CC BY
39
08.00.05 УДК: 338.984
DOI: 10.24412/2227-9407-2021-8-86-95
Оценка деятельности транспортного предприятия по его функциональным уровням
И. В. Анохов*
Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, Россия, Москва
Аннотация
Введение. Актуальность статьи определяется ключевым значением транспорта для национальной и глобальной экономик, в связи с чем к его эффективности предъявляются высокие требования. Для этого, в свою очередь, необходимы соответствующие критерии оценки, а также аналитические инструменты для повышения прозрачности деятельности отдельного транспортного предприятия. Целью статьи является разработка методики анализа деятельности транспортного предприятия.
Материалы и методы. Теоретической основой исследования является концепция всеобщей организационной науки А. А. Богданова, в соответствии с которой предложена трактовка структуры транспортного предприятия как совокупности параллельно действующих функциональных уровней, а также ключевые показатели для оценки их деятельности.
Результаты. Новизну исследования представляет теоретико-методологический подход к изучению деятельности транспортного предприятия. С точки зрения предмета деятельности в структуре предприятия выделены пять функциональных уровней - перевозочный, распределительный, экономический, технологический и политический. Каждый из них имеет собственную цикличность, цели и предмет деятельности. Кроме того, между циклами производства этих уровней могут быть выявлены количественные зависимости, что может позволить на основе данных о деятельности отдельного уровня судить о состоянии остальных уровней и о предприятии в целом. Основным рутинным циклом транспортной компании является однократный процесс физической перевозки. Рутинные циклы других уровней привязаны к таким физическим циклам, но дополняются трансакциями с внешними рыночными субъектами и, как следствие, являются более длительными и менее предсказуемыми.
Обсуждение. Предложенная гипотеза была проверена на основе данных об эксплуатации Московских городских железных дорог за 1921-1922 гг. В результате был сделан вывод о перспективности подхода к анализу деятельности транспортного предприятия с позиций всеобщей организационной науки А. А. Богданова, формализованной в виде функциональной модели предприятия.
Заключение. Дальнейшие исследования могут быть связаны с выявлением финансовых взаимосвязей между отдельными функциональными уровнями для прогнозирования долгосрочных финансовых результатов транспортного предприятия в целом.
Ключевые слова, анализ, деятельность, железная дорога, оценка, перевозка, предприятие, транспорт, функция.
Для цитирования: Анохов И. В. Оценка деятельности транспортного предприятия по его функциональным уровням // Вестник НГИЭИ. 2021. № 8 (123). С. 86-95. DOI: 10.24412/2227-9407-2021-8-86-95
Assessing a transport company's activity by its functional levels
I. V. Anokhov
JSC Railway Research Institute, Moscow, Russian Federation * i. v. anokhov@yandex. ru
© Анохов И. В., 2021
Контент доступен под лицензией Creative Commons Attribution 4.0 License. The content is available under Creative Commons Attribution 4.0 License.
Abstract
Introduction. The article's topicality relates to the key importance of transport for the national and global economies, resulting in high demands on its efficiency. This requires relevant evaluation criteria and analytical tools to improve a transport company's transparency. The article purports to develop a methodology for analyzing a transport company's activity.
Materials and methods. The study's theoretical basis is A. A. Bogdanov's concept of universal organizational science, which outlines a transport company's structure as a set of parallel functional levels and key indicators to assess its performance.
Results. A theoretical and methodological approach to study a transport company's activity represents the study's novelty. In this regard, there are five functional levels - transportation, distribution, economic, technological, and political. Each of them has cycles, goals, and the subject of activity. In addition, quantitative dependencies can be identified between these levels' production cycles, which may allow to assess the state of the other levels and the company itself based on the date of one of those levels. The company's basic routine cycle is the one-time process of physical transportation. The other levels' routine cycles are connected with these physical cycles but are supplemented by transactions with external market actors and, as a result, are longer and less predictable.
Discussion. The proposed hypothesis was tested based on the data on Moscow railroads' operation in 1921-1922. As a result, the approach to analyze a transport company's activity formalized as a functional model based on A. A. Bog-danov's universal organizational science proved itself to be promising.
Conclusion. Further research can be related to revealing financial interrelations between separate functional levels for predicting a transport company's long-term financial results.
Keywords: transport, railway, transportation, enterprise, analysis, evaluation, activity, function.
For citation: Anokhov I. V. Assessing a transport company's activity by its functional levels // Bulletin NGIEI. 2021. № 8 (123). P. 86-95. (In Russ.). DOI: 10.24412/2227-9407-2021-8-86-95
Введение
Транспорт относится к фундаментальным отраслям экономики, объединяя разрозненных производителей и потребителей в единый организованный комплекс, который А. А. Богданов определил, как «целое больше, чем сумма его частей». Действительно, значимость транспорта уникальна и «история показывает, что ни одна отрасль труда не стоит в столь тесной связи со всею хозяйственною жизнью народа, как перевозка. Её состояние ставит пределы возможному развитию хозяйства; её успехи рано или поздно отражаются на всех родах деятельности человека» [9, с. 15].
В силу этой исключительной особенности транспорт находится под пристальным вниманием и управленцев, и экономистов, стремящихся выявить законы его функционирования и оптимизировать его деятельность [11; 14; 16]. Благодаря их длительной работе сформулированы основные требования и к технической [2], и к организационной подсистемам транспорта. Вместе с тем методики анализа транспортного предприятия концентрируются на техническом [3], инновационном [7; 19], хозяйственном [15], трудовом [7; 18] или финансовом [13; 17] аспектах, отражая связи между ними не в полной мере.
Применяя концепцию А. А. Богданова, можно сказать, что транспорт осуществляет функцию свя-
зывания качественно и количественно отличающихся разностей: «Наш мир есть вообще мир разностей; только разности напряжений энергии проявляются в действии, только эти разности имеют практическое значение. Там, где сталкиваются активности и сопротивления, практическая сумма, воплощенная в реальных результатах, зависит от способа сочетания тех и других; и для целого эта сумма увеличивается на той стороне, на которой соединение более стройно или «гармонично», заключает меньше «противоречий». Это и означает более высокую организованность» [1, с. 117].
Применительно к транспорту под разностью можно понимать качественные и количественные отличия между двумя и более территориально разнесенными организованными комплексами, отличающимися и уровнем организованности, и своей специализацией. Если такого рода разности достаточно велики, то возникают предпосылки для появления материальных и иных потоков между ними. С этой точки зрения, к примеру, сегодняшние риски уменьшения объемов угля, перевозимых железнодорожным транспортом, свидетельствуют именно о сокращении разности между соответствующими полюсами - организованными комплексами [18; 19]. На поверхностном уровне это будет выражаться в разности перевозимого груза: «между стоимостью
его в пункте производства и ценою на рынке потребления» [9, с. 17].
Активизация роли транспорта в связывании двух и более организованных комплексов приводит к углублению специализации этих комплексов, а сжатие транспортных коридоров - к их автономиза-ции: «дороги уничтожают обособленность экономической жизни отдельных государств и отдельных районов в государствах, ... содействуют в обширных странах слиянию центров с окраинами, в общем они объединяют интересы людей» [6, с. 50].
Транспорт является важнейшим и необходимым условием для перехода от индивидуального труда к регионально-коллективному. Этот тезис можно проиллюстрировать следующим образом. Отдельному местному производителю (будь то индивид или коллектив) доступны все виды действий. Однако налаживание работы межрегионального транспорта фактически заставляет этого производителя (если он хочет остаться на рынке) взаимодействовать с другими субъектами в труде или предпринимательстве, что очевидным образом ограничивает его хозяйственную свободу, т. к. совместно действовать можно только в сферах, одинаково доступных для каждого из участвующих субъектов. Из этого следует, что возникновение организованного комплекса и рост его уровня организованности (коррелирующим с числом сотрудников) сопровождается уменьшением перечня доступных действий каждого сотрудника и организованного комплекса в целом, т. е. специализацией. По этой причине каждый организованный комплекс нуждается в существовании других, параллельно действующих организованных комплексов, специализированно производящих иные, дополняющие продукты. Это, в свою очередь, означает, что действовать и развиваться они могут только при устойчивой транспортной связанности между собой [10].
Таким образом, транспорт является обязательным условием и появления, и развития организованных комплексов, устраняя всякого рода сопротивления (в трактовке А. А. Богданова, т. е. как противоположно направленные активности) на пути материальных и людских потоков между этими комплексами, включая финансовые сопротивления в виде тарифа, который «устанавливается на основе анализа затрат перевозчика, а также его разумной прибыли» [12, с. 302]. Внутреннее состояние отправляющего и принимающего комплексов определяется именно транспортом.
Первоначальное связывание организованных комплексов с помощью транспорта может возникать на основе естественного разделения труда
между этими комплексами, переходя затем к технологическому разделению труда.
Именно транспорт задает те количественные и качественные рамки, сквозь которые способны проходить единицы стандартизированного груза, обладающие оптимальным размером, допустимой агрегатной формой, сгруппированные в предпочтительный объем партии и т. д. Это позволяет унифицировать перевозку однородных грузов таким образом, чтобы минимизировать сопротивление межрегиональным товарным потокам.
Главную функцию транспорта можно сформулировать следующим образом: преодоление сопротивления среды между специализированными организованными комплексами для организации устойчивого обмена материальными и трудовыми ресурсами.
Транспорт реализует эту функцию путем выравнивания ландшафта (т. е. путем создания дорог, каналов, мостов и т. п.), обустройства системы снабжения и ремонта, складов, погрузочно-разгрузочных пунктов и т. п. С целью преодоления сопротивления природной среды транспорт предъявляет высокие требования к профилю дороги, к радиусам закруглений пути, пределам уклонов, ширине пути [5, с. 4], крутизне кривых [8, с. 75], а также тяготеет к «прямолинейности и горизонтальности» [9, с. 86]. Как следствие, дорожное строительство требует «обширных выемок, насыпей, туннелей, мостов» [9, с. 87] и др.
Каждый вид транспорта по-разному справляется с этой функцией, ориентируясь на разную протяженность перевозок, предельный объем перевозимого груза, гибкость маршрутов и др. При этом транспорт как система развивается в сторону повышения идеальности, т. е. к такому состоянию, когда функция перевозки выполняется, а субъект функции исчезает (примерно так, как реки выполняют работу для попутных грузоперевозчиков). Так, в европейских странах XIX в. гужевой и водный транспорт был дополнен или замещен железнодорожным, в результате чего «английское железнодорожное дело . возникло из потребности более быстрого и дешевого транспорта передвигавшихся уже прежде в громадных массах пассажиров и товаров» [9, с. 91]. Как следствие, товарообмен стал регулярным, массовым, экономичным, безопасным и независимым от погодных условий и времени года [6, с. 19], т. е. степень идеальности транспорта кардинально выросла. Сегодня новый этап движения к идеальности связывается с устранением человека из транспортной сферы вообще, в т. ч. путем массового перехода к автопилотам.
В свою очередь, чем более совершенен транспорт, тем в большей степени он способен соединять самые отдаленные территории, имеющие максимальные разности. Возрастающее совершенство (идеальность) может быть выражено в следующей логической последовательности: снижение времени перевозки ^ увеличение района сбыта и расстояния, «на которое может быть перемещен товар в течение времени, пока он сохраняет пригодность к потреблению» [9, с. 16], ^ увеличение массовости перевозки грузов ^ удешевление перевозки, благодаря положительному эффекту масштаба ^ углубление территориального разделения труда.
Материалы и методы
В самом простом случае отдельный перевозчик реализует только свой основной вид функциональной деятельности - перевозочный (или физический), заключающийся в перемещении грузов и людей между двумя и более организованными комплексами. Эта деятельность, как и всякая системная деятельность, имеет свои циклы. Отправители и получатели также функционируют циклично, однако под влиянием транспортной системы их индивидуальные циклы постепенно синхронизируются, приводя к появлению межрегиональной надсистемы и увеличению масштабов грузоперевозок.
На определенном этапе число грузоотправителей и грузополучателей становится настолько большим, что у транспортного предприятия прирост транзакционных издержек (ДТг) начинает устойчиво превышать прирост объема перевозок (AQ):
ДТг > AQ. (1)
В силу этого кроме перевозочной (физической) деятельности выделяется еще одна функциональная деятельность - распределительная, которая нацелена на синхронизацию действий с грузоотправителями, грузополучателями и другими внешними субъектами, а также на поддержание внутреннего процесса транспортировки путем обучения и подготовки своего персонала, подготовки транспортных средств, обеспечения их расходными материалами, текущим ремонтом и т. п.
К этому функциональному уровню можно отнести такие подразделения, как отдел снабжения; гаражная служба; отдел эксплуатации; служба логистики; склады; отдел безопасности движения; отдел кадров; учебный центр; отдел труда; служба безопасности; административно-хозяйственная часть; диспетчерская и др. Именно эти подразделения подготавливают к выходу на линии транспортные средства и водителей (машинистов, поездные бригады и т. п.), а также составляют расписание движения,
маршруты, осуществляют оперативное руководство движением на маршруте, текущий ремонт и т. п.
В работе транспорта важное значение имеет также учёт и оперирование денежными средствами: заключение контрактов, контроль за их соблюдением, управление средствами на счетах, оплата труда, расчет финансовых показателей и др. Такого рода деятельность можно назвать экономической. Она возлагается на соответствующие подразделения транспортного предприятия: плановый отдел; бухгалтерия; отдел договоров; финансовое управление и т. п. Этот функциональный уровень возникает в тот момент, когда прирост транзакционных издержек распределительного уровня (ДТгЙ18й) начинает превышать прирост объема его собственных операций ^^г):
ДТг^г > AQd.tr. (2)
Процесс внутреннего структурного усложнения транспортного предприятия на этом не заканчивается. Современная экономика характеризуется возрастающей нестабильностью и непрерывно изменяющимися технологиями перевозок, снабжения, сбыта, коммуникаций и др. Это приводит к тому, что в динамично развивающихся транспортных предприятиях появляется еще один обособленный вид функциональной деятельности - технологический, который нацелен на поиск, разработку и применение во внутренней среде новых технологий, а также поддержание существующих технологий. Он представлен такими подразделениями, как научно-технический отдел, отдел НИОКР, стратегический отдел, юридический отдел, корпоративный центр, служба пути и др.
Кроме того, чем крупнее транспортное предприятие и чем масштабнее его деятельность, тем большее количество групп интересов оно должно учитывать: органы власти разных государств, профсоюзы, отраслевые союзы, транснациональные компании, локальные монополии и т. п. Отношения с ними крайне важны для того, чтобы предприятие смогло занять и сохранять свою рыночную нишу в долгосрочной перспективе. Для этого выделяется отдельный функциональный уровень - политический, который представлен советом директоров, правлением, аппаратом генерального директора и т. п.
Таким образом, на физическом уровне происходит только физическое перемещение грузов и людей, т. е. соединение подвижного состава, водителей (бригад) и грузов (пассажиров) в единую мобильную систему. На распределительном уровне происходит взаимодействие с внешней средой по поводу получения/передачи, доставки и погрузки-выгрузки товара, а также покрытие потребностей в
оборотных средствах и трудовых ресурсах. При этом деятельность физического уровня чаще всего рутинна, т. е. воспроизводится примерно по одному и тому же алгоритму, и поэтому достаточно легко поддается измерению, стандартизации и предельному упрощению. Это открывает путь для технологического разделения труда, зачастую снижая требования к основному производственному персоналу. В отличие от этого, деятельность распределительного уровня ориентируется на внешнюю среду и поэтому часто является нетипичной, в связи с чем затраты на единицу труда превышают аналогичные затраты физического уровня.
Вышеизложенное означает, что региональные организованные комплексы углубляют разделение труда между собой благодаря транспорту, но и сам транспорт в ходе этого становится все более внутренне специализированным и глубоко включенным в ту же самую систему разделения труда. В этом проявляется отмеченный А. А. Богдановым переход от простейшей, «слитной» формы организации к «четочной» [1, с. 242], внутренне структурно более сложной и развивающейся только в благоприятных внешних условиях. Применительно к теме данной статьи это означает, что организационная структура приобретает ярко выраженный дифференцированный, «неточный» характер.
Результаты исследования
Основную гипотезу статьи можно сформулировать следующим образом. В транспортном предприятии на один цикл физической перевозки приходится не менее двух распределительных циклов (как минимум: погрузка ^ выгрузка). В свою очередь, на один цикл распределения приходится не менее двух экономических циклов (как минимум: оплата погрузки и контроль ^ оплата доставки / выгрузки и контроль). Точно так же на один экономический цикл приходится не менее двух технологических циклов (как минимум: определение требований к ресурсам в соответствии с текущей технологией ^ поиск поставщика и встраивание его ресурсов в технологический процесс), если перевозочный процесс связан с частым изменением технологий (например, при комбинированных, интермодальных перевозках). В этом случае интенсивность процессов на технологическом уровне будет выше, чем на экономическом, т. к. на этом уровне предприятие оперирует с множеством внешних субъектов в условиях непрерывно изменяющейся внешней среды, что требует немедленной и постоянной корректировки технологии
производства на всех нижележащих функциональных уровнях. Но самые высокоинтенсивные процессы наблюдаются на политическом уровне, однако чаще всего они не формализованы и поэтому трудно фиксируемы со стороны.
Если созданную на каждом функциональном уровне добавленную стоимость выразить не в денежных, а в натуральных единицах, то предложенная выше гипотеза может быть представлена в виде математической модели, которая должна строиться с учетом количественных взаимозависимостей конкретного транспортного предприятия, однако в самом общем виде ее можно представить следующим образом:
ДС = £(а ■ * + Уд, (3)
где ДС - добавленная стоимость функционального уровня г, a - количество рутинных циклов, совершаемых на физическом уровне в единицу времени; xi - количество рутинных циклов функционального уровня i (кроме физического), приходящихся на один цикл физического уровня; у{ - число инновационных циклов взаимодействия с внешними субъектами (число трансакций), совершаемых на функциональном уровне i.
Логика данной модели построена на тезисе о том, что рутинные циклы (т. е. последовательность трудовых действий) физического уровня мультиплицируются на каждом последующем уровне (кроме политического), т. к. число их циклов жестко привязано к числу циклов физического уровня.
При взаимодействии с внешними субъектами имеют место не рутинные циклы, а трансакции (контакты) с грузоотправителями, грузополучателями, подрядчиками, банками и др. Число таких трансакций зависит от состояния внешней среды, но на физическом уровне оно стремится к нулю, а на политическом - к максимуму.
Анализ транспортного предприятия с помощью формулы (3) требует наличия специально собранной, внутрипроизводственной информации, что недоступно для внешнего аналитика. В этой ситуации можно использовать косвенные индикаторы, рассчитанные на основе общедоступной статистической информации. Это можно продемонстрировать по данным о деятельности Московских городских железных дорог (далее - МГЖД) за 1921-1922 гг., которые достаточно детальны и снабжены развернутыми комментариями. Подразделения МГЖД были отнесены нами к следующим функциональным уровням (табл. 1).
Таблица 1. Изменение количества рабочих и служащих Table 1. Change in the number of workers and employees
Отделы и службы / Departments and services На 1 янв. 1921 г. / As of January 1, 1921 На 1 янв. 1922 г. / As of January 1, 1922
Управление городской железной дороги (управление; канцелярия; счетный отдел; технический отдел; дом-коммунальная касса) / City Railway Administration (administration; office; accounting department; technical department; house-communal cash register) 224 309
Служба пути / Path Service 2 207 3 331
Подвижной состав / Rolling stock Распределение тока / Current distribution Хозяйственный отдел / Economic Department Гараж / Garage 2 250 133 162 44 2 201 143 151 89
Служба движения / Traffic Service 2 150 3 046
Функциональный уровень/ Functional level
Политический + экономический / Political + economic
Технологический / Technological
Распределительный / Distribution
Перевозочный / Transportation
Всего/ Total
Источник: составлено автором на основании [4]
Изложенные далее расчеты опираются на статистические данные, которые имеют известные ограничения: неполноту, искажения и т. п. Однако цель расчетов - продемонстрировать методику анализа транспортного предприятия по его функциональным уровням, не претендуя на абсолютную полноту и достоверность как исходных данных, так и полученных результатов. С учетом этого оценим отдельные функциональные уровни МГЖД.
Таблица 2. Средний ежедневный выпуск Table 2. Average daily output
7 170
9 270
Физический уровень
По данным МГЖД, средняя продолжительность пассажирского рейса (физический уровень) составила 2,18 ч. Учитывая, что грузовые, санитарные и служебные поезда двигались по тем же путям и в те же пункты назначения, то среднюю длительность одного их рейса можно принять условно равной средней длительности одного пассажирского рейса. С учетом этой предпосылки мы можем объединить число рейсов в день (табл. 2).
Показатель / Indicator
1920 г. 1921 г
Средний ежедневный выпуск для пассажирского движения / Average daily output for passenger traffic
Средний ежедневный выпуск грузового движения /Average daily output of freight traffic Средний ежедневный выпуск для санитарного и служебного движения / Average daily output for sanitary and service traffic
Средний ежедневный выпуск всех родов движения /Average daily output of all kinds of traffic Источник: составлено автором на основании [4]
46 126
130 122
26 34
202 282
Таким образом среднее число циклов физического уровня в 1921 г. составило 282 в день, а в год: 282 365 = 102930 рутинных циклов.
Распределительный уровень
На наш взгляд, к циклам этого уровня можно отнести (исходя из доступной статистики МГЖД) следующие циклы:
- циклы текущего ремонта;
- циклы очистки машин;
- циклы смазки машин.
К распределительному уровню следовало бы отнести и такие циклы, как подготовка персонала, снабжение вагонов оборотными средствами, ночной осмотр, предрейсовый контроль и т. п. Однако информация об этом отсутствует. В то же время подразделения распределительного уровня в рассматриваемый период занимались периодическим и капитальным видами ремонта, которые, на наш
взгляд, являются функциями технологического уровня.
Таким образом на один физический цикл приходится не менее трех распределительных циклов. Мы можем сопоставить и длительности этих циклов: по данным Отчета МГЖД, для текущего ремонта в 1921 г. потребовалось 196000 рабочих дней (на всех сотрудников) [4, с. 50]; для чистки машин -67 рабочих дней [4, с. 58]; для смазки машин -
1010 дней [4, с. 59]. В расчете на один физический цикл (на один рейс) это составит:
- цикл текущего ремонта - 196000:102930 = 1,9 рабочих дня или 15,2 часа (при восьмичасовом рабочем дне);
- цикл очистки машин - 67:102930 = 0,0007 рабочих дня или 0,005 часа;
- цикл смазки машин - 101:102930 = 0,001 рабочих дня или 0,008 часа.
16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0
15,2
2,18
0,005
0,008
Физический цикл / Physical cycle
Цикл текущего Цикл очистки машин / Цикл смазки машин / ремонта / Current repair Machine cleaning cycle Machine lubrication cycle cycle
Рис. 1. Длительность циклов Fig. 1. Cycle duration Источник, составлено автором на основании [4]
Цикл текущего ремонта является наиболее длительным и поэтому представляет собой цикл распределительного уровня в целом, т. к. обеспечивает адаптацию процесса перевозок (т. е. физического уровня) к изменяющейся внешней среде.
Если бы МГЖД находились в организационно оптимальном состоянии, то на один физический цикл пришлось бы три рутинных цикла распределительного уровня и некоторое количество трансакций с внешней средой. Преобразуя формулу (3) во временные единицы измерения, это будет означать:
Tраспред ^О-физ ^аспред + 1трансакц
), (4)
где Tраспред - длительность цикла распределительного уровня; tфиз - длительность физического цикла; qрacпред - количество рутинных циклов распределительного уровня; 1трансакц - длительность трансакци-онного цикла распределительного уровня (связанного с взаимодействием с внешними субъектами).
Зная длительность цикла распределительного уровня (15,2 часа), длительность физического цикла (2,18 часа) и число циклов распределительного уровня (3), мы можем оценить длительность тран-сакционного цикла:
15,2 3 2,18 + "Ъгрансакц;
^рансакц = 15,2-6,54 = 8,66 часа.
Таким образом, в 1921 г. подразделениями распределительного уровня МГЖД 6,54 ч. было потрачено на поддержание процесса физической перевозки (т. е. на поддержку работы подразделений физического уровня), а 8,66 ч. - на взаимодействие с внешней средой.
Экономический уровень
Экономический уровень функционально не выделен и включен в качестве подсистемы в политический уровень, что связано с незначительной ролью наличных и безналичных денежных средств (например, в первом квартале 1921 г. по пассажирским перевозкам вообще «никакой оплаты не взималось» [4, с. 3]) и доминированием товарно-распределительных отношений на транспорте того времени.
Технологический уровень
Технологический уровень по своей численности в 1921 г. превысил физический уровень (табл. 1), что, по-видимому, связано с переходом от «военного времени к мирному» [4, с. 3] и необхо-
димостью восстановления «износившихся сооружений, подвижного состава и путей» [4, с. 2]. В этой связи на данном уровне осуществлялась значительная работа по подготовке ремонта на российских заводах 150 моторных вагонов, по заказу за границей 200 новых моторных вагонов, а также 150 комплектов электрического и тормозного оборудования вагонов и др. Силами подразделений этого же уровня организовывался капитальный ремонт подвижного состава на месте, что потребовало переоснащения главных мастерских служб пути, а также ремонт путей, замощение, очистка линий, изготовление инструмента и оборудования и др. Для количественной оценки технологического уровня не достает данных МГЖД.
Обсуждение
На каждый цикл физической перевозки пришлось более трех распределительных циклов. При этом численность персонала перевозочного и распределительного уровней существенно не отличалась. Это может свидетельствовать о том, что:
1) трудоемкость циклов распределительного уровня МГЖД существенно ниже, чем трудоемкость физического уровня, в связи с чем требуется меньшее количество работников распределительного уровня;
2) деятельность сотрудников распределительного уровня не специализирована, т. е. каждый работник выполняет несколько функций. Действительно, в 1921 г. фактически силами распредели-
тельного уровня МГЖД реализовывался переход на пассажирское движение (спроектированное на технологическом уровне), а также созданы были школы по подготовке вагоновожатых, кондукторов и проводников, осуществлялись их регулярные проверки на маршрутах. Кроме того, части сотрудников были предоставлены месячные отпуска на полевые работы;
3) численность сотрудников физического уровня избыточна, т. к. кроме своих обязанностей выполняли и смежные, например, восстановление путей, а также переход на другую технологию: от грузовых и санитарных перевозок к пассажирским.
Во всех этих случаях наблюдаемый объем перевозок практически не позволяет извлечь положительный эффект масштаба. Причинами этого являются ухудшение качества ремонта, недостаток запчастей, изготовление большей части запчастей собственными силами, снижением производительности труда и квалификации и т. п.
В целом численность функциональных уровней свидетельствует о том, что МГЖД пришлось преодолевать сопротивления внешней среды.
Заключение
В статье сделаны попытки предложить иной подход к структуре транспортного предприятия и его анализу. Анализ проведен на основании статистических данных, которые (при всех известных недостатках статистики) позволили сделать вывод о перспективности этого направления.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Богданов А. А. Тектология: Всеобщая организационная наука : в 2 кн. Москва : Экономика, 1989. Кн. 1. 304 с.
2. Косарев А. Б., Назаров О. Н. Научная поддержка развития высокоскоростного движения // Железнодорожный транспорт. 2008. № 4. С. 23-26.
3. Мугинштейн Л. А., Виноградов С. А., Кирякин В. Ю., Ляшко О. В., Анфиногенов А. Ю., Ябко И. А. Инновационный проект «Эльбрус» // Железнодорожный транспорт. 2013. № 12. С. 18-25.
4. Отчет по эксплуатации московских городских железных дорог за 1921 год. Москва : Книгоиздательство писателей. 1921. 146 с.
5. ПетровН. Сопротивление поезда на железной дороге. 1889. 394 с.
6. Оппенгейм К. А. Проектирование железных дорог. Ч. 1 : Общие сведения о железных дорогах, Ч. 2. Тяговые расчеты, Москва : Транспечать. 1924. 291 с.
7. Римская О. Н. Труд преподавателя вуза в системе менеджмента качества // Вестник Томского государственного университета. 2006. № S17. С. 119-131.
8. Уэбб. Экономика железных дорог : пособие для инженеров и студентов. Москва : Гос. изд-во 1921.
236 с.
9. Чупров А. И. Ученые труды. Ч. 1: Железнодорожное хозяйство. Т. 1-2. 1910. 662 с.
10. Besinovic N. Resilience in railway transport systems: a literature review and research agenda // Transport Reviews. 2020. V. 40. № 4. P. 457-478. DOI: 10.1080/01441647.2020.1728419
11. Cascetta E., Carteni A., Henke I., Pagliara F. Economic growth, transport accessibility and regional equity impacts of high-speed railways in Italy: ten years ex post evaluation and future perspectives // Transportation Research Part A : Policy and Practice. 2020. V. 139. P. 412-428.
12. Dolinayova A., Cerna L., Hrebicek Z., Zitricky V., Zitricky V. Methodology for the Tariff Formation in Railway Freight Transport // Nase More. 2018. № 65 (4). P. 297-304. DOI: 10.17818/NM/2018/4SI.25.
13. Emese D., Emese T., Fiorina T., Virlanuta O., Oana F., Chodasova V. The Corporate Performance Measurement and Its Importance for the Pricing in a Transport Enterprise // Sustainability. 2019. № 11 (21). P. 6164. DOI: 10.3390/su11216164.
14. Jakobsen L. Corporate se curity te chnolog i es: Manag ing life and de ath along a Colomb i an coal rai lway // Politi cal ge ography. 2020. V. 83.
15. Lukasik Z., Kusminska-Fijalkowska A., Olszanska S. An analysis of the services provided by a transport enterprise // Scientific journal of silesian university of technology-series transport. 2018. V. 100. P. 91-103.
16. Niu Wei; Wang Xifu. Risk Evaluation of Railway Coal Transportation Network Based on Multi Level Grey Evaluation Model // 3rd International Conference on Environmental Science and Material Application (ESMA). 2017. P. 25-26.
17. O'Brien P, Pike A, Tomaney J. Governing the 'ungovernable'? Financialisation and the governance of transport infrastructure in the London global city-region // Progress in Planning. 2018. P. 1-143. DOI: https://doi.org/10.1016/j.progress.2018.02.001.
18. Szalucki K., Fryca-Knop J. Strategic Analysis of Risk of Employing in Public Utility // Transport Enterprises Conference on Transport Development Challenges in the 21st century. 2016.
19. Vickerman R., Chen Ch. Can transport infrastructure change regions economic fortunes: some evidence from Europe and China // Regional Studie s. 2016. № 51 (1). P. 144-160. doi.org/10.1080/00343404.2016.1262017.
20. Cudzilo M., Sobotka J. The Analysis of Economic and Environmental Effects of Cooperation Between Enterprises and in the Provision of Transport-A Case Study // Efficiency in sustainable supply chain. 2017. P. 179-194.
Дата поступления статьи в редакцию 20.05.2021, принята к публикации 28.06.2021.
Информация об авторе: АНОХОВ ИГОРЬ ВАСИЛЬЕВИЧ,
кандидат экономических наук, доцент
Адрес: Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, 129626, Россия,
Москва, ул. 3-я Мытищинская, д. 10
E-mail: [email protected]
Spin-код: 1444-3259
AuthorID: 260787
ORCID: 0000-0002-5983-2982
Researcher ID: AAF 9428 2020
Автор прочитал и одобрил окончательный вариант рукописи.
REFERENCES
1. Bogdanov A. A. Tektologiya (Vseobshchaya organizatsionnaya nauk [Tectology. (General organizational science). In 2 volume s , Vol. 1. Institute of Economics of USSR Academy of Science], Mo scow, Ekonomika Publ., 1989, 304 p.
2. Kosarev A. B., Nazarov O. N. Nauchnaya podderzhka razvitiya vysoko-skorostnogo dvizheniya [Scientific support for the development of high-speed traffic], Zheleznodorozhnyy transport [Railway transport], 2008, No. 4, pp.23-26.
3. Muginshtejn L. A., Vinogradov S. A., Kiryakin V. YU., Lyashko O. V., Anfinogenov A. Yu., Yabko I. A. In-novacionnyj proekt «El'brus» [Innovative project «Elbrus»], Zheleznodorozhnyy transport [Railway transport], 2013, No. 12, pp. 18-25.
4. Otchet po ekspluatatsii moskovskikh gorodskikh zheleznykh dorog za 1921 god [Report on the operation of the Moscow city railways for 1921], 1921, 146 p.
5. Petrov N. Soprotivleniye poyezda na zheleznoy doroge [Train resistance on the railway], 1889, 394 p.
6. Oppengeym K. A. Proyektirovaniye zheleznykh dorog [Railway design], Part 1. General information about railways, Part 2. Traction calculations, Moscow: Transpechat, 1924, 291 p.
7. Rimskaya O. N. Trud prepodavatelya vuza v sisteme menedzhmenta kachestva [Work university teacher in the quality management system], Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo universiteta [Bulletin of the Tomsk State University], 2006, No. 17, pp. 119-131.
8. Uebb. Ekonomika zheleznykh dorog [Railway Economics: a Manual for engineers and students], 1921.
9. Chuprov A. I. Uchenyye trudy. Ch. 1 : Zhelezno-dorozhnoye khozyaystvo [Scientific works. Part 1: Railway economy], 1910, Vol. 1-2, 662 p.
10. Be sinovic N. Re silience in railway transport systems: a literature review and re search agenda, Transport Reviews, 2020, Vol. 40, No. 4, pp. 457-478. DOI: 10.1080/01441647.2020.1728419
11. Cascetta E., Carteni A., Henke I., Pagli ara F. Economic growth, transport accessibility and regional equity impacts of high-speed railways in Italy: ten years ex post evaluation and future perspectives, Transportation Research Part A : Policy and Practice, 2020, Vol. 139, pp. 412-428.
12. Dolinayovâ A., Ce rnâ L., Hreb ice k Z., Zitricky V., Zitri cky V. Methodology for the Tariff Formati on in Railway Freight Transport. NaseMore, 2018, No. 65(4), pp. 297-304. DOI: 10.17818/NM/2018/4SI.25.
13. Eme se D., Eme se T., Florina T., Virlanuta O., Oana F., Chodasovâ V. The Corporate Performance Measurement and Its Importance for the Pricing in a Transport Enterprise, Sustainability, 2019, No. 11 (21), pp. 6164. DOI: 10.3390/su11216164.
14. Jakobsen L. Corporate security technologies: Managing life and death along a Colombian coal railway, Political geography, 2020, Vol. 83.
15. Lukasik Z., Kusminska-Fijalkowska A., Olszanska S. An analysis of the services provided by a transport enterprise, Scientific journal of silesian university of technology-series transport, 2018, Vol. 100, pp. 91-103.
16. Niu Wei, Wang Xifu. Risk Evaluation of Railway Coal Transportation Network Based on Multi Level Grey Evaluation Model, 3rd International Conference on Environmental Science and Material Application (ESMA), 2017, pp.25-26.
17. O'Brien P, Pike A, Tomaney J. Governing the 'ungovernable'? Financialisation and the governance of transport infrastructure in the London global city-region, Progress in Planning, 2018, pp. 1-143. DOI: https://doi.org/10.1016Zj.progress.2018.02.001
18. Szalucki K., Fryca-Knop J. Strategic Analysis of Risk of Employing in Public Utility, Transport Enterprises Conference on Transport Development Challenges in the 21st century, 2016.
19. Vickerman R., Chen Ch. Can transport infrastructure change regions economic fortunes: some evidence from Europe and China, Regional Studies, 2016, No. 51 (1), pp. 144-160. doi.org/10.1080/00343404.2016.1262017.
20. Cudzilo M., Sobotka J. The Analysis of Economic and Environmental Effects of Cooperation Between Enterprises and in the Provision of Transport-A Case Study, Efficiency in sustainable supply chain, 2017, pp. 179-194.
The article was submitted 20.05.2021, accept for publication 28.06.2021.
Information about the author: ANOKHOV IGOR VASILIEVICH, Ph. D. (Economy), Associate Professor
Address: JSC Railway Research Institute, 10, 3d Mytischinskaya Street, Moscow, the Russian Federation, 129626
E-mail: [email protected]
Spin-code: 1444-3259
AuthorID: 260787
ORCID: 0000-0002-5983-2982
Researcher ID: AAF 9428 2020
Author read and approved the final manuscript.
