CC BY
38
ОСВОБОЖДЕНИЕ от иностранной зависимости
КАК ОДНА ИЗ ПРИОРИТЕТНЫХ ЗАДАЧ АВИАСТРОЕНИЯ СОВЕТСКОЙ РОССИИ В 1920-Е ГГ. (ПО МАТЕРИАЛАМ ТРУДОВ А.Р. НАРСКОГО)
© Разенков А.С.*
Издательство «Полиграф сервис», г. Москва
В статье, подготовленной по материалам публикаций А.Р. Нарского, в том числе монографии «Развитие отечественного авиационного неметаллического материаловедения в 1922-1932 гг. Неизвестные страницы истории в архивных документах», рассматриваются вопросы освобождения от иностранной зависимости в советской авиационной промышленности 1920-х гг. Для изучения выбран один из ключевых периодов разработки авиационной техники в нашей стране, когда организационные вопросы были не менее актуальными, чем чисто научные. Особое внимание сосредоточено на неметаллических авиационных материалах, к числу которых относились: древесина, клеи, ткани, аэролаки.
Ключевые слова монография, авиационная промышленность, авиационные материалы, древесина, клеи, текстильные материалы, аэролаки.
В современных условиях, когда перед нашей страной остро встала задача производства импортозамещающих компонентов в оборонной промышленности, работа А.Р. Нарского [1], вышедшая в 2014 г. и посвященная становлению отечественного материаловедения в авиации, приобрела особую актуальность. Характерно, что с похожими проблемами столкнулась Советская Россия в период создания отечественного авиационного производства.
Обобщив и проанализировав многочисленные архивные документы, автор монографии выделяет в качестве важнейших задач, которые предстояло решить советской авиационной промышленности - освобождение от иностранной зависимости, освоение отечественной материально-сырьевой базы для производства авиационных материалов, разработку методик для их стандартизации и инструкций для практического применения.
Хотя самолетостроение в России зародилось примерно в то же время, что и за рубежом, в начале 1910-х гг., но самолеты выпускались исключительно по зарубежным технологиям и из импортируемых материалов. Первая мировая война послужила мощным толчком к развитию русской авиапромышленности, но все же она далеко отставала от ведущих западных стран. Когда Октябрьская революция и Гражданская война привели к разрыву отношений с буржуазным миром, возникла насущная потребность организации собственных наукоемких производств, причем на отечественном сырье [2].
* Главный редактор, кандидат исторических наук, доцент.
Нарский в А.Р. ряде своих работ [3, 4] отмечает, что на первом этапе развития самолетостроения важнейшим, если практически не единственным, конструкционным материалом считалась древесина. Ее использовали для таких ответственных деталей, как лонжероны крыла, фюзеляжа и хвостового оперения, полки, нервюры, стрингеры, стойки, подкосы, а также пропеллеры. На обшивку самолетов шла авиафанера. До революции высокосортную древесину приобретали исключительно за рубежом, причем основным поставщиком являлась Северная Америка.
На территории СССР из применявшихся в мировой практике пород произрастала только сосна обыкновенная северная. По прогнозам, из хвойных пород перспективными считались также сибирский кедр и лиственница, из лиственных - липа, ясень и береза. В начале 1920-х гг. основные запасы леса на складах истощились или пришли в негодность, а лесозаготовки проводились неорганизованно, брак составлял до 90 %.
В этой критической ситуации 1 декабря 1922 г. была создана Комиссия по заготовке авиационного леса, которая начала с организации обследования лесов на предмет наличия высококачественной древесины через губернские лесотделы. Изучив сохранившиеся документы по работе Комиссии, А.Р. Нарский установил, что, несмотря на местные трудности и отсутствие соответствующего опыта у лесничих, к весне 1923 г. были подготовлены и собраны кроки отдельных лесничеств, а на их основе составлена карта лесных пространств СССР с указанием местонахождения деревьев, годных для авиации. Комиссией был оперативно обследован ряд лесничеств в нескольких губерниях, проведено непосредственное инструктирование местных заготовителей. Из каждого заготовительного района было направлено на заводы не менее одного вагона сырой древесины для сушки и испытания. Результаты подтвердили возможность заготовки авиалеса в Центральной России.
Обеспеченность авиалесом позволила Комиссии в 1924/1925 «бюджетном году» поставить задачу снабжения авиазаводов древесиной только отечественного происхождения. Работы по расширению сырьевой базы были продолжены, проведено обследование лесов в других губерниях. Особое внимание уделялось Сибири, богатой уникальными хвойными породами. Тайга оправдала ожидания: испытания образцов сибирских пород дали положительные результаты и подтвердили возможность использования сибирского кедра, лиственницы, сосны вместо североамериканских аналогов.
В дальнейшем были изучены и другие типы леса, выявлены новые, пригодные для использования породы (пихта кавказская, ель, явор и другие), рассматривалась возможность целенаправленного выращивания насаждений авиалеса.
Столь же успешно в 1920-ые гг. была решена задача обеспечения авиапромышленности отечественными текстильными материалами, в перечень которых входили тканые, крученые и валяльно-войлочные изделия. Особое
значение имели авиационные полотна, представлявшие в лакированном состоянии второй по значению после древесины конструкционный материал. Тканью обтягивали жесткий каркас (лонжероны и нервюры) несущих поверхностей самолета, а также оклеивали фанерную обшивку фюзеляжей, оперения, лодок, поверхность деревянных винтов и лыж для защиты от тем-пературно-влажностного воздействия окружающей среды.
Использование полотняной обшивки, как замечает А.Р. Нарский [5], давало целый ряд преимуществ: удобство применения, упругость, легкость соединения отдельных частей без нарушения прочности, простота ремонта, экономическая и весовая эффективность.
Производство текстильных изделий в России имело давние традиции, и первоначально для применения в авиационной промышленности их просто подбирали из имевшихся на рынке, причем в качестве аэропланных в основном использовали льняные ткани. Однако развитие авиации ужесточало требования к используемым материалам, потребовались ткани, нити и баллонные материи с особыми свойствами. Эта задача была благополучно разрешена: разработаны льняные ткани повышенной прочности, а затем - заменители льняных тканей и специализированные хлопчатобумажные полотна.
Как уже отмечалось выше, ткани необходимо было пропитывать лаками. От царской России в наследство РСФСР получила слабо развитую химическую промышленность при практически полном отсутствии теоретической базы. Тем не менее, вопрос обеспечения авиапромышленности отечественными лаками удалось решить достаточно быстро. В начале 1920-х гг. на одном из заводов были поставлены первые эксперименты по изготовлению аэролаков, результаты которых оказались вполне удовлетворительными. В середине 1920-х гг. в стране наладили их массовое производство, а к концу 1920-х гг. удалось перейти на снабжение «аэропланостроительных» заводов аэролаками исключительно собственного производства.
Не менее важную роль в авиационной технике играли клеи. Белковые клеи животного происхождения и белковые казеиновые клеи использовали для склеивания деревянных деталей самолетов. Для авиационной фанеры применялись белковые альбуминовые, кровяные и казеиновые клеи. После Октябрьской революции клееварение начало развиваться быстрыми темпами: были построены новые заводы, а старые - переоснащены более современным оборудованием [6]. Однако в тех отраслях промышленности, где обычно использовались клеевые соединения, за исключением авиации, им не приходилось выдерживать значительных напряжений и переменных нагрузок в условиях быстроизменяющихся температур или влажности. Для самолетов требовались клеи принципиально иного уровня качества.
Изучив большое количество технической документации по составам и свойствам клеев того периода, А.Р. Нарский приходит к выводу, что первой проблемой технологов стал разброс результатов при испытании клееных деталей ввиду отсутствия стандартных клеев.
Первые научные выводы о термически отверждаемых белковых животных клеях («желатиновых») позволили определить требования к сырью, разработать методики испытаний и выпустить первую техническую документацию на клеи. Их сменили несколько более водостойкие белковые казеиновые клеи, менее чувствительные к действию микроорганизмов и позволяющие производить склеивание без предварительного нагревания. Вместе с совершенствованием технологии и повышением требований к качеству клеев расширялся их ассортимент.
Успехи в преодолении иностранной зависимости стали возможны благодаря государственной научной политике, которая предполагала создание системы научно-исследовательских институтов, способной обеспечить широкий фронт исследовательских работ.
Одним из первых в 1918 г. был основан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), имеющий регистрационный документ Государственного научного центра № 1. Впоследствии из него выделилось несколько специализированных авиационных институтов, в том числе Всероссийский (тогда Всесоюзный) научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ, в 1932 г.) [7].
Используя уникальные материалы из государственных архивов, А.Р. Нар-ский прослеживает этапы становления и развития отечественного авиационного материаловедения, отмечая многогранную деятельность, сочетающую теоретические и лабораторные изыскания с реальным воплощением полученных результатов в серийном производстве.
Хотя деревянные конструкции не выдержали конкуренции с цельнометаллическими самолетами, они достаточно широко использовались еще во время Великой Отечественной войны, а деревянный самолет-биплан «По-2» («У-2») Н.Н. Поликарпова продолжал серийно выпускаться и в начале 1950-х гг.
Так что, сыграв свою роль, деревянные самолеты, безусловно, вошли в историю мировой авиации, где осталось еще немало забытых и непрочитанных страниц.
Список литературы:
1. Нарский А.Р. Развитие отечественного авиационного неметаллического материаловедения в 1922-1932 гг. Неизвестные страницы истории в архивных документах. - М.: Полиграф сервис, 2014. - 256 с.
2. Нарский А.Р. Развитие отечественного авиационного материаловедения в период 1922-1932 гг. [Электронный ресурс] // Материалы докладов XVI Международной конференции студентов, аспирантов и молодых учёных «Ломоносов». - М.: Изд-во МГУ, 2009. - Режим доступа: http://www.lo-monosov-msu.ru/rus/archive.html.
3. Нарский А.Р. Отечественное авиационное материаловедение в начальный период развития (до 1932 г.) // История науки и техники. - 2010. -№ 2. - С. 2-9.
4. Нарский А.Р. Из истории отечественного авиационного материаловедения. Изучение древесины в 1922-1926 гг. // История науки и техники. -2012. - № 4. - С. 34-43.
5. Нарский А.Р., Смолеговский А.М. Первые исследования авиационных тканей и аэролаков в работах ЦАГИ (период 1922-1925 гг.) // Все материалы. Энциклопедический справочник. - 2011. - № 1. - С. 50-54.
6. Нарский А.Р. Исследования белковых клеев животного происхождения для отечественного авиастроения в период до 1930 г. // Клеи. Герметики. Технологии. - 2010. - № 1. - С. 18-23.
7. Каблов Е.Н., Демонис И.М., Дворяшин В.Г., Нарский А.Р. ВИАМ: у истоков (1924-1935 гг.). Четыре неизвестных факта // Авиационные материалы и технологии. - 2012. - № 2. - С. 23-31.
