CC BY
28
УДК 656.078.12 Проф. €.К. ВЫьковський, канд. техн. наук -
Фшя Нащонального транспортного умверситету;
ШЖ. С.М. Бурнщький; шж. О.Й. Дзелендзяк - 1нтертранс
ОСОБЛИВОСТ1 КОНТРЕЙЛЕРНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ПРИ ПЕРЕТИН1 КОРДОНУ
Розроблено та проаналiзовано задачу розрахунку тривалосп перетину кордону для контрейлерних перевезень. Показано, що юнуе граничне стввщношення швид-костей руху залiзницею та автострадою, для якого бiмодальний тип перевезень е ви-пдшшим, нiж унiмодальний (тiльки автопогздом) за довшьного розташування стан-цiй завантаження-розвантаження автопо'1'зда на залiзничну платформу.
Ключов1 слова: контрейлернi перевезення, автопо'1'зд, перетин кордону.
Prof. Ye.K. Vilkovskyy - Branch of the National transport university;
eng. S.M. Burnitskyj, eng. O.Y. Dzelendziak - Intertrans
Features of Contrailer transportations at crossing of border
The task of calculation of border crossing duration developed and analysed for contrailer transportations in the article. It is rotined that maximum correlation of rates of movement per rail and motorway, for which the bimodal type of transportations is more advantageous, than unimodal (only by a lorry convoy) at the arbitrary location of the stations of load-unloading of camion on a railway platform, is.
Keywords: contrailer transportation, lorry convoy, crossing of border.
Вступ. У м1жнародних перевезеннях спостер^аеться тенденщя до роз-ширення використання комбшованих перевезень, а саме контрейлерних, коли значну частину маршруту автопо!зд з вантажем транспортуеться на зашзнич-нш платформ!.
У Швейцари, яка е лщером штермодальних перевезень, у такий споЫб транспортуеться 35 % вантаж1в [1]. В Укра1ш прикладом впровадження контрейлерних перевезень е експеримент з по!здами "Ярослав" i "Вжшг", що курсують мiж Украшою i Польщею, та Литвою i Угорщиною через Украшу [2]. Методику штермодальних перевезень описано в [3-6].
Найбшьш доцшьно використовувати контрейлерш перевезення при рiчному обсязi перевезень тарно-поштучних вантажiв не бшьше 25 тис. т. у межах до 1800-2000 кiлометрiв залiзничним транспортом i на вщсташ перевезення автомобiльним транспортом мiж пунктами вiдправлення i призначення до 50 кiлометрiв [3-5].
Питання ефективнос^ контрейлерних перевезень i питомих кашталов-кладень в основнi та обiговi засоби дослiджував Г.М. Юрпа [6-9]. Вiн доказав, що необхщно враховувати низку чинникiв, а з врахуванням лише кшькох критерпв не можна отримати однозначного розв'язку.
Перевагами контрейлерних перевезень е поеднання якостей двох домь нуючих видiв транспорту - маневреностi, оперативностi i швидкостi автомо-бiльного транспорту i велико! продуктивностi, всепогодностi i безпеки руху залiзничного транспорту. Окремо слщ вiдзначити скорочення тривалостi простою автопо1здв у чергах на прикордонних автомобшьних переходах (з декiлькох дiб до годин).
При проходженш митного контролю час простою для автотрейлерiв е iстотно вищим, нiж для залiзничного транспорту. Значш витрати на простiй пiдвищують вартють перевезень i знижують швидкiсть доставки вантажiв. Тому актуальною е задача оптимiзащl часу перетину кордону автотрейлерами на заизничних платформах з метою зменшення собiвартостi контрейлер-них перевезень.
Постановка задачь Точний розгляд поставлено! задачi е складним, оскшьки необхiдно враховувати велику кiлькiсть взаемопов'язаних чинникiв, таких як умови дорожнього та зашзничного руху, тривалiсть простою на кор-донi, тривалiсть завантажувально-розвантажувальних операцiй, розклади руху тощо [10]. Головним е те, що геометрiя задачi е складною i пошук оптимального шляху iз точки А у точку В на дорожнш мережi (що розглядаеться як зв'язаний неорiентований граф) е нетривiальною задачею.
Тому е доцшьним розгляд спрощено! неперервно! задачi, яка задана на площиш, де кожна точка може бути розташована довшьно, а не тiльки у вуз-лах графу дорожньо! мережi.
Розглянемо iдеалiзовану математичну модель перетину кордону з по-чатково! точки А(ха; уа) у кiнцеву точку В(хь; уь). Далi зручно прийняти, що лiнiя залiзницi збiгаеться з вiссю ОХ, лшя кордону - з вюсю ОУ . Припусти-мо, що перехщ через кордон можливий тшьки у двох точках, одна з яких Р1 -перетин автотрасою, друга Р2(0;0) - перетин залiзницею з тривалiстю прохо-дження т1 i т2 вiдповiдно (рис. 1).
ю
9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 -1
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Рис. 1. Схематичне зображення умов задачi (по осях координат вiдкладено вiдстанi в умовних одиницях): А - пункт в1дправлення; В - пункт призначення; Р - пункт перетину кордону автотрасою; Р2 - пункт перетину кордону зал1зницею; М1 - станция завантаження; М2 - станция розвантаження
Необхщно знайти координати промiжних точок М1(х1;0) та М2(х2;0) таких, що час руху маршрутом АМ1Р2М2В буде мшмальним за умови, що вш е меншим за час ^ проходження маршрутом АР1В .
Бiльш формально це можна записати у виглядг
* = И+Г1+М
V VI
12
АМг МгР2 -1 +-1-
+ Г2 +
Р2М2 М2В
+
^ шт, за умови ^ < ^.
(1)
(2)
V V V V
де: V - середня швидюсть руху автотрасою; V2 - швидкiсть руху залiзницею.
Аналогiчною буде постановка задачi для випадку мiшмiзащi вартостi перевезення.
Розв'язок поставлено! задачi можна знайти стандартними чисельними методами пошуку екстремумiв гладких функцiй [11, 12], однак щкавим е ана-лiтичне знаходження оптимуму. Зауважимо, насамперед, що рiвняння (2) мо-же бути представлено у виглядi суми двох функцш ((х^, щ(х2), кожна з яких залежить тiльки вщ однiеi координати
t2(xl, Х2) = ((Х1) + (2(^2) + сотг, (3)
де позначено х1 = |М 1Р2|, х2 = |Р2М1|.
У цьому випадку пошук точок екстремуму на двовимiрнiй поверхнi зводиться до дворазово! послiдовноi одновимiрноi оптимiзацiйноi процедури. Але екстремум функцп щ(хг) (де шдекс г = 1,2) досягаеться в точщ х = %, в якш перетворюеться в нуль перша похщна
йхг
= 0.
(4)
Хг =&
Запишемо явний вираз для функцii (1(х1):
2
/ ч Л/(ха - х1)2 + уа
Щ(х0 = "---
П
х1
+
диференцiюючи И по х1 i, прирiвнюючи результат до нуля, отримуемо
йщ 1
х ха
Звiдки
де позначено ц =
йх1 кТсх^-хо^+уа1 ^
= х,
+1 = о
Ц
Уа
1 -ц
(5)
(6) (7)
VI V.
Для iснування дiйсного розв'язку необхiдно, щоб виконувалась умова ц < 1, тобто V1 < V2, в шшому випадку використання контрейлерних переве-зень е недоцшьним.
Аналогiчно до виразу (5), отримуемо, що
(2(х2)
у](хь - х2)2 + Уь2
V
+ ■
х2 V2
(8)
звщки £ = Хь - ¡1 ■ (9)
Результати моделювання. На рис. 2 показано вигляд типових повер-хонь ^ = ^(хь х2) (з постановки задачi випливае, що дана поверхня е площиною
постiйного часу) та t2 = Ь(х\, х2) для значень стввщношення швидкостей ¡л =
= —... —. Розв'язок задачi знаходився чисельно у системi MATLAB 7.0.1 [13]. 1.1 1.3
Рис. 2. Типовi поверхш часу перетину кордону длярiзних значень спiввiдношення швидкостей: а) ¡¡ = 1/1.1; б) ¡¡ = 1/1.3. По осях абсцис та ординат в1дкладено в умовних одиницях в1дсташ в1д кордону до точок М1, М2 в1дпов1дно; в1съ аплжат в1дображае повний час проходження маршруту
Очевидно, що тривалють руху автострадою у данш моделi е постшною величиною, тод^ як тривалють руху залiзницею ютотно залежить вщ розташу-вання точок М1 та М2. Залежно вiд значення параметра ¡л, оптимальне !х
розташування буде змшюватися. Поряд з тим юнуе граничне спiввiдношення швидкостей (величина його залежить вiд геометри задачi), при якому кон-трейлернi перевезення e бiльш вигiдними за будь-якого розташування стан-цiй завантаження та розвантаження. Врахування тривалост простою на кор-донi, який для залiзницi e нормованим i, як правило, ютотно меншим, нiж для автотранспорту, тшьки пiдcилюe отриманий результат.
Графiчно (див. рис. 2), це буде вщповщати такому: за певного стввщ-ношення швидкостей поверхня t2 = t2(x\, x2) буде повнicтю лежати шд площи-ною ti = ti(xi, x2). Максимум поверхнi t2 = t2(xi, x2) знаходиться в точщ (ff; f2), де ff, f2 задаються виразами (7) i (9) вщповщно.
Розгляд реальних (графових) моделей дорожньо! мережi ускладнюе розв'язок дано! задачi простими методами, оскшьки поверхнi вже не будуть гладкими. У цьому випадку дощльно шукати оптимальнi схеми перевезення за допомогою нестандартних методiв оптим1зацп, таких як генетичш алго-ритми [14], клiтинковi автомати [15] тощо.
Висновки та напрямки подальших дослiджень. У щй роботi роз-роблено та проаналiзовано модельну задачу розрахунку тривалост перетину кордону для контрейлерних перевезень. Незважаючи на cпрощенicть розгля-ду, модель враховуе оcновнi ознаки штермодальних перевезень. Так показано, що юнуе граничне cпiввiдношення швидкостей руху залiзницею та автострадою, для якого бiмодальний тип перевезень е випдшшим, нiж ушмодаль-ний (тшьки автопо!здом) за довiльного розташування станцш завантаження-розвантаження автопотяга на залiзничнy платформу.
У подальшому для бшьш точного розгляду доцiльно використати гра-фову модель дорожнiх мереж, використовуючи генетичнi алгоритми для по-шуку оптимальних схем оргашзаци перевезень.
Лггература
1. Нец, Франч1шек. Способи реашмацп комбшованих перевезень// Перев1зник Ua. -2007, № 1,2. - С. 16.
2. www.liski.com.ua
3. Вшьковський С.К., Бакул1ч О.О. Вантажознавство (Вашаш, правила перевезень, рухомий склад): Навч. пос. - Львiв: мIнтелект-Захiдм, 2005. - 224 с.
4. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. - Самара: МПС, "Самарская ГАПС", 2002. - 628 с.
5. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок. Под ред. Л.А. Александрова. Учебник. - М.: Высш. школа, 1977. - 335 с.
6. Кирпа Г.Н., Демин Ю.В. Перспективы развития контрейлерных перевозок по международным коридорам Украины// Бюллетень ОСЖД. - 1997, № 1. - С. 3-8.
7. Демш Ю.В., Юрпа Г.М. Техтчне забезпечення контрейлерних перевезень мiжнарод-ними коридорами Украши// Залiзничний транспорт Украши. - 1997, № 1. - С. 28-32.
8. Кирпа Г.Н., Демин Ю.В. О возможных путях развития комбинированных перевозок грузов в Украине// Проектування, виробництво та експлуатащя транспортних заcобiв i по!з-дiв: Пращ Захщного наукового центру ТАУ. - 1995, т. 2. - С. 64-66.
9. Юрпа Г.М. Пщвищення ефективност використання рухомого складу для ^енсифша-ци перевезень у мiжнародномy cполyченнi// Проектування, виробництво та експлуатащя транспортних заcобiв i по!здв: Працi Захiдного наукового центру ТАУ. - 2006, № 13. - С. 40-50.
10. Автомобили... на рельсах. Зеркало недели on the web// www.zerkalo-nedeli.com/nn/archiv.
11. Евтушенко Ю.Г. Методы решения экстремальных задач и их применение в системах оптимизации. - М.: Наука, 1982. - 432 с.
12. Моисеев Н.Н., Иванилов Ю.П., Столярова Е.М. Методы оптимизации. - М.: Наука, 1978. - 352 с.
13. www.matlab.com
14. Школьський Ю., Щербина Ю. Генетичнi алгоритми в екстремальних задачах. I// Bic-ник Львiв. Ун-ту. Серiя прикладна математика та iнформатика. - 2000, вип. 2. - С. 197-208 (укр.).
15. Cellular Automata Modeling of Physical Systems// Journal of Statistical Physics, Volume 97, Numbers 5-6, December 1999. - P. 1031-1032(2)._
УДК 339.138 Доц. Л.М. Бук, канд. екон. наук - Львiвська КА
ФОРМУВАННЯ КОМПЛЕКСУ ПОКАЗНИК1В ДЛЯ ОЦ1НЮВАННЯ СТАНУ ТОВАРНИХ МАРОК ПЩПРИСМСТВ СПОЖИВЧО1
КООПЕРАЦП
Розроблено комплекс показниюв для оцшювання стану марок тдприемств спожив-чо1 коопераций Здiйcнено групування показникiв на показники дiяльноcтi пiдприeмcтва i показники ринку. Розглянуто cутнicть показникiв i можливi методи i'x визначення.
Ключов1 слова: товарна марка, мошторинг, оцiнювання, розвиток, показники, споживча кооперащя.
Assoc. prof. L.M. Buk-L'viv commercial academy
Forming the complex of indicators for consumer cooperation enterprises'
trademarks evaluation
The complex of indicators for consumer cooperation trademark evaluation and of its' enterprises' trademarks was worked out. The indicators are grouped on enterprises' activity indicators and market indicators. The essence of the indicators and the methods of their determination are considered.
Keywords: brand, monitoring, evaluation, development, indicators, consumer cooperation.
I. Вступ. Кожна юнуюча чи новостворена товарна марка потребуе управлшня, яке б забезпечило досягнення цшей шдприемства - ii власника. Процес управлшня маркою охоплюе виконання таких функцш як плануван-ня, оргашзування, мониторинг та регулювання. Саме мониторинг дае можли-вють отримати шформащю, необхщну для прийняття подальших важливих ршень. Проведення мошторингу означае анал1зування брендинговоi актив-ност шдприемства, визначення р1вня розвитку марки i ii ефективносп. За результатами мониторингу формуються майбутш напрями розвитку марки, виз-начаеться усшшшсть реалiзацii маркетингових та марочних стратегш.
Науковщ i практики наголошують на важливоcтi такоi cкладовоi як оцiнювання товарноi марки для ii усшху [3, 4], а також на можливост вико-ристання ощнки марки за окремими показниками для визначення величини марочного кашталу [1, 2, 5, 6]. Крiм цього, акцентуеться, що спошб ощнювання е менш важливим, шж сам факт поcтiйного монiторингу стану товарно1" марки, марочного капiталу. Головне значення мають не конкретш цифри, а тенденци та cпiвcтавнicть показниюв [1].
Поряд з цим зазначимо, що, по-перше, бшьшють авторiв пропонують ощнювати стан товарних марок за такими показниками як пошформовашсть, лояльшсть, лiдерcтво, цiнова елаcтичнicть, частка ринку [1, 2, 6], не врахову-ючи шших, також важливих для визначення рiвня розвитку марки показни-
