРЕНТНОГО ПОТЕНЦИАЛА ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
АЭРОСТАТНОГО ТИПА
Афоничкина Н.А., студент специальности «Мировая экономика»
Научный руководитель: Диденко Н.И. д.э.н., проф.
Санкт-Петербургский государственный Политехнический университет Санкт-Петербург, Россия, e-mail: afonichkinanadia@gmail.com
В условиях кризиса транспортная составляющая является одной из наиболее важных элементов национальной экономики, которая значительно теряет свой экономический статус. В связи с этим, воздушные перевозки на фоне производственного комплекса требуют пристального внимания в своем дальнейшем развитии. Рассматривая комплекс аэротранспорта, можно говорить о значительном снижении его конкурентного уровня в общей доли транзита грузов и пассажиров. Однако следует различать в структуре воздушного транспорта еще одну составляющую - дирижабли и аэростаты. Несомненно, в начале развития аэротранспорта, наличие преимуществ в виде более низких издержек на единицу подъемной силы дали толчок развитию данного вида.
Дирижабль — летательный аппарат легче воздуха, аэростат с двигателем, благодаря которому дирижабль может двигаться независимо от направления воздушных потоков. Его основными преимуществами являются значительная грузоподъёмность и дальность беспосадочных перелётов, дешевизна перевозок, особенно крупногабаритных и массивных грузов, длительность нахождения в воздухе. Более того, размеры внутренних помещений могут быть очень велики, достижима более высокая надёжность и безопасность, чем у самолётов и вертолётов и дирижаблю не требуется взлётнопосадочной полосы (но зато требуется причальная мачта), он может вообще не приземляться, а просто «зависнуть» над землёй (при отсутствии ветра). Существует, однако, ряд недостатков, таких как относительно малая скорость, по сравнению с самолётами и вертолётами, низкая маневренность — в первую очередь из-за высокого аэродинамического сопротивления при полёте, сложность приземления, Очень большие размеры требуемых ангаров (эллингов), сложность хранения и обслуживания на земле и относительно высокая стоимость обслуживания дирижабля, особенно больших размеров.
Рассматривая такой конкурентный признак, как сфера использования, можно выделить традиционные для аэростатных перевозок и мониторинга с воздуха: телекоммуникации, пассажироперевозки, большеразмерные грузоперевозки, туризм, спасательные операции, реклама, перевозки нефтепродуктов, строительство, граничное наблюдение, военно-топографическое наблюдение.
В частности, в военном применении, стратосферные дирижабли предполагается использовать в системе американской ПРО. С учетом развития ракетных вооружений, вполне возможно использование дирижаблей в виде технологических носителей ракетного оружия, своего рода ракетоносца, который без захода в воздушное пространство противника, в идеале находясь за пределами действия ПРО противника, сможет обстреливать крылатыми ракетами объекты на враждебной территории. Также есть проекты использования дирижаблей в виде стационарных или динамических радарных станции, по типу самолетов АВАКС.
По основным военно-техническим параметрам (энергопотреблению и энерговооруженности, дальности и мощности локационных станций, радиус покрытия, количеству и качеству оборудования) подобная станция будет существенно превосходить другие станции, существующие сегодня на базе транспортных самолетов. [5] Также дирижабли, в облегченном режиме, можно использовать для разведки, связи и управления, наблюдения, радиоперехвата, поиска подводных лодок и обнаружения надводных кораблей, радиолокационного дозора, патрулирования прибрежных и
пограничных районов.
Технология построения и использования дирижаблей несколько изменилась с развитием новых технологий и материалов. Теперь они заполняются не водородом, как раньше, а гелием, что значительно снижает уровень риска. Этот газ не горит. Помимо пожароопасности дирижабли тридцатых-сороковых годов, дискредитировали себя частыми катастрофами, которые происходили из-за отсутствия приемлемых средств навигации. Нынче, наличие развитой системы навигации и авионики позволяет значительно снизить навигационные риски. Тем более что в настоящий момент функционируют системы спутниковой навигации, такие как НАВСТАР, ГЛОНАСС, JPS.
Потенциал использования аэростатного транспорта в России весьма значителен, тем более что удельные затраты на перемещение единицы груза, по сравнению с самолетами, гораздо ниже. Следовательно, на рынке воздушных перевозок есть существенный спрос на аппараты такого типа. Пространственное использование без приспособленных посадочных площадок, сложные условия маневрирования, все это позволяет говорить о значительном потенциале дирижаблей при освоении и обустройстве таких районов, как Восточная Сибирь, Дальний Восток или Север европейской части России при добыче нефти, газа, руды, золота и других полезных ископаемых. Направления использования -доставка техники, оборудование, строительство, временные экспедиции в труднодоступные места и пр.
И все это при полном отсутствии какой-либо транспортной инфраструктуры - ни аэродромов, ни железных дорог, ни автомагистралей
К выводу об экономической необходимости и строительстве дирижаблей пришли и в Европе. В частности, они нашли свою нишу в туристическом и рекламном бизнесе. В некоторых европейских городах (например, в Лондоне) ограничена наружная реклама, поэтому рекламисты запускают над городом дирижабль с рекламными надписями. [4]
Кроме "летающей рекламы" дирижабли в западной Eвропе и в США пока используются только для экскурсий и привлечения туристов.
Анализ существующих моделей показывает, что самый большой современный "действующий" дирижабль компании Zeppelin рассчитан на 2,5 тонны. Однако такие проекты, как английский Skycat (200 тонн), немецкий C1160 (160 тонн) и американский Aeros Ml, претендуют на более серьезное коммерческое транспортногрузовое использование. Зарубежные производители готовят проекты для выхода на мировой рынок транспортно-грузовых услуг с незначительными издержками, чтобы захватить еще совершенно свободную дирижабельную нишу. [4]
Дело осложняется тем, что промышленные дирижабли для массового применения пока не вышли из стадии экспериментальных разработок. Хотя кризис, в том числе транспортной инфраструктуры, должен обратить взор инвесторов на низкозатратные, но имеющие свои конкурентные позиции, дирижабли.
Такие компании эксплуатируют свои маленькие дирижабли в качестве летающих рекламных транспарантов. Один месяц полета над какой-нибудь европейской столицей (рекламный лизинг) стоит порядка 200 тыс. долларов - так появляются средства на новые проекты.
Технико-экономические преимущества. Дирижабли имеют массу преимуществ перед традиционными транспортными средствами. В отличие от самолетов, которые тяжелее воздуха, дирижабли, как и морские корабли, держатся в своей среде благодаря гелию или водороду. Поэтому дирижабли не тратят топливо на поддержание высоты, они его тратят лишь на движение вперед, что сразу дает гигантскую экономию в десятки раз по сравнению с самолетами. Кроме того, в случае отказа двигателей или практически любой другой аварии механизмов дирижабль никуда не денется, он, как воздушный шар, останется висеть в воздухе, что выгодно отличает его от самолета, который в этом случае неизбежно упадет. Так что и безопасность дирижабля, наполненного гелием, беспрецедентно высока, она даже более высока, чем у морского судна. Дирижабль может
находиться в воздухе неделями, ему не нужны взлетно-посадочные полосы, а габариты грузовых отсеков могут быть не меньше, чем трюмы у транспортных кораблей.
По результатам анализа специалистов Русского воздухоплавательного общества, летный час существующих сейчас моделей дирижабля стоит 4-6 тысяч рублей, вертолета — от 12 до 30 тысяч. В результате стоимость грузоперевозок летательными аппаратами «легче воздуха» сопоставима со стоимостью перевозок на барже, скорость которой 30 километров в час.
Сейчас средняя скорость при обычной смешанной системе транспортировки с использованием грузового автотранспорта, железной дороги и сухогруза, составляет 8-10 км/ч. Средняя скорость дирижабля составляет 100 км/ч. При этом нужно учесть, что дирижабль передвигается как самолет, по прямой, ему не нужны перевалочные пункты, он способен, забрав груз у отправителя, сразу доставить его получателю - дверь в дверь. За счет увеличения скорости доставки уменьшаются необходимые товарные запасы, высвобождаются оборотные средства, замороженные в транспортируемом грузе, уменьшаются затраты на перевалку в разы, а во многих случаях, при прямой доставке, вообще исключаются. Учитывая развитость контейнерных перевозок на транспорте, система логистики грузов может быть сведена к минимальным затратам. Отпадает необходимость в огромной части той транспортной инфраструктуры, которая есть сегодня. В результате может быть получен эффект на снижении переменных и постоянных затрат, увеличению качества транспортной логистики, на масштабе перевозок и высвобождении дефицитных ресурсов, что повышает развитие экономики и оптимизирует ее структуру [3].
Необходимо учитывать, что дирижабли способны помочь решить и транспортные проблемы больших городов, если доставка на склады и в крупнейшие магазины будет осуществляться по воздуху.
Существующие сегодня материалы и технологии позволили конструкторам создать проекты колоссов грузоподъемностью в 500-600 тонн, что открывает совершенно новые возможности по транспортировке сложных объектов, таких как турбины, мосты, причем позволяет перевозить не разбирая, целиком, что позволит экономить гигантские финансовые и людские ресурсы.
Экономическая целесообразность применения дирижаблей в России. По данным ВНИИГАЗа, в Российской Федерации уже разведано около 4 трлн. м промышленных запасов газа и 2,8 млрд. тонн нефти, содержащихся в локальных месторождениях, не связанных с единой системой или региональными системами газо- и нефтеснабжения. Освоение этих месторождений является сложной технической задачей в связи с отсутствием достаточного опыта, соответствующих технологий и оборудования, и поэтому в данном случае требуется финансовая и экономическая поддержка со стороны Правительства РФ, ОАО "Газпром" и администраций регионов и областей.
В работе [5] дается анализ проектов современного типа, дирижаблей "ША-100" и "ША-200", которые способны транспортировать груз весом около двух с половиной тысяч тонн. Столько же может перевезти железнодорожный состав. Стоимость перевозки, по подсчетам экономистов, составляет 16 центов за тоннокилометр. Это примерно пять-шесть рублей.
В качестве первого этапа освоения малых месторождений углеводородов можно рассматривать три региона - Уральский, Поволжье и Северный Кавказ, где расположены 123 месторождения с запасами 234 млрд. м газа и 17,1 млн. тонн конденсата.
Наименьшие капиталовложения и срок окупаемости 4,2 года - у системы снабжения энергообъекта КПП (почти в 1,5 раза меньше, чем СПГ).
Наименьшая себестоимость 1 кВт.ч электроэнергии (1,2 руб.) и 4,1868 ГДж тепла (380 руб.) приходится на способ доставки газа дирижаблем - газовозом при приемлемом сроке окупаемости капитальных вложений (12,5 года) по сравнению со сроком окупаемости газопровода (31 год).
При заполнении газом оболочек дирижабля (давление чуть больше атмосферного) на месторождении требуются минимальные энергозатраты. При транспортировке газа по воздуху энергозатраты также наименьшие, так как сам газ создает подъемную силу для поднятия полезной нагрузки (емкостей с жидкими углеводородами или других грузов), и энергия расходуется в основном лишь на преодоление лобового сопротивления дирижабля в полете [2].
Применение новой технологии, предложенной компанией «РосАэроСистемы» [6] позволит увеличить объем доставляемых грузов на 20-30% ежегодно, сократить цикл дорогостоящего оборудования от одного года до одного дня, сократить капитальные затраты на инфрастуктуру, получить значительный экономический эффект за счет снижения себестоимости перевозок по сравнению с вертолетами, сохранить окружающую среду разрабатываемых месторождений,
Анализ отрицательных факторов развития. По мнению Александра Клюшникова, генерального директора ООО «Транспортная компания Экспресс», к отрицательным факторам можно отнести психологию человека, предубежденного СМИ против аппаратов легче воздуха, как о вещи несерьезной, даже более того опасной - годящейся лишь для применения в виде аттракционов да еще, может, для целей рекламы. Существующее на подсознательном уровне предубеждение против дирижаблей искажает восприятие реальности, приводя и экспертов, и бизнес к неверным выводам о возможностях применения и перспективах аппаратов легче воздуха. Как результат, сегодня дирижабли на рынке практически не представлены. [1]
К другим причинам, сдерживающих развитие следует отнести отсутствие крупных инвесторов. Это, с одной стороны связано с тем, что вероятно нет детальной проработки комплексной инвестиционной стратегии развития. Вполне возможно, что государственная авиадвигательная корпорация, создаваемая в настоящее время, включит данную стратегию в состав приоритетных направлений.
С другой стороны, до сих пор все построенные модели остаются небольшими, а для исследований и для постройки нужны серьезные средства. Но даже если найдутся инвесторы, потребуется конструкторская проработка нескольких важных проблем. Первая из них - необходимость первичных крупных инвестиционных вложений в развитие технологии получения дешевого гелия. Правда расход его невелик - около 1% в год, но все же сперва придется заполнить весь огромный объем баллона. Вторая - медленная скорость, которая требует проработки адекватных силовых установок. Ветер - это третья проблема, правда, преодолимая: конструкторы заявляют, что скоро ветер для дирижаблей станет такой же проблемой, как и для самолетов, и, тем не менее, это произойдет не сегодня и не завтра. [6] Четвертой проблемой можно назвать незаинтересованность правительства в такого рода проектах.
Однако, некоторые российские компании, такие как НПО "РосАэроСистемы", ведущий российский производитель воздухоплавательской техники, компания, основанная в 1997 году, как дочернее предприятие Воздухоплавательного Центра "АВГУРЬ", ведут активную деятельность по разработке воздухоплавательных аппаратов. «РосАэроСистемены» намерены начать освоение как новых рынков Китая, Индии, Южной Америки, Африки и Ближнего Востока, так и продвижение на традиционные рынки Европы и Северной Америки.
В марте появилась информация относительно калининградской компании "Вестлес", которая намерена построить за 1,2 миллиарда евро завод по производству грузовых дирижаблей, которые будут стоить как самолет и смогут перевозить грузы в труднодоступных регионах страны [5].
Библиографический список
1. www.locomosky.ru Клюшников Александр, «Маркетинг дирижаблей»
2. http://www.logistics.ru В.Ф. Перепеличенко, А.Г. Геращенко, Р.А. Жирнов, B.C.
Водолага (ВНИИГАЗ). Газовая промышленность N 003 стр. 68-71 от 31.03.2004 «Беструбопроводные способы доставки природного газа и жидких углеводородов»
3. http://rosaerosystems.pbo.ru/
4. http://www.b-mbp.ru/novo/Potomki ceppelinov у rossii.html «Потомки цеппелинов в России»
5. http://www.amic.ru «В России планируют построить завод по производству дирижаблей»
6. http://www. turist.rbc.ru Виталий Миров «Дирижабли вновь начнут возить пассажиров» 20.06.2008
