CC BY
70
развития региона, повышения конкурентоспособности товаров и услуг, поэтапное развитие сети автомобильных дорог и эффективное использование финансовых ресурсов.
Выполнение Программы целесообразно осуществить в два этапа:
- на первом этапе (2005-2010 г.г.) реализовать первоочередные мероприятия, направленные на государственную поддержку эксплуатационного состояния сети региональных дорог;
- на втором этапе (2011-2025г.г.) обеспечить крупномасштабное развитие сети автомобильных дорог с активизацией транспортных коридоров Запад-Восток, Север-Юг и модернизацию индустриальной базы дорожного хозяйства.
Реализация системы мероприятий Программы развития транспортного комплекса, дает новый импульс экономического и социального роста Омской области.
Библиографический список
1. Кабанов Н.В. Теоретические основы экономических обоснований этапного развития автомобильных дорог: Монография.- Омск: Изд-во Си-бАДИ, 2004.-88 с.
2. Программа модернизации и развития сети автомобильных дорог Сибирского федерального округа до 2025 г. «Дороги Сибири».- И.: Росавто-дор. ОАО «ИркутскгипродорНИИ». 2004.- 156 с.
3. Методические основы и экономическая
оценка эффективности инвестиционных вложений в развитие сети автомобильных дорог/ Кабанов
Н.В., Кузнецова Н.Ю./ Дорожно-транспортный комплекс как основа рационального природопользования: Материалы Международной научно-
технической конференции, посвященной 100-летию со дня рождения доктора технических наук, профессора К.А. Артемьева, 23-25 ноября 2004 года. -Омск: СибАДИ, 2004. - Книга 2. С. 247-249.
4. Формирование перечня стратегического развития федеральных и территориальных дорог / Кабанов Н.В./ Вестник СибАДИ, Вып. 2. С. 251-256.
Conceptual proposition for developing road network in the Omsk region
N.V. Kabanov, N.Y. Kuznetsova
Conceptual proposition for developing road network in the Omsk region were considered. Expected levels of investment outlay, income indices and the period of investment payback were defined
Статья поступила 12.09.2008 г.
УДК 656.13
ОСОБЕННОСТИ ВЫБОРА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПРИМЕРЕ ПЕРЕВОЗКИ ХЛЕБА И ХЛЕБОПРОДУКТОВ
М.А. Миргородский, аспирант, Е.Е. Витвицкий, д-р. техн. наук, доц. Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)
Аннотация. Представлено доказательство, что решение задачи выбора подвижного состава при планировании перевозок грузов мелкими отправками в городах необходимо производить в оперативном режиме, ежесуточно (ежесменно). Для применения в практике перевозки хлеба и хлебобулочных изделий постоянных маршрутов, а также постоянного закрепления автомобиля определенной грузовместимости за маршрутом (районом обслуживания) нет оснований.
Ключевые слова: Подвижной состав, оперативный режим, грузовместимость, развозочно-сборный маршрут, динамика заявки, дислокация клиентуры, социальный эффект, методика выбора.
Описание и постановка задачи
Предварительные исследования практики перевозки хлеба и хлебобулочных изделий на примере предприятий г. Омска показали, что под термином «перевозка хлеба и хлебобулочных изделий» понимается перевозка ши-
рокого ассортимента продукции (до 100 наименований), разнообразной по потребительским свойствам, форме, массе, геометрическим размерам и другим качествам. К данному грузу предъявляются не только требования сохранности, но и своевременности доставки,
потому что продукт является скоропортящимся.
У разных грузоотправителей ежесменно количество обслуживаемой клиентуры колеблется от нескольких десятков до нескольких сотен. Доставка продукции осуществляется как несколькими автомобилями, так и десятками автомобилей. В сутки отдельными автомобилями выполняется до трех рейсов. Некоторые автомобили доставляют продукцию клиентам и города, и пригорода, и области. Ежедневно происходят изменения и в плане перевозок: в зависимости от интересов клиентов меняется ежесуточный размер заявки (максимум до ± 20 % от количества лотков, доставленных в предыдущие сутки, в среднем на ± 6 %). Часть клиентов может не делать заявку в отдельные дни или периоды обслуживания, т.е. выбывает из общего объема суточной отгрузки (максимум до минус 69 клиентов, до минус 13% от количества клиентов предыдущих суток, ежесменно в среднем минус 10%), часть клиентов вновь появляется (максимум до плюс 56 клиентов, до плюс 16% от предыдущих суток, ежесменно в среднем плюс 10%). Хлебобулочные изделия перевозятся подвижным составом различной грузовместимости (от 20 до 200 лотков). Существующие маршруты разрабатываются под грузоподъемность (грузовместимость) имеющихся автомобилей раз в год, и при необходимости (практически ежесменно) корректируются менеджером по логистике, который добавляет или убирает заявки грузополучателей из ранее имевшегося маршрута. Автомобили работают на постоянных маршрутах, вследствие чего всегда наблюдается недогруз или перегруз подвижного состава, что приводит, соответственно, к удорожанию перевозок или потере товарного вида груза, недовольству грузополучателей качеством привезенного груза и временем доставки. Повсеместно на практике наблюдается следующее - при одинаковой грузоподъемности (грузовместимости) двух автомобилей время их прибытия на хлебозавод после осуществления перевозки существенно отличается (более чем на два часа). Это стало основанием, в том числе, необходимости настоящего исследования и позволило выдвинуть гипотезы о неправомерности применения постоянных маршрутов и о правомерности планирования работы автомобилей под возможное время перевозки груза в интервале обслуживания.
Также в практике перевозок грузов в раз-возочно-сборной автотранспортной системе с центральным пунктом погрузки-выгрузки наблюдаются изменение дислокации обслуживаемой клиентуры в зависимости от интересов клиентов, при ежедневном выбытии и добавлении заявок на перевозку груза. Это приводит к изменению общего объема перевозок, пробега с грузом, количеству автомобилей, работающих в системе, затрат на перевозку.
Процесс перемещения - это неотъемлемая часть производства товаров и услуг, поэтому одним из направлений снижения стоимости товаров и услуг является сокращение затрат на перевозку грузов. От правильности принятых решений зависит не только экономический, но и социальный эффект, поскольку хлеб является неотъемлемым продуктом питания большинства населения.
При таком многообразии исходных условий точность и обоснованность принимаемых решений весьма существенна.
Одним из решений, которое обязаны принимать перевозчики, является выбор подвижного состава.
Предлагаемая методика выбора подвижного состава учитывает особенности практики перевозок грузов мелкими партиями, а также рассматривает работу не отдельного автомобиля, а работу развозочно-сборных автотранспортных систем, элементами которых являются автомобили.
Метод решения
Предварительные исследования показали, что на практике решение настоящей задачи в большинстве случаев принимается на основе интуиции, по аналогии, по опыту работы, из имеющегося на предприятии подвижного состава, с использованием подходов и инструментария оперативного планирования перевозок грузов помашинными отправками, который не предназначен для решения настоящей задачи, поскольку не учитывает особенности работы автомобилей при перевозке мелких партий груза.
Необходимое количество наблюдений (выборочная совокупность наблюдений) определено согласно положениям теории статистики [1]. Первоначальные наблюдения проводились в процессе преддипломной практики и дипломного проектирования, а также при последующей стажировке и дальнейшей работе на одном из крупнейших предприятий города Омска по производству и перевозке хлебобулочных изделий в качестве
менеджера по транспортной логистике, в течение десяти месяцев 2006-2007 гг.
В качестве метода исследования применялись как непосредственные натурные наблюдения за работой подвижного состава (фотографии рабочего дня водителя), работой диспетчерской службы и отдела сбыта, так и участие в работе диспетчерской службы и отдела сбыта в качестве менеджера по логистике.
Ранее ученые рассматривали работу автомобиля изолированно, не обращая внимание на то, что он работает во взаимодействии с другими участниками транспортного процесса, без которых процесс перевозок не может быть осуществлен (погрузочно-разгрузочные пункты и механизмы, транспортные связи, автомобили и др.). Это - факты практики перевозок, установленные многими учеными, в т.ч. и собственными наблюдениями. Если эти наблюдения рассматривать с позиции общей теории систем, то обнаруживается, что автомобиль является элементом автотранспортных систем перевозки грузов, а тогда требуется при решении задач применять системный подход как метод исследования.
Основываясь на собственных наблюдениях за практикой работы системы, считаем необходимым рассмотрение вопроса выбора подвижного состава на более высоком уровне системности через более полный учет практики работы.
Сначала необходимо определить значения величин технико-эксплуатационных показателей (среднетехническая скорость, время погрузки и разгрузки одного лотка). Расчет выборочной совокупности наблюдений осуществляется по формуле для бесповторной выборки при собственно-случайном способе отбора (что обеспечивает независимость способа отбора от изучаемых признаков, сохраняет принцип равновозможности отбора и позволяет получать объективную оценку генеральной совокупности). Величина среднетехнической скорости получилась равной 22 км/ч, время погрузки-выгрузки одного лотка
0,03 часа.
Затем, исходя из наличия заявок и месторасположения клиентуры, строим модель транспортной сети и дислокацию клиентуры (рис. 1). Получив значения технико-эксплуатационных показателей, имея модель транспортной сети и дислокацию клиентуры, выполняем маршрутизацию. В качестве метода маршрутизации используем метод сумм
[1, 2 и др.], как наиболее простой и достаточно точный экономико-математический метод.
Строим кратчайшую связывающую сеть и проставляем потребность каждого из клиентов в грузе. Плановые задания начинаем создавать с самой дальней ветви кратчайшей связывающей сети. Клиентов группируем в плановые задания до тех пор, пока не будет превышено ограничение на время доставки продукции (4 часа), (завоз хлеба в продовольственные магазины необходимо осуществлять с 8 до 12 часов дня) [3 и др.]. Во время доставки не включаем время движения автомобиля от хлебозавода к первому клиенту и от последнего клиента в завозе (маршруте) до хлебозавода. Результаты группировки клиентов в плановые задания и маршруты движения автомобилей представлены на рис. 1.
Рис. 1. Модель транспортной сети и дислокация клиентуры
Результаты расчета технико-эксплуатационных показателей работы автомобилей представлены в таблице.
Рассчитав общее количество планируемых к перевозке лотков в каждом плановом задании, подбираем подвижной состав для его выполнения. При практическом выборе автомобиля или автопоезда из имеющегося ряда (если грузоподъемность отличается от рациональной определенной по изложенному расчету) по мнению проф. Николина В.И. [4, 5 и др.], проф. Афанасьева Л.Л. [6 и др.] рекомендуется принимать автомобиль ближайшей
большей грузоподъемности (грузовместимости).
Из имеющегося ряда грузовместимостей (20, 40, 84, 96, 112, 180 лотковые автомобили-фургоны) назначаем автомобиль на каждое плановое задание, а именно, для первого планового задания необходим автомобиль грузовместимостью 96 лотков, для второго -112 лотков, для третьего - 112 лотков, для четвертого - 84 лотка.
Таблица. Результаты расчета технико-эксплуатационных показателей работы автомо-
Расчет, подобный представленному, выполнен для 90 дней (выборочная совокупность наблюдений) аналогично.
Получены следующие предварительные результаты:
При ежесменном формировании плановых заданий под возможное время перевозки груза в интервале времени завоза груза (а не под грузоподъемность (грузовместимость) подвижного состава) ежесменная потребность в транспортных средствах изменяется. Наблю-
дается ежесменно изменение количества перевозимого груза на отдельных развозочно-сборных маршрутах, что приводит к ежедневному изменению потребности в транспортных средствах различной грузовместимости.
На рис. 2 представлен пример динамики ежедневного изменения количества перевозимого груза на отдельном развозочно-сборном маршруте за неделю. Подобная динамика наблюдается на протяжении всего периода наблюдения. Анализ результатов исследования изменения количества перевозимого груза на отдельных развозочно-сборных маршрутах (в развозочно-сборной автотранспортной системе (РСТС) с центральным пунктом погрузки-разгрузки) показал, что изменение количества перевозимого груза с течением времени не может быть описано ни одним из известных законов распределения (см. пример на рис. 2).
КмННсши
ПйТЕве
ЮС
К ------------------------------------------------
07 нм ЭЯ иПЯ 09 но* Юноя 11 ноя и хсл 1} ноя
Пррдотгапгниый период ндЁпюденип
Рис. 2. Динамика ежедневного изменения количества перевозимого груза на отдельном развозочно-сборном маршруте
Тогда, как это есть на практике, при назначении автомобиля определенной грузоподъемности на постоянный маршрут (плановое задание), будет постоянно наблюдаться недогруз или перегруз транспортного средства.
Как показано на рис. 2 - 8, 9 и 13 ноября на спланированном задании необходимо использовать автомобиль, грузовместимостью 112 лотков, 10 ноября - 84 лотка, 7, 11, 12 ноября - 96 лотков.
Когда заявка грузополучателей на постоянном маршруте больше вместимости закрепленного автомобиля, диспетчеры грузоотправителя перераспределяют «лишние» заявки на соседние маршруты (при условии наличия свободного места в автомобилях). Это может приводить также к срыву заявки на маршрутах, куда перераспределяют «лиш-
билей
Наименование показателя Значение показателя
1 плановое задание
Время на погрузку-разгрузку + время на движение, ч 3,98
Общий пробег автомобиля на маршруте, км 58,4
Общее количество перевезенных лотков, ед 88
2 плановое задание
Время на погрузку-разгрузку + время на движение, ч 3,74
Общий пробег автомобиля на маршруте, км 38,8
Общее количество перевезенных лотков, ед 97,5
3 плановое задание
Время на погрузку-разгрузку + время на движение, ч 3,80
Общий пробег автомобиля на маршруте, км 32,8
Общее количество перевезенных лотков, ед 98,5
4 плановое задание
Время на погрузку-разгрузку + время на движение, ч 1,77
Общий пробег автомобиля на маршруте, км 16,4
Общее количество перевезенных лотков, ед 49
ний» груз, поскольку груз последующих грузополучателей после вновь включенной заявки, может быть не доставлен грузополучателю к заранее оговоренному времени.
По результатам исследований
установлено, что ежедневно для исполнения 3/4 сменной заявки на перевозку груза, по сравнению с предыдущими сутками,
требуются автомобили иной
грузоподъемности (грузовместимости). Это явлется доказательством необходимости решения задачи выбора подвижного состава в каждую смену (день) эксплуатации.
Выводы
Таким образом, выполненные
исследования позволяют утверждать:
1. Решение задачи выбора подвижного
состава необходимо производить в оперативном режиме, ежесуточно
(ежесменно).
2. Для применения в практике перевозки хлеба и хлебобулочных изделий постоянных маршрутов, а также постоянного закрепления автомобиля определенной грузовместимости за маршрутом (районом обслуживания) нет оснований, поскольку ежесуточно изменяется не только объем перевозок, но и расположение и количество клиентов.
3. Более правильно планировать работу не под грузоподъемность (грузовместимость) автомобиля, а под время возможной его работы в интервале завоза груза, потому что первоочередной задачей является удовлетворение потребностей клиента.
4. Предлагаемая методика выбора подвижного состава позволяет уменьшить потребность в количестве автомобилей за счет наиболее рационального распределения транспортных средств.
5. Подтверждена актуальность и необходимость заново разработать методику решения задачи выбора подвижного состава в РСТС.
Предварительные расчеты показывают, что использование предлагаемой методики позволяет снизить затраты на перевозку груза не менее чем на 10% от ежесуточных затрат на перевозку, что для рассматриваемого предприятия составляет несколько тысяч рублей в сутки.
Библиографический список
1. Полисюк Г.Б. Экономико-математические методы в планировании строительства: Учебник для техникумов / Г.Б. Полисюк - М.: Стройиздат, 1978. - 334с.
2. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы на автомобильном транспорте / Б.Л.Геронимус. - 2-е изд. перераб и доп - М.: Транспорт, 1982. - 192 с.
3. Санитарные правила и нормы СанПиН 42123-4117-86 «Условия, сроки хранения особо скоропортящихся продуктов». М: 1987 - 288 с.
4. Николин В.И. Автотранспортный процесс и опримизация его элементов. - М.: Транспорт, 1990. - 191 с.
5. Николин В.И. Грузовые автомобильные перевозки: Монография / В.И.Николин,
Е.Е.Витвицкий, С.М.Мочалин. Омск: Изд-во «Вари-ант-Сибирь», 2004. - 251 с.
6. Афанасьев Л.Л. Автомобильные перевозки /
Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. М.: Изд-во
«Транспорт», 1973. - 178 с.
Features of the choice of the rolling stock on the example of transportation of bread and bakeries
M.A.Mirgorodsky, E.E.Vitvitsky
It is presented the decision of problem of rolling stock choice at planning transportations of cargoes by sending in cities which is necessary for making in operative mode, every day. The application in practice of transportation of bread and bakery products of constant routes is also given.
Статья поступила 19.09.2008 г
