Научная статья на тему 'Отечественный и зарубежный опыт развития сферы услуг на объектах дорожной инфраструктуры'

Отечественный и зарубежный опыт развития сферы услуг на объектах дорожной инфраструктуры Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

CC BY
1410
195
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
ДОРОЖНАЯ СЕТЬ / ОБЪЕКТ ИНФРАСТРУКТУРЫ / ДОРОЖНЫЙ СЕРВИС / ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО / ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА / TRAFFIC NETWORK / OBJECT OF INFRASTRUCTURE / ROADSIDE SERVICE / ROAD ECONOMY / IMPROVEMENT OF QUALITY

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Хохлова Валентина Васильевна, Бобышев Евгений Николаевич

В статье рассмотрен зарубежный и отечественный опыт расположения и функционирования объектов дорожного сервиса и требования к объектам дорожной инфраструктуры.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

DOMESTIC AND FOREIGN EXPERIENCE OF SERVICE INDUSTRY DEVELOPMENT AT TRAFFIC INFRASTRUCTURE OBJECTS

The article considers foreign and domestic experience of arrangement and functioning of roadside service objects, and observes a list of requirements concerning traffic infrastructure objects.

Текст научной работы на тему «Отечественный и зарубежный опыт развития сферы услуг на объектах дорожной инфраструктуры»

УДК 656.016

Хохлова Валентина Васильевна

профессор кафедры организации и менеджмента Нижегородского государственного инженерно-экономического института [email protected]

Бобышев Евгений Николаевич

старший преподаватель кафедры информационных систем и технологии Нижегородского государственного инженерно-экономического института [email protected]

ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ И ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ РАЗВИТИЯ СФЕРЫ УСЛУГ НА ОБЪЕКТАХ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Khokhlova Valentina Vasilyevna

Professor of the Organization and Management Department, Nizhny Novgorod State Institute of Engineering and Economics [email protected]

Bobyshev Evgeny Nikolaevich

Senior Lecturer of the Information Systems and Technologies Department, Nizhny Novgorod State Institute of Engineering and Economics [email protected]

DOMESTIC AND FOREIGN EXPERIENCE OF SERVICE INDUSTRY DEVELOPMENT AT TRAFFIC INFRASTRUCTURE OBJECTS

Аннотация:

В статье рассмотрен зарубежный и отечественный опыт расположения и функционирования объектов дорожного сервиса и требования к объектам дорожной инфраструктуры.

Ключевые слова:

дорожная сеть, объект инфраструктуры, дорожный сервис, дорожное хозяйство, повышение качества.

Summary:

The article considers foreign and domestic experience of arrangement and functioning of roadside service objects, and observes a list of requirements concerning traffic infrastructure objects.

Keywords:

traffic network, object of infrastructure, roadside service, road economy, improvement of quality.

Смена модели экономического развития, произошедшая в нашей стране, объективно способствовала увеличению значимости сферы сервиса как сектора экономики, призванного повысить степень комфортности обитания населения и регулирующего его занятность.

В ходе рыночных преобразований качественные изменения претерпел состав производителей услуг. Если в 1991 г. преобладающая часть государственного сектора, то в 1999 г. их доля снизилась до 39,5 %. Одновременно на потребительском рынке услуг значительную роль стали играть организации частной (36,0 %) и других негосударственных (24,5 %) форм собственности. Это обстоятельство определяет необходимость создания законодательной базы определяющих их деятельность, а также инструментов или подходов, позволяющих эту деятельность регулировать.

Однако недостаточно продуманная и недостаточно эффективная законодательная база -не единственная проблема придорожного сервиса. Анализ существующего положения выявил ряд проблем в сфере придорожного сервиса, не позволяющих обеспечить его развитие на должном уровне.

Во-первых, это недооценка роли удовлетворения потребностей пользователей транспортных средств и отсутствие их мониторинга.

Во-вторых, инфраструктура быта человека в пути (в дороге) развивается «однобоко», практически не представлены бытовые услуги, услуги связи, медицинские пункты, пункты отдыха и удовлетворения санитарно-гигиенических потребностей.

В-третьих, практически полностью отсутствует информационное обеспечение. И если обслуживание транспортных средств и потребителей на железнодорожном, морском, воздушном транспорте уже сложилось (хотя определенные недостатки присутствуют и здесь), то система придорожного сервиса на автомобильных дорогах остается наиболее неорганизованной.

Таким образом, приходится констатировать, что развитие придорожного сервиса в значительной степени отстает от автомобилизации общества.

Эффективное формирование системы придорожного сервиса невозможно без определения его сущности. В первую очередь следует определить, что же включить в сферу придорожного сервиса. Перед взором сразу же возникает транспортная магистраль и расположенные

вдоль нее бензозаправочные станции, кафе, мотели, стоянки и другие объекты придорожной инфраструктуры. Конечно, это все следует отнести к сфере придорожного сервиса. Но если перефразировать определение сервиса вообще и сказать: «Работа по оказанию услуг, то есть удовлетворению чьих-либо нужд в пути (в дороге), называется придорожным сервисом», - то понятие придорожного сервиса заметно расширяется. Сюда можно включить любые услуги, оказываемые потребителям, находящимся в пути (в дороге) на любом виде транспорта, то есть по удовлетворению потребностей человека и обслуживанию самих транспортных средств. Именно таким образом определяется понятие «придорожный сервис» во многих западных странах. Поэтому придорожный сервис рассматривается как сложное и комплексное понятие и может быть определен в широком и узком смысле.

В первом случае придорожный сервис - это сфера деятельности, обеспечивающая удовлетворение потребностей человека и транспортного средства в пути (дороге).

В другом понимании придорожный сервис - это система, состоящая из различных взаимосвязанных элементов, позволяющих наиболее эффективно осуществлять деятельность по удовлетворению различных потребностей человека транспортного средства в пути (дороге).

Цель придорожного сервиса состоит в обеспечении социально-экономической эффективности транспортных средств, то есть в эффективном обслуживании самих транспортных средств и в удовлетворении потребностей лиц, пользующихся ими. Большое значение имеет именно вторая часть поставленной цели, она дает тот социальный эффект, который можно получить, создав систему придорожного сервиса.

Определившись с понятием «придорожный сервис» и выявив цели, которые преследуются при его создании, не рассмотренным остается только один вопрос - каким образом возможно с минимальными затратами и ошибками достичь этого. Ответ на этот вопрос может быть получен на основе анализа отечественного и зарубежного опыта.

Если брать отечественный опыт, то стоит обратиться к опыту коммерческого использования придорожных полос в Республике Татарстан.

В целях повышения качества услуг, предоставляемых пользователем автомобильных дорог общего пользования Республики Татарстан, получения дополнительных финансовых ресурсов на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог, а также обеспечения безопасности дорожного движения, постановлением Кабинета Министров Республики Татарстан «О придорожных полосах автомобильных дорог общего пользования в Республике Татарстан» на специально уполномоченный орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации - Государственную дорожную службу при Кабинете Министров Республики Татарстан - был возложен контроль за размещением в пределах придорожных полос объектов дорожного сервиса, средств наружной рекламы, инженерных коммуникаций и иных сооружений.

Для осуществления этого нового направления деятельности Государственная дорожная служба учредила ОАО «ТатТрансСервис» с возложением на него функции согласования размещения объектов дорожного сервиса и иных сооружений в пределах придорожных полос автомобильных дорого общего пользования Республики Татарстан и функции последующего контроля за соблюдением исполнения согласованных технических условий.

До создания данной структуры в республике отсутствовала единая база данных на объекты, расположенные в пределах придорожных полос автомобильных дорог общего пользования. Не было процедуры согласования размещения объектов, либо она соблюдалась не должным образом, что приводило к хаотичной застройке придорожной полосы без учета требований безопасности движения, а также к нарушению учета и отчетности при поступлении денежных средств в бюджет Республики Татарстан.

Для предотвращения несанкционированного размещения объектов в полосе отвода и придорожной полосе автомобильных дорог общего пользования, проходящих мебельный контроль экипажами в составе сотрудников Республиканского ГУ «Безопасность дорожного движения» и инспекторов отдела дорожной инспекции и организации движения УГИБДД МВД Республики Татарстан по утвержденному графику выездов.

Опыт республики Татарстан однозначно свидетельствует о том, что и в одинаковых как бы казалось условиях можно найти действенные рычаги стимулирования и контроля за развитием малого бизнеса в организации придорожного сервиса.

Во многих развитых странах Европы существует несколько дорог между крупными населенными пунктами или транспортными развязками: бесплатные (хорошего качества, но с существенными скоростными ограничениями) и платные автомагистрали, передвигаться по которым можно намного быстрее. Хотя, скажем, что в Германии известные всем автобаны, на которых нет ограничения максимальной скорости, тоже бесплатные - в свое время они уже окупились во время концессии и были преданы государству.

Между тем во Франции, Италии, Турции и некоторых других странах платные автомагистрали существуют. Они находятся в частных руках на условиях концессии.

В странах Европы строительство и эксплуатация дорог ведется на различных условиях: или государство своими силами строит дорого и сдает в концессию для содержания ее в надлежащем состоянии, или владеет частью акций в консорциуме, который строит и эксплуатирует магистраль. По-разному организована и служба сервиса - концессионер может строить объекты сервиса сам, а потом сдать их в аренду или на намеченных в проекте площадях привлечь субконцессионеров для организации службы сервиса.

Однако в любом случае владелец или арендатор тоже платит ренту концессионеру. Концессионер, в подобных случаях, основной доход получает от платы за проезд, от сервиса -только 5-7 %. Намного большую экономическую выгоду получают районы, которые соединяются этими дорогами. Заграничным опытом доказано, что одна дорога дает возможность заработать прилегающим районам около $ 1 млн. в основном за счет притока туристов и придорожного сервиса. Плата за проезд сопоставима с расходами на горючее, необходимое для проезда на это расстояние.

Тема привлечения частного капитала к дорожному строительству бурно обсуждается и в России на разных уровнях власти и общественностью. Отечественным и зарубежным инвесторам предлагается, по сути, широкомасштабное приглашение к сотрудничеству в создании сети глобальных магистралей в нашей стране, причем оно последовало в самом начале административной реформы. Такой подход свидетельствует о готовности быстро перейти от амбициозных заявлений непосредственно к делу.

Похоже, и в России все в большей степени рассчитывают решить проблемы финансирования отрасли с помощью частного капитала. На что можно его сориентировать? Начать нужно с очевидного: непременное участие бизнеса предусмотрено «Национальной программой модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года», разработанной Федеральным дорожным агентством. Реализация программы невозможна без капитализации отрасли, о чем свидетельствует прежде всего международный опыт. Только за последнее десятилетие произошло восьмикратное увеличение рынка заемных средств, привлекаемых для финансирования дорожных объектов.

Потенциал бизнеса в создании транспортной инфраструктуры трудно переоценить - он практически безграничен. Другая сторона вопроса - в возможностях самого государства, особенно такого, как наше, где только закладываются правовые условия, правила игры капитала на государственном поле дорожного строительства.

Чтобы еще больше упростить ответы на специфический вопрос о «механизме» взаимоотношений государства и бизнеса, скажем так: капитал должен компенсировать свои затраты и получить прибыль от вложений, а государство - участвовать в реализации проектов, как спасение от краха создавать благоприятные правовые и хозяйственные условия, контролировать ход работ и выполнение условий договора с управляющей проектной компанией негосударственного фонда развития дорожной отрасли.

Одним из способов развития инфраструктуры дорожной сети является развитие туризма. В связи с чем интересно рассмотреть опыт Украины, которая разработала Программу развития туристической инфраструктуры по направлениям между народных транспортных коридоров, зона экономического притяжения которых установлена в радиусе 40-50 км (20-40 минут езды на автомобиле) от основной трассы. Именно в этой зоне должны быть построены пункты туристического сервиса. Новая сеть автомагистралей зонами своего экономического влияния охватывает практически всю территорию Украины, что позволяет привязать к ней 90 % туристических объектов (в частности курорты Закарпатья, Карпат, Крыма). При сравнительно небольших расходах это может позволить упорядочить и местные дороги, которые связывают объекты туризма с автомагистралями. Схема реализации этого плана довольно проста - к объекту (гостиница, ресторан или даже автомойка) подводится благоустроенная дорога, - но только в случае, если его владелец предоставляет определенную сумму на ее строительство. Кроме того, на тендерных условиях ведется и строительство новых туристических объектов.

В соответствии с этой Программой на автодорогах вводятся европейские стандартные предоставления оперативно-дорожной помощи, комплекса сопроводительных услуг и информационно-справочного обслуживания автотуристов. По расчетам экспертов, развитие инфраструктуры транспортных коридоров дает возможность увеличить не только количество рабочих мест в туристической инфраструктуре, но и прибыль от предоставления туристических услуг на 35-40 %.

Рассматривая труизм как стимул развития придорожной инфраструктуры, не следует забывать и о тех мерах, которые должны быть предприняты самими владельцами дорог. Рассматривая трассу как туристическую, следует ее соответствующим образом оформлять, размещая на

ней подчиненные единому дизайнерскому решению площадки отдыха, автобусные павильоны, стелы и т.д. Придерживаться этого дизайнерского решения предлагают и владельцам частных магазинов, кафе, мотелей, кемпингов и т.д. Так, автовладелец, подъехав к эстетически оформленному комплексу придорожного сервиса, положительно воспримет его, он вызовет у него доверие. Увидев высококачественное оборудование, он поверит в то, что его автомобиль здесь обслужат высококачественно. А уверенности добавит еще и культура поведения персонала. Уже по внешнему виду, месту расположения потребитель оценивает оказываемые здесь услуги.

В Западной Европе, США, Канаде, Японии и раде других государств создаются крупные региональные распределительные центры (РРЦ) с высоким уровнем качества и широким ассортиментом услуг по транспортно-экспедиционному обслуживанию (ТЭО), оснащенные современными средствами автоматики и информатики.

Слабым местом транспорта являются пункты выполнения грузоперевозочных операций. Выход заключается в создании РРЦ. Их задача при обслуживании районов состоит в формировании концентрации грузопотоков.

В Германии, например, в рамках совершенствования транспортной инфраструктуры особое внимание обращается на создание РРЦ в интеграции с организацией комбинированного движения, что позволяет рационально использовать резервы производительности существующих железных дорог. РРЦ избавляют населенные пункты от транзитного транспорта и имеют не только транспортно-экономическое, но и социальное значение для населения данного региона.

Создание РРЦ обуславливает строительство новых терминальных и складских систем, площадок для отстоя большегрузных автомобилей, диспетчерских пунктов и т.д., то есть и всего того, что можно назвать дорожной инфраструктурой (в контексте грузовых перевозок). Хотя под технической базой РРЦ подразумевается гораздо большее, чем только дорожная инфраструктура - структура железнодорожного, речного, воздушного транспорта и т.д.

По опыту зарубежных стран (приведен для примера опыт Германии) и отечественному опыту в состав РРЦ могут входить несколько предприятий, которые в своей деятельности руководствуются в первую очередь собственной выгодой и используют имеющуюся инфраструктуру.

Таким образом, дорожная инфраструктура оказывает важное влияние на развитие всех отраслей экономики. В условиях ограниченного финансирования строительства и содержания автодорог повышение инвестиционной привлекательности региональной дорожной инфраструктуры будет способствовать обеспечению целостности транспортного пространства и росту конкурентоспособности региональной экономики.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.