ОЦЕНКА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ КОНСТРУКЦИИ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ РЕЛЬСОВЫХ СКРЕПЛЕНИЙ Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

УДК 625.143.5

Д. В. Величко, А. А. Севостьянов, В. В. Рошка

Оценка эксплуатационных показателей работы железнодорожного пути в зависимости от конструкции промежуточных рельсовых

скреплений

Поступила 08.05.2019

Рецензирование 17.05.2019 Принята к печати 30.05.2019

В статье проведен анализ влияния промежуточных рельсовых скреплений на эксплуатационные показатели работы участков железнодорожного пути Транссибирской магистрали в пределах Красноярской железной дороги. На данных участках эксплуатируются рельсовые скрепления КБ, АРС, ЖБР, ЖБР-Ш. Участки распределялись в соответствии с типом скрепления, грузонапряженностью и планом линии. Скрепления в прямых участках и кривых радиусом 500 м и более рассматривались отдельно от скреплений в кривых малого радиуса (350-500 м). На основе данных о результатах проверки пути путеизмерительными вагонами для каждого типа скрепления были построены графики среднего количества отступлений с учетом плана линии и динамики изменения по месяцам в период с мая 2010 г. по январь 2018 г.

Из графиков видно, что динамика отступлений по геометрии рельсовой колеи имеет волнообразный характер, а значительное увеличение количества отступлений приходится на весенние месяцы, что связано с особенностью эксплуатации в регионах с высокой амплитудой колебания температур. Было выявлено, что на всех участках отступления по ширине колеи варьируются от 20 до 57 %. Наиболее подвержены им участки со скреплением АРС: доля отступлений по ширине колеи, в частности по уширению, составляет 57 %, что в два раза больше, чем на участках со скреплением КБ. Наиболее эффективным промежуточным рельсовым скреплением в данных эксплуатационных условиях является ЖБР-Ш.

Ключевые слова: железнодорожный путь, рельсовые скрепления, отступления параметров рельсовой колеи, условия эксплуатации, радиус кривой, ширина колеи.

В сложных эксплуатационных условиях Сибири, в том числе при тяжеловесном движении поездов, на разных участках применяется целый ряд промежуточных рельсовых скреплений КБ-65, ЖБР-65, ЖБР-65Ш, АРС, КН-65 [1, 2]. Наблюдения за эксплуатационной работой ряда скреплений на Транссибирской магистрали проводились и ранее [3, 4], однако для детального сравнительного анализа работы всех типов скреплений необходимы единые условия эксплуатации, единая методика и инструментарий фиксации отступлений от норм содержания.

Для осуществления безопасного и бесперебойного движения поездов с установленными скоростями на железнодорожном пути производится контроль отступлений параметров рельсовой колеи от номинальных величин. Данный контроль заключается в проверке железнодорожного пути путеизмерительными вагонами ЦНИИ-4, КВЛ-П, которые регистрируют отступления заданных параметров [5]. По результатам проверки производятся оценка состояния пути, планирование работ по текущему содержанию пути, а также в случае необходимости ограничение скоро-

сти движения поездов согласно [6]. Таким образом, количество и степень отступлений влияют на эксплуатационную работу железнодорожного пути.

В связи с этим К. дистанция пути Красноярской железной дороги представляет собой редкий случай, когда в течение сравнительно короткого времени были уложены и работают в единых условиях эксплуатации сразу четыре типа скреплений: скрепления с упругими клеммами АРС-4, ЖБР-65, ЖБР-65Ш и скрепление КБ-65 [7-9].

Для проведения анализа влияния промежуточных скреплений на эксплуатационные показатели работы железнодорожного пути были выбраны участки I и II пути Транссибирской магистрали на К. дистанции пути (табл. 1, 2). Общая длина анализируемых участков составляет 181 км (90 км по I пути и 91 км по II пути). Доля кривых на К. дистанции составляет 60 %.

Для анализа использовались ведомости оценки состояния пути по результатам ежемесячного контрольного проезда вагона путеиз-мерителя, на основе которого строились графики сравнения влияния рельсовых скрепле-

Таблица 2

Таблица 1

Основные эксплуатационные характеристики рассматриваемых участков

Параметр Тип скрепления

Путь I Путь II

КБ АРС ЖБР ЖБР-Ш КБ ЖБР ЖБР ЖБР-Ш

Класс, группа, подгруппа 1Б3 1Б3 1Б3 1Б3 1А3 1А3 1А3 1А3

Грузонапряженность, млн т-км бр./км в год 58,8 58,8 58,8 58,8 97,1 97,1 97,1 97,1

Пропущенный тоннаж, млн т 450,2 399,4 450,2 330,5 869,8 933,3 836,6 815,9

Год укладки 2008 2010 2009 2012 2006 2007 2007 2007

Скорость пассажирских/грузовых поездов, км/ч 100/80 90/80 80/80 90/80 110/80 80/80 80/80 90/80

Длина участков, км 44 6 10 30 57 16 9 9

Доля кривых, % 58,3 66,7 96,3 84,2 57,4 68,8 89,9 91,8

Средний радиус, м 1 039 1 038 443 426 1 048 825 447 419

Минимальный радиус кривой, м 530 539 409 373 532 615 400 400

Основные показатели рельсовых скреплений

Параметр Тип скрепления

КБ-65 ЖБР-65 ЖБР-65Ш АРС-4

Количество резьбовых соединений, шт. 4 2 2 -

Общее количество деталей в узле, шт. 21 13 11 10

Количество металлических деталей в узле, шт. 17 10 8 5

Масса узла скрепления, кг 12 6,9 6,7 8,4

Масса металлических деталей в узле, кг 11 6,5 6,3 7,4

Регулировка по высоте, мм 12 10 10 20

ний на количество отступлений. Согласно Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути [10] в учет входят отступления по сужению и уширению рельсовой колеи, уровню, рихтовке, просадке и перекосу. Отступления по сужению и уширению являются отклонением от норм содержания ширины колеи железнодорожного пути. Данная величина составляет 1520 мм для прямых и кривых радиусом от 350 м и более. Разделение отступлений на степени производится по мере приближения к предельным значениям, требующим ограничения скорости движения поездов, и в зависимости от очередности проведения путевых работ [5]. Учитываются в работе отступления II степени.

Рельсовые скрепления КБ и АРС на I пути уложены в прямые и кривые радиусом более 500 м, в то время как ЖБР-Ш уложены преимущественно в кривых малого радиуса (менее 500 м). По II пути скрепление АРС не укладывалось. В связи с этим отдельно сравнивались скрепления КБ и АРС на участках с прямыми и кривыми радиусом более 500 м по I пути, КБ и ЖБР - по II пути, а ЖБР и ЖБР-Ш на участках с кривыми от 350 до 500 м отдельно по I и II пути.

Графики среднего количества всех видов отступлений для рассматриваемых скреплений с учетом плана линии и динамики изменения по месяцам с мая 2010 г. по январь 2018 г. представлены на рис. 1-4.

На первом этапе эксплуатации скрепления КБ и АРС показывают себя одинаково стабильно, наблюдается эпизодическое повышение количества отступлений на участках со скреплением АРС. С начала 2015 г. отклонения по АРС резко увеличиваются, что связано с износом и повреждением изолирующего уголка.

Необходимо отметить, что на рис. 2 фигурирует скрепление ДО. В январе 2012 г. был выполнен капитальный ремонт участка с укладкой рельсового скрепления ЖБР-Ш, которое, по сравнению с лежащим ранее костыльным скреплением, имеет лучшие эксплуатационные показатели. После смены конструкции пути среднее количество отступлений на данном участке за год эксплуатации снизилось на 81 %. Также на каждом графике виден значительный скачок по отступлениям в весенние месяцы, что связано с особенностью эксплуатации в регионах с высокой амплитудой колебания температур.

«

О И о

<D

Я

<D Л

и

S100

и

80

«

s я

<D

п с

5 20

о

60

40

I

\ 1 |1

г IV. 1 Л1Д V \ 1 / У

J £ 7 \ / Л

'5

о

(N

н л л >к

У а 5 ев

¡у ю ев ^

ь « а

CQ

ев

О «

¡с О

о

(N

н л л )S У а 5 ев ¡у Ю ев 5

а о «

¡с О

(N

О (N

ев

н л л )S У а 5 ев ¡у Ю ев 5

Son

ищи

m

О (N

н л л >к У а 5 ев

¡у Ю ев ^

h И й

п

ев

О « щ О

о

(N

ев

H Л Л >К У Л 5 ев ^ Ю ев 5

П О « щ О

V)

о

(N

н л л >к У Л 5 ев ^ Ю ев 5

S О «

и И О

ЧО

О (N

ев

H Л Л >К

У Л 5 ев

^ Ю ев 5

Ч О «

щ О

о

(N

н л

у а

h ю

(-1 M

S о

ев к

КБ

АРС

Год, месяц

Рис. 1. Сравнение рельсовых скреплений КБ и АРС с учетом всех отступлений на участках I пути с прямыми и кривыми радиусом более 500 м

о « м и 60

с е tl н 50

d 5 si 40

о и s я 30

е е m е « с 20

д у

е р С H с H о 10 0

А A

X Л 1 « /> y

\f M ; à / \

i \ ) 1 A A I'V V, n ( \ \ V

■N \j s. / s* vj' i. / / ч/ / ; V * »•

'5

о

(N

н л ср

>< ю (-1 м

S о

ев к

¡S « R ев

â s «

е

н л ср

>< ю

(H W

S о

ев щ

О (N

¡S « R ев

â s «

<D

(N

О (N

н л ср

h ю

(H w

S о

ев щ

¡2 «

R ев «

е

m

О (N

н л

у а

h ю « *

ев

¡2 «

R ев «

е

н л ср

h ю

(H W

S о

ев щ

О (N

¡2 «

R ев «

е

V)

О (N

н л ср

h ю

(H w

S о

ев щ

¡2 « R ев

I S «

е

ЧО

О (N

н л ср

h ю

ев щ

¡S js

R ев «

е

н л ср

h ю

(H W

ев щ

О (N

---ЖБР

ЖБР-Ш

ДО

Год, месяц

Рис. 2. Сравнение рельсовых скреплений ДО, ЖБР и ЖБР-Ш с учетом всех отступлений на участках I пути с кривыми радиусом менее 500 м

о м

« и н

О Lh

S ч

(Т я s

EÎ îsa

о s

и «

е е

к с

ti b

u о

о g

50 40 30 20 10 0

1

1 l » r l 1

l] 1 ч Л \ 1 yil

N / "v il Л /i

// ✓y ^Vk

« ев

О <N

н л

ср

h Ю

(H W

О

ев к

¡S « 5 ев

â ^ «

е

h л

ср

h Ю

(■H W

ев K

О (N

¡s «

5 ев

â ^ «

е

(N

C5 (N

h л

ср

h Ю

(H W

S о

ев к

¡S « 5 ев

â ^ «

е

m

C5 (N

h л

ср

h Ю

(H W

ев щ

¡S «

5 ев «

е

h л

ср

h Ю

(H W

О

ев к

О (N

¡s «

5 ев

I s «

е

VI

о

<N

h л

ср

h Ю

(H W

ев щ

¡S «

5 ев «

е

ЧО

о

<N

h л

ср

h Ю

ев

¡s «

5 ев

â ^ «

е

h л

ср

h Ю

(H W

ев w

О (N

КБ

---ЖБР

Год, месяц

Рис. 3. Сравнение рельсовых скреплений КБ и ЖБР с учетом всех отступлений на участках II пути с прямыми и кривыми радиусом более 500 м

0

о S

« и

н --. о

<D

« « О s

и

<D

я

ч

<D

О g

70 60 3 50

40 30 20 10 0

'5

о

(N

н л

у а

Я о

* «

л «

R СЗ

I S «

<D

н л

у а

Ью

^ W

Я о * «

о

(N

л «

R СЗ «

<D

(N

О (N

н л

у а

h ю

Я о й я

л «

R СЗ

â s «

<D

m

О (N

н л

у а

h ю

Я о * «

л «

R СЗ

I S «

<D

н л

У а ^ ю ^ w

Я о й я

о

(N

л «

R СЗ «

<D

VI

О (N

н л

У а

^ ю

Я сз

^ я

л «

R СЗ «

<D

ЧО

О (N

н л

У а hlû

Я о * «

о

(N

1 .

П

1.

А Î& JI

ч / Л Ч. 1 д л 1 V 1 . 1

-V* V с / V /

л «

R СЗ «

<D

н л

У а

^ w

я я

ЖБР---ЖБР-Ш

Год, месяц

Рис. 4. Сравнение рельсовых скреплений ЖБР и ЖБР-Ш с учетом всех отступлений на участках II пути с кривыми радиусом менее 500 м

В Технических условиях по реконструкции и ремонту железнодорожного пути [5] в редакции от 17.07.2017 одним из основных критериев выбора участков, подлежащих планово-предупредительному ремонту, является количество отступлений II степени без учета отступлений по ширине колеи. Согласно этому анализ эксплуатационной работы пути проводится также и без учета отступлений по ширине колеи. Графики среднего количества отступлений, с исключением отступлений по сужению и уширению, приведены на рис. 5-8.

Из графиков видно, что ширина колеи значительно влияет на скрепление АРС, в то время как КБ практически не зависит он ширины колеи.

В табл. 3 приведена доля влияния на количество отступлений по ширине колеи на участках I пути, а также среднее количество отступлений по состоянию на январь 2018 г. Самый большой процент отступлений наблюдается на участках со скреплением АРС -57 %. На скреплении ЖБР доля влияния также велика - 50 %, на ЖБР-Ш - 39 %. Наименьшее влияние отступлений по ширине колеи заметно на участках со скреплением КБ - 21 %. Также необходимо учитывать, что скрепление ЖБР уложено в кривых малого радиуса, где ширина колеи особенно подвержена данным отступлениям, когда АРС уложено в прямых и кривых радиусом 500 м и более.

В табл. 4 приведена аналогичная информация для участков II пути. Процент влияния отступлений ширины колеи на них заметно

ниже. Самый большой процент отклонений наблюдается на участках со скреплением ЖБР-Ш в кривых малого радиуса - 34 %. В прямых и кривых радиусом 500 м и более у скрепления КБ доля влияния отступлений по ширине колеи составляет 33 %, что на 12 % больше по сравнению с результатами на I пути. Скрепление ЖБР имеет наименьшее значение (20 %) в прямых и кривых радиусом 500 м и более и 29 % в кривых малого радиуса.

Полученные результаты схожи с результатами исследований рельсовых скреплений для кривых радиусом менее 800 м [11], где выявлено, что применение шурупного скрепления в кривых намного эффективней. Среднее количество отступлений на скреплении ЖБР-Ш ниже, чем на ЖБР, на I и II пути. Тип используемого скрепления влияет как на отступления по геометрии рельсовой колеи [12], так и на технологическое обслуживание бесстыкового пути [13]. Таким образом, для повышения эффективности показателей работы железнодорожного пути необходим рациональный выбор скреплений [14]. В данных эксплуатационных условиях рациональным будет использование подкладочного скрепления ЖБР-ПШМ в кривых малого радиуса, что повысит эффективность против отступлений по ширине колеи.

На основе проведенного анализа можно сделать следующие выводы:

1. Эксплуатация бесподкладочного скре -пления ЖБР на участке К. дистанции представляется недостаточно эффективной.

О

и н

0 ш

01

8 «

О И о ш Я Ч ш а

и

25 20

Е

15

н ^ 10

® 5

^ 5

я

о П « 0 и н о

1/ 1 1

А 1 1 1/ V/

/ * Л л! 1 Л / ' ]

\ч ч 'У \ Л! 4 ' "У Ч / \ ' ' N л > Г ' 1 Л V

о

л а

ю

ш о

л )К

Л 3

сЗ 5

И ^

Я «

л а

ю

ш о

л )К

Л 3

сЗ 5

И ^

Я «

л а

ю

ш о

л 5Я

Л 3

сЗ 5

И ^

Я «

л а

ю

I

ш о

л 5Я

Л 3

сЗ 5

И ^

Я «

л а

ю

ш о

л )К

Л 3

сЗ 5

И ^

Я «

л а

ю

85

ш о

л )К

Л 3

сЗ 5 Я

л а

ю

85

ш о

л )К

Л 3

сЗ 5 Я

л а

ю

85

ш о

л 5Я

Л 3

сЗ 5 Я

л а

ю

I

ш о

о

о

о

о

о

о

о

о

- КБ без учета ширины

■ АРС без учета ширины

Год, месяц

Рис. 5. Сравнение рельсовых скреплений КБ и АРС без учета ширины колеи на участках с прямыми и кривыми радиусом более 500 м

о

« н

с

е

¡Г

5 «

о

и

8 Я ее

й ®

Я о

ч ч

й И

а н

и О

40 30 20 10

V у Ч 1 А \

1Г V 1 /> V / N 4

. / «ъ . « ^1/ 1 •• *1 \ ■ / * V. %

58 сЗ

О

н л с

^ ю

й О сЗ я

1-0 58 т Л Л 58 т Л Л 58 т Л Л 58 т Л Л 58 т Л Л 58 т Л Л

н 5 а м ср уб § а м ср уб § а м ср уб а м ср уб § а м ср уб § а м ср уб §

бя ра 1-н « а я р 1-н « а я р 1-н « а я р 1-н « а я а 1-н « а я р 1-н « а я р

« о « о « о « о « о « о «

не н е н е н е н н е н е

-е- -е- -е- -е- -е- -е-

— т VI ЧО г-

^Н ^н

О о О о О о о

н л

у рр

^ ю й о

СЗ щ

- ЖБР без учета ширины -----ЖБР-Ш без учета ширины

Год, месяц ДО без учета ширины

Рис. 6. Сравнение рельсовых скреплений ДО, ЖБР и ЖБР-Ш без учета ширины колеи на участках

с кривыми радиусом менее 500 м

ом « и

т шт

т с е ч

и Й «

ои и я

е

п с

еу

с т о

е е

н

д

е р

и

40 30 20 10 0

1 \ 1 \ * \ / N-1

А ■ Л / ■ •/ / \ / —Л-

/ ■7 ■Л

о

^Ю СЗ 5 ^Ю СЗ 5 ^Ю СЗ 5 ^Ю сЗ 5 ^Ю сЗ 5 ^Ю сЗ 5 ^Ю сЗ 5 ^Ю

ь « а 3 о и ане -в-

о

л л 5Я

ба яр о

не -в-

л л 5Я

а ч Й

л л 5Я

а ч Й

л л )К а ч Й

л л )К а ч Й

о

о

не

-е-

о

и

е

-е-

о

яр о И не

-е-

VI

о

яр о И не

-е-

ЧО О

р

и

е

-е-

о

л л )К а ч Й

Л

р

й о

ан

КБ без учета ширины

- ЖБР без учета ширины

Год, месяц

Рис. 7. Сравнение рельсовых скреплений КБ и ЖБР без учета ширины колеи на участках с прямыми и кривыми радиусом более 500 м

0

й 2 « И

Н

0 ш

01 8

о и о ш Я Ч ш а

и

50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

Ал

V-

V 1 К Л Л I ч-ч* -1 ± \

5 А * 3 4: V- "Г Л ■Ц •

сЗ

О

н л

у л

<-* к

й о

га т

ь 58 т л ь т л ь 58 т л ь й т ь ь й т ь ь

ал £ У Л ^ Ю ал £ У Л ^ ю ал £ у л ^ Ю ал а м ср уб ал а м ср уб ал

р г в а р г в а р г в а р г в а я р г в а я р

в о в о в о в о в о в

е я е я е Я е н е н е

ф ф ф ф ф ф

-н т VI 6

0 0 0 0 0 0

сЗ

Н л л 5Я

У а 5 л

^ ю я 5

« О ю

¡с О

о

н л

у л

^ ю й о

га ин

Год, месяц

ЖБР без учета ширины

ЖБР-Ш без учета ширины

Рис. 8. Сравнение рельсовых скреплений ЖБР и ЖБР-Ш без учета ширины колеи на участках

с кривыми радиусом менее 500 м

Таблица 3

Оценка доли влияния рельсовых скреплений на количество отступлений по ширине колеи на участках I пути по состоянию на январь 2018 г.

Тип скрепления Среднее количество отступлений, шт./км Доля влияния, %

С учетом отступлений ширины колеи Без учета отступлений ширины колеи

В кривых с радиусом 500 м и более

КБ 5,7 4,5 21

АРС 11,8 5,1 57

В кривых с радиусом от 350 до 500 м

ЖБР 11,8 5,9 50

ЖБР-Ш 5,9 3,6 39

Таблица 4

Оценка доли влияния рельсовых скреплений на количество отступлений по ширине колеи на участках II пути по состоянию на январь 2018 г.

Среднее количество отступлений, шт./км

Тип скрепления С учетом отклонений ширины колеи Без учета отклонений ширины колеи Доля влияния, %

В кривых с радиусом 500 м и более

КБ 11,3 7 33

ЖБР 14,6 11,7 20

В кривых с радиусом от 350 до 500 м

ЖБР 21,5 15,1 29

ЖБР-Ш 17,9 11,9 34

Причиной является то, что доля кривых на К. дистанции составляет 60 %. Скрепление ЖБР в кривых малого радиуса проявило себя неэффективно, что значительно влияет на показатели эксплуатационной работы железнодорожного пути. Таким образом, для повышения эффективности работы промежуточных

скреплений в данных эксплуатационных условиях рекомендуется укладывать ЖБР преимущественно в прямые участки и кривые большого радиуса по причине того, что в кривых малого радиуса данное скрепление недостаточно хорошо себя зарекомендовало.

2. Больше половины отступлений на участках с АРС приходится на уширение (56 %), а по сравнению с КБ среднее количество отступлений в два раза больше. Для повышения показателей эксплуатационной работы участков со скреплением АРС рекомендуется принять меры по борьбе с повреждением изолирующего уголка, так как большинство отступлений по уширению связаны именно с этой причиной.

3. Из проведенного анализа видно, что из всех эксплуатируемых на К. дистанции промежуточных скреплений (КБ, АРС, ЖБР, ЖБР-Ш) лучшие показатели имеет скрепление ЖБР-Ш. На рассматриваемых участках данное скрепление уложено в кривых малого радиуса (менее 500 м) и проявило себя намного лучше, чем ЖБР (среднее количество отступлений по I пути меньше на 37 %, по

II пути - на 16 %). Предполагается, что при укладке ЖБР-Ш в прямые и кривые большого радиуса, количество отступлений будет значительно меньше, чем у ЖБР. В кривых малого радиуса рационально будет использовать подкладочное скрепление ЖБР-ПШМ. В данных условиях укладка такого скрепления значительно снизит количество отступлений.

Для более подробного анализа необходимо увеличить объем статистических данных, а также рассмотреть долю влияния каждого вида отступления с выявлением наиболее распространенных для каждого типа скреплений. Анализ показателей работы в разных эксплуатационных условиях на протяжении всего жизненного цикла позволит выявить тип скрепления, который рациональней всего использовать в соответствующих эксплуатационных условиях.

Библиографический список

1. Скрепления КН-65 и ГС-65 / Н. И. Карпущенко, И. Я. Пименов, В. А. Отмахов, Н. И. Антонов, Д. В. Величко // Путь и путевое хозяйство. 2003. № 9. С. 30-33.

2. Косенко С. А., Богданович С. В., Акимов С. С. Проектирование путевого развития станции и выбор конструкции верхнего строения пути для тяжеловесного движения поездов // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2018. № 4 (47). С. 21-29.

3. Эксплуатационные испытания скреплений КН-65 на Западно-Сибирской железной дороге / Н. А. Кривошеев, Д. В. Величко, М. П. Кузнецов, Д. А. Матюшенков, И. В. Еврасова, Л. М. Кошелева // Путь и путевое хозяйство. 2011. № 1. С. 15-17.

4. Анализ технического состояния бесстыкового пути на Западно-Сибирской железной дороге / Д. В. Величко, Д. Г. Шелеметьев, Е. С. Антерейкин, А. А. Николаенко // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2017. № 3 (42). С. 5-11.

5. Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути : утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 18.01.2013 № 75 (с учетом изм. и доп. от 19.01.2018 № 101/р). М. : Транспорт, 2013. 221 с.

6. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов : утв. МПС России от 14.10.1997 № ЦП-515 (с изм. от 11.07.2003). М. : Транспорт, 2003. 20 с.

7. Николаенко А. А., Величко Д. В., Прудников А. В. Эксплуатация бесстыкового пути в условиях Сибири. Новосибирск : Сибпринт, 2010. 133 с.

8. Карпущенко Н. И., Величко Д. В. Надежность скреплений // Путь и путевое хозяйство. 2008. № 10. С. 4-8.

9. Косенко С. А., Акимов С. С. Оценка влияния промежуточных скреплений на интенсивность износа рельсов в кривых // Инновационные факторы развития транспорта. Теория и практика : сб. материалов междунар. науч.-практ. конф. В 3 ч. Ч. 1. 2018. С. 32-40.

10. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути : утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 14.11.2016 № 2288. М. : Транспорт, 2016. 286 с.

11. Рельсовое скрепление для кривых радиусом менее 800 м / Э. П. Исаенко, С. Н. Шарапов, С. А. Косенко, В. К. Финк // Путь и путевое хозяйство. 2013. № 6. С. 9-12.

12. Косенко С. А., Акимов С. С. Причины отказов элементов железнодорожного пути на полигоне Западно-Сибирской железной дороги // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2017. № 3 (42). С. 26-34.

13. Совершенствование технологического обслуживания бесстыкового пути / С. А. Косенко, А. С. Шургин, О. Г. Юдин, С. С. Акимов // Транспорт Урала. 2016. № 2 (49). С. 44-47.

14. Труханов П. С. Оценка надежности рельсовых скреплений и рациональные сферы их применения при реконструкции пути // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2018. № 3 (46). С. 82-89.

D. V. Velichko, A. A. Sevostyanov, V. V. Roshka

Analysis of Railway Operational Factors, Depending on the Construction of Intermediate Rail Fasteners

Abstract. The article analyzes the influence of intermediate rail fasteners on the operational performance of the Trans-Siberian Railway sections within the N. - K. direction of the Krasnoyarsk railway. Rail fastenings of KB, ARS, ZhBR, and ZhBR-Sh are operated at these sites. The sections were separated according to the construction of rail fastening, load capacity, and line plan. Fasteners in straight sections and curves with a radius of 500 m and more were considered separately from fasteners in curves of small radius (3 50-500 m). Based on the data on the results of checking the track with measuring cars for each type of fastening, graphs of average deviations were constructed taking into account the line plan and the dynamics of change for months from May 2010 to January 2018.

The graphs show that the dynamics of deviations along the rail track geometry is wave-like, and a significant increase in the number of deviations occurs in the spring months, which is associated with the peculiarity of operation in regions with high temperature fluctuation amplitude. It was found that in all areas of the deviations in gauge range from 20 to 57%. Areas with ARS fastening are most susceptible to them, the percentage of deviations along the track gauge, in particular by broadening, is 57%, which is twice more than in areas with KB fastening. The most effective intermediate rail fastening in these operating conditions is ZhBR-Sh.

Key words: railroad track; rail fastenings; deviations of rail track parameters; service life; curve radius; track gauge.

Величко Дмитрий Валерьевич - кандидат технических наук, доцент, заведующий кафедрой «Путь и путевое хозяйство» СГУПСа. E-mail: [email protected]

Севостьянов Александр Александрович - заведующий учебной лабораторией кафедры «Путь и путевое хозяйство» СГУПСа. E-mail: [email protected]

Рошка Виктория Валерьевна - инженер по бесстыковому пути технического отдела Новосибирской дистанции пути. E-mail: [email protected]