55ОБЩЕСТВО, ПРАВО, ВЛАСТЬ
ОСОБЕННОСТИ УГОЛОВНО-ПРАВОВОЙ БОРЬБЫ
С МОРСКИМ И ВОЗДУШНЫМ ПИРАТСТВОМ ПО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВУ РОССИИ И СТРАН АТР
А.И. Коробеев, Е.А. Князева, H.A. Князева *
Уголовно-правовая борьба с морским пиратством и угонами воздушных судов (их в литературе нередко именуют «воздушным пиратством») ведется во многих странах мира. Но если во второй половине ХХ в. в уголовной статистике преобладали факты незаконного захвата и угона воздушных судов, то в начале века нынешнего мы наблюдаем всплеск актов морского пиратства. Дело дошло до того, что проблема борьбы с морским пиратством попала в повестку дня XII Конгресса ООН по предупреждению преступности и уголовному правосудию (г. Сальвадор, Бразилия, 12—19 апреля 2010 г.) [1].
Общественная опасность морского пиратства и угонов воздушных судов определяется тем, что данные виды преступлений связаны с нарушением установленного порядка пользования воздушным или морским пространством, транспортными средствами, коммуникациями, содержат в себе высокую угрозу жизни и здоровью пассажиров, членов экипажей, иным лицам, а также могут привести к авариями, катастрофам, осложнениям межгосударственных отношений.
К тому же воздушный и морской транспорт особенно привлекательны для террористов. Каждый акт незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации и посягательства на свободу мореплавания вызывают огромный общественный резонанс, дестабилизируют положение в обществе, грубейшим образом нарушают международное право, государственный суверенитет, обостряют международные отношения.
Начало этому негативному социальному явлению в современный период положили угоны воздушных судов. Именно они стали самым распространенным видом воздушного пиратства. Во второй половине XX в. безопасность полетов пассажирских самолетов более тысячи раз подвергалась угрозе в результате нападения преступников, которые захватывали и угоняли воздушные суда. Пик этого вида преступной деятельности пришелся на конец 60-х — середину 70-х гг. XX в. По данным ООН, если за период 1930—1961 гг. было отмечено 42 случая удавшихся и неудавшихся угонов самолетов, то в 1969—1979 гг. — уже 483 угона авиалайнеров с 31 845 пассажирами на борту. В ходе действий воздушных пиратов взорвано 75 самолетов. С 1969 по 1988 гг. их жертвами стали 2330 человек.
* Коробеев Александр Иванович — доктор юридический наук, профессор, заведующий кафедрой уголовного права ДВФУ, заслуженный деятель науки РФ, г. Владивосток, e-mail: [email protected].
Князева Екатерина Анатольевна — аспирантка Юридической школы ДВФУ, г. Владивосток. Князева Наталья Анатольевна — аспирантка Юридической школы ДВФУ, г. Владивосток.
62
Беспримерной в истории человечества акцией воздушного терроризма стал одновременный угон 11 сентября 2001 г. в США четырех пассажирских самолетов с последующим использованием их угонщиками-камикадзе в качестве средств осуществления террорестических актов в Нью-Йорке и Вашингтоне. В результате совершенного преступления погибли в общей сложности несколько тысяч человек, имущественный ущерб превысил 20 млрд долларов [2].
Как правило, угоны воздушных судов совершались с целью посадки угнанного судна за границей, что создавало угрозу безопасной работе авиатранспорта не менее чем в двух странах. В этих случаях для привлечения виновного к уголовной ответственности государством, воздушное судно которого угонялось, необходима была выдача преступника страной, в которой виновное лицо находилось после совершения угона. Поэтому принятие некоторыми государствами в одностороннем порядке правовых мер борьбы с угонами воздушных судов не давало желаемых результатов. Кроме того, к началу 70-х гг. ХХ в. уголовное законодательство большинства стран (включая СССР) не содержало специальных норм об ответственности за подобные деяния, что препятствовало выдаче преступников заинтересованным государствам [3].
В связи с ростом числа угонов самолетов и других летательных аппаратов в различных странах, отсутствием эффективных международных соглашений, а также внутригосударственного законодательства, направленного на борьбу с данным видом преступлений, возникла необходимость усиления борьбы с воздушным пиратством как на международном, так и национальном уровнях.
В настоящее время международно-правовыми документами регламентируются многие вопросы борьбы с угонами воздушных судов. Одним из важнейших актов является Токийская конвенция «О преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов» 1963 г. [4]. Данная конвенция решает общие вопросы сотрудничества государств в соответствующей сфере. Также в ней впервые было дано определение акта незаконного захвата воздушного судна. Основным недостатком Токийской конвенции 1963 г. являлось то, что она не предусматривала никакого наказания для лиц, совершивших угон. Западные страны считали, что в основе этих преступлений лежат политические мотивы, так как большинство угонов совершалось из стран социалистического блока. Несостоятельность такого суждения стала особенно очевидна в 1960-х и 1970-х гг., когда ежегодно регистрировалось 70—90 попыток захватов и угонов. Эпидемия воздушного пиратства охватила 40 стран мира на всех континентах [5].
Тревожная обстановка, сложившаяся в результате нарастающей волны воздушного пиратства, требовала принятия экстренных мер борьбы с этой угрозой. Важный вклад в решение данного вопроса внесла ООН. Генеральная Ассамблея ООН приняла резолюции от 12 декабря 1969 г. и 25 ноября 1970 г., в которых призывала все государства разработать необходимые меры по пресечению любых террористических актов против гражданской авиации и наказанию лиц, совершивших их.
Завидную оперативность в этом деле проявила ИКАО, по инициативе которой 16 декабря 1970 г. в Гааге была заключена Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов [6]. Страны — участницы Гаагской Конвенции 1970 г. обязались принимать суровые меры наказания в отношении
63
лиц, совершавших акт незаконного захвата. В статье 1 конвенции устанавливался круг деяний, представляющих собой соответствующие преступные посягательства: «Любое лицо на борту воздушного дана, находящегося в полете, которое: а) незаконно, путем насилия или угрозы применения насилия, или путем любой другой формы запугивания захватывает это воздушное судно, или осуществляет над ним контроль, либо пытается совершить любое такое действие, или Ь) является соучастником лица, которое совершает или пытается совершить любое такое действие, совершает преступление (в дальнейшем именуемое «преступлением»)».
Рассматривая захват и угон воздушного судна в качестве тяжкого преступления, Гаагская конвенция обязывает государства привлекать лиц, совершивших такое преступление, к уголовной ответственности (ст. 2 Конвенции). Статья 3 определяет время нахождения воздушного судна в полете и круг судов, подпадающих под действия соглашения. Статьи 4 и 5 закрепляют юрисдикцию государств по отношению к воздушным судам. Статьи 6 и 7 регулируют вопросы расследования угонов и захватов воздушных судов. Статья 8 посвящена вопросам выдачи преступников.
По классификации Международной организации гражданской авиации (ИКАО), акты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации подразделяются на следующие группы:
1. Незаконный захват воздушных судов в полете;
2. Незаконный захват воздушных судов на земле;
3. Захват заложников на борту воздушных судов или на аэродромах;
4. Насильственное проникновение на борт воздушного судна, в аэропорт или в расположение аэронавигационного средства или службы;
5. Размещение на борту воздушного судна или в аэропорту оружия, опасного устройства или материала, предназначенного для преступных целей;
6. Сообщение ложной информации, ставящей под угрозу безопасность воздушного судна в полете и на земле, пассажиров, членов экипажа, наземного персонала или общественности, в аэропорту или в расположении объектов или служб гражданской авиации.
В результате анализа событий 11 сентября 2001 г. и ряда других актов воздушного терроризма, имевших место в последние годы, Международная организация гражданской авиации внесла изменения в Стандарты и Рекомендуемую практику по защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, результатом чего явилась разработка в 2002 г. седьмого издания Приложения 17 к Конвенции о международной гражданской авиации. Была принята также Декларация ИКАО о ненадлежащем использовании гражданской авиации в качестве оружия уничтожения.
В Монреале 23 сентября 1971 г. была подписана Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, касающаяся актов авиационного саботажа, таких как взрывы бомб на борту воздушного судна, находящегося в полете [7]. В 1988 г. был подписан Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, который дополняет данную Конвенцию [8].
64
В уголовном законодательстве зарубежных стран уделено достаточное внимание регламентации ответственности за рассматриваемый вид преступлений. В разных странах за незаконный захват и угон воздушного судна в большинстве случаев предусматривается лишение свободы на срок от 3—5 до 10—20 лет, при смертельном исходе — пожизненное заключение и смертная казнь. В Аргентине, Италии, Румынии минимальный срок наказания колеблется от 3 до 5 лет; в Австралии, Австрии, Германии — от 7 до 10 лет. Максимальным наказанием в Австралии, Австрии, Германии, Аргентине, Румынии, Швейцарии является тюремное заключение на срок от 10 до 20 лет. В случаях гибели потерпевших законодательные акты Австрии и ФРГ предусматривают для виновных пожизненное заключение, а в США — смертную казнь.
В Уголовном кодексе Японии отдельной статьи, посвященной угону (захвату) воздушных судов, не существует. Ответственность за данный вид преступления предусмотрена в специальном уголовном законе «О санкциях за насильственный захват воздушных судов». Наказывается оно лишением свободы на срок от 7 до 10 лет, а в случаях со смертельным исходом — смертной казнью.
В КНР первым симптомом возникновения проблемы воздушного пиратства послужили угоны военных самолетов на Тайвань. В 1980-х гг. угоны военных и пассажирских самолетов стали звеньями одной цепи. По тайваньским законам лица, виновные в воздушном пиратстве с применением насилия, могут быть приговорены к пожизненному заключению или смертной казни. Максимальный срок тюремного заключения за угон составляет 7 лет. По действующему уголовному кодексу КНР (статья 121) минимальное наказание за данное преступление — лишение свободы на срок свыше 10 лет, максимальное — бессрочное лишение свободы или смертная казнь [9].
В России ответственность за данный вид преступления предусмотрена ст. 211 УК РФ «Угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава». Следует отметить, что с принятием УК РФ 1996 г. сфера действия данной статьи заметно расширилась: наказуемым стал признаваться угон не только воздушных, но и морских и речных судов, а также подвижного железнодорожного состава.
Для усиления борьбы с воздушным пиратством (как на внутригосударственном, так и на международном уровне) СССР присоединился к ряду международных договоров, посвященных незаконному вмешательству в деятельность гражданской авиации. Первой стала Гаагская Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. СССР ратифицировала ее в 1971 г. В соответствии с данной конвенцией Президиум Верховного Совета СССР 3 января 1973 г. издал Указ «Об уголовной ответственности за угон воздушного судна», на основании которого Уголовные кодексы союзных республик были дополнены статьями, предусматривающими ответственность за данное преступление [10]. Второй договор — Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, заключенную в г. Монреаль в 1971 г., — СССР ратифицировал в 1972 г.
Третий договор — Токийскую Конвенцию о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов 1963 г. — СССР ра-
65
тифицировал в 1987 г., но с оговоркой и заявлением. Оговорка была снята только в 2007 г.
Последним являлся Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, принятую в Монреале 23 сентября 1971 г. Протокол ратифицирован СССР в 1989 г.
К международным документам, которые имеют отношение к рассматриваемой проблеме, можно также отнести: Меморандум «О понимании между правительством Союза Социалистических республик и правительством Соединенных Штатов Америки о сотрудничестве в области безопасности гражданской авиации», подписанный в Москве 30 июля 1991 г.; Меморандум «О понимании между правительством Российской Федерации и правительством Соединенного королевства Великобритании и Северной Ирландии относительно сотрудничества в области гражданской авиации», подписанный в Лондоне 9 ноября 1992 г.; «Соглашение о сотрудничестве по обеспечению защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства», заключенный в Минске 26 мая 1995 г. (соглашение подписали Азербайджан, Армения, Белоруссия, Грузия, Казахстан, Киргизстан, Молдавия, Россия, Таджикистан, Туркмения, Узбекистан, Украина) [11].
В соответствии с Воздушным кодексом РФ 1997 г. авиационная безопасность обеспечивается посредством предотвращения доступа посторонних лиц и транспортных средств в контролируемую зону аэропорта или аэродрома; охраны воздушных судов на стоянках в целях исключения возможности проникновения на воздушные суда посторонних лиц; исключения возможности незаконного провоза на воздушном судне оружия, боеприпасов, взрывчатых, радиоактивных, отравляющих, легковоспламеняющихся веществ и других опасных предметов и веществ, введения особых мер предосторожности при разрешении их провоза и т.д.
В целях обеспечения безопасности пассажиров и членов экипажа Воздушный кодекс предусматривает обязательный предполетный досмотр, которому подлежат воздушное судно, его бортовые запасы, члены экипажа, пассажиры, багаж, в том числе вещи, находящиеся при пассажирах, а также грузы и почта. Перечисленные меры не исключают возможность проведения досмотра при осуществлении оперативно — розыскной, уголовно — процессуальной и иной деятельности уполномоченными на то лицами в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.
Реализация вышесказанного, при непременном учете существующих в данной области международных норм и стандартов, на практике будет способствовать обеспечению безопасности воздушных полетов от актов угона и терроризма.
Международная преступная деятельность в форме морского пиратства (от греч. рекае — грабитель, разбойник) имеет весьма древнюю историю. Она зародилось одновременно с развитием морской торговли и началом войн на море. Пиратство оказывало влияние на коммерческое судоходство почти столь же долго, сколько мировые океаны и моря использовались в интересах торговли.
66
У восточных берегов Африки в последние годы резко возросло число актов морского пиратства. Только в 2010 г. практически каждый месяц информационные агентства сообщали о разбойничьих нападениях на торговые суда разных стран, совершающие плавание в Мировом океане. Жертвами преступников нередко становятся и российские моряки. Морское пиратство сегодня является причиной гибели людей и наносит огромный урон мировой экономике. В борьбе с пиратством в районе Сомали налаживают взаимодействие военные корабли различных государств мира, в том числе России. Пресечено несколько попыток захвата судов, задержаны банды пиратов. Однако международное законодательство в этой области пока несовершенно, его предстоит трансформировать к реалиям XXI в.
Акты пиратства и вооруженный разбой в этом районе Мирового океана представляют серьезную угрозу безопасности судоходства, жизни и здоровью моряков и пассажиров судов, затрудняют доставку международной гуманитарной помощи Сомали, приводят к большим убыткам в международной торговле и значительному экономическому ущербу для многих стран. При этом непосредственно и существенно затрагиваются и российские интересы. К национальным интересам России относится и обеспечение безопасности плавания в этом стратегически важном районе Мирового океана как российских судов, так и судов других стран, осуществляющих перевозки российских грузов и для России.
Россия как один из основных игроков на международной арене, как постоянный член Совета Безопасности ООН и участник «Группы восьми» — форума наиболее развитых государств мира, должна выработать свою позицию и внести вклад в решение этой проблемы, которая стала в один ряд с такими глобальными вызовами криминального характера, как наркоагрессия, терроризм, торговля людьми, киберпреступность.
Сомали — это лишь последняя по времени «горячая точка» в мировом процессе возрождения морского пиратства, начавшемся лет 20 назад в связи с ростом мирового торгового мореплавания. Более 80% международных перевозок самых различных товаров осуществляется морем. Морское пиратство появилось с возникновения мореплавания и полностью никогда не исчезало. Грабежи в открытом море, захваты судов с целью выкупа или завладения ценным грузом продолжают с различной степенью интенсивности иметь место и в других районах Мирового океана, особенно в Карибском бассейне, в водах Западной Африки, а также в Малаккском проливе, Южно-Китайском море и прибрежных пространствах Индостана. Следовательно проблема пиратства как составной части преступности на море является глобальной в географическом плане. При этом меняется характер пиратских действий: они становятся масштабнее и более насильственными.
Также не могут не беспокоить сообщения о связях пиратов с террористами, в частности с радикальной исламистской группировкой «Аль-Шабаб», рвущейся к власти в Сомали. Собственно связи между терроризмом и организованной преступностью (например, наркодельцами) общеизвестны. Но пиратство как источник подпитки исламских террористов в районе Африканского Рога может привести к возникновению там государственных образований террористической направленности, экспортирующих терроризм
67
по всему миру. Участие террористов в пиратских рейдах дает возможность поддержания в боевой форме и подготовке к последующим захватам морских судов с террористическими целями. Пиратская среда является благоприятной для вербовки террористов, особенно когда их бизнес будет существенно ограничен.
Различные меры по предотвращению пиратства на море принимаются как заинтересованными государствами, так и в рамках международных организаций, в том числе ООН, Международной морской организации, Евросоюза, НАТО, Лиги арабских государств. Этой проблемой занимается Совбез ООН, что говорит о ее серьезности. При этом он действует на основании главы VII Устава ООН, которая посвящена вопросам поддержания мира и международной безопасности. С июня 2008 г. СБ ООН принял несколько резолюций по проблеме пиратства в районе Сомали. В данном районе патрулируют 35 военных кораблей из 16 стран мира, в том числе в рамках операций НАТО и Евросоюза. В апреле 2010 г. Совет безопасности ООН по инициативе России принял на открытом заседании резолюцию по дополнительным мерам борьбы с морским разбоем у берегов Сомали, которая предполагает начало работы по созданию международной судебной инстанции для уголовного преследования пиратов. Основная цель документа — обеспечить неотвратимость наказания для пойманных пиратов. 15 членов Совбеза призвали государства мира, в том числе и расположенные в районе Африканского рога, предавать пиратов суду, обеспечивать их судебное преследование и затем содержать их в тюрьмах.
Положения о борьбе с пиратством содержатся в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г. К пиратам может быть применена и Конвенция ООН против транснациональной организованной преступности 2000 г. Участницей этих договоров является и Россия.
Пиратство как самостоятельный состав преступления в российском законодательстве появилось впервые лишь с принятием Уголовного кодекса Российской Федерации 1996 г. Ранее в УК статьи о пиратстве не было. Так, согласно ст. 227 УК РФ к пиратству относятся следующие деяния:
1. Нападение на морское или речное судно в целях завладения чужим имуществом, совершенное с применением насилия либо с угрозой его применения.
2. То же деяние, совершенное с применением оружия или предметов, используемых в качестве оружия.
3. Деяния, предусмотренные частями первой и второй настоящей статьи, если они совершены организованной группой либо повлекли по неосторожности смерть человека или иные тяжкие последствия.
Если сопоставить определение понятия «пиратство», которое дано в ст. 227 УК РФ, со ст. 15 Конвенции об открытом море 1958 г. и со ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. [12], в которых также раскрывается смысл этого понятия, то можно обнаружить несколько отличий:
Так, согласно статьям Конвенций под пиратством подразумевается любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями. Согласно ст. 227 УК РФ пиратство — это нападение с применением насилия либо с угрозой его применения.
68
Предметом пиратства по статьям Конвенций является другое судно, летательный аппарат, лица или имущество, находящиеся на их борту. По УК РФ предметом пиратских действий признается морское или речное судно.
Согласно статьям Конвенций цель пиратства — это любая личная цель, включающая в себя и завладение имуществом. По УК РФ целью пиратства является завладение чужим имуществом.
В статьях Конвенций не предусмотрено никаких квалифицирующих признаков в составе пиратства как преступного деяния. В УК РФ предусмотрен ряд квалифицирующих признаков: применение оружия или предметов, используемых в качестве оружия; совершение организованной группой; причинение по неосторожности смерти человеку или иных тяжких последствий.
Статьи Конвенций рассматривают местом совершения пиратских действий открытое море или место вне юрисдикции какого бы то ни было государства. По УК РФ местом совершения пиратства может быть признана любая географическая точка водного пространства.
Согласно статьям Конвенций субъект пиратства — это экипаж или пассажиры частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата, военный корабль или государственное судно, экипаж которого поднял мятеж. В статьях УК РФ субъект пиратства никак не определен, но подразумевается, что это индивид или их совокупность.
Таким образом, при сопоставлении норм о пиратстве в международных конвенциях со ст. 227 УК РФ можно сделать вывод, что формулировки во многом не совпадают. Казалось бы, наиболее простой выход из возникшей коллизии — это приведение ст. 227 УК РФ в соответствие с нормами международных конвенций, поскольку согласно ч. 4 ст. 15 Конституции РФ в подобных случаях предпочтение должно отдаваться нормам международных конвенций, в которых участвует Российская Федерация.
Вместе с тем в соответствии со ст. 19 Конвенции об открытом море 1958 г. и ст. 105 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. пиратское судно или пиратский летательный аппарат, а также находящиеся на них пираты, захваченные в открытом море, предстают перед судебными органами того государства, которое осуществило этот захват. Все постановления судебного органа такого государства будут вынесены на основе норм его уголовного права, а не на основе норм Конвенции 1958 г. или Конвенции 1982 г.
При таком сопоставлении норм Конвенций и ст. 227 УК РФ видно, что ст. 227 сформулирована, с нашей точки зрения, более полно и совершенно. Поэтому именно ее следовало бы взять за основу при разрешении коллизии между ст. 227 УК РФ и ст. 15 Конвенции 1958 г., ст. 105 Конвенции 1982 г. [13].
Следует также иметь в виду, что внешне сходные действия, направленные на насильственный захват (завладение) и угон морского (речного) судна, могут подпадать одновременно под признаки и ст. 211 (угон судна водного транспорта), и ст. 227 (пиратство) УК РФ. Для правильной квалификации подобных действий необходимо учитывать целый ряд специфических особенностей, характеризующих главным образом субъективную сторону этих преступлений (направленность умысла виновных лиц, преследуемые ими цели, особенности мотивационной сферы и т.п.).
69
Законодательства стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) также содержат положения, касающиеся уголовно-правовой борьбы с пиратством. Например, Уголовный кодекс Республики Корея предусматривает ответственность за следующие пиратские действия:
1. Лицо, которое посредством угрозы силой на море насильно захватывает судно или насильно забирает имущество другого лица после вторжения на судно, подлежит наказанию в виде каторжных работ пожизненно или на срок не менее семи лет.
2. Лицо, которое совершает деяние, указанное в параграфе (1), нанося тем самым вред другому лицу, подлежит наказанию в виде каторжных работ пожизненно или на срок не менее десяти лет.
3. Лицо, которое совершает деяние, указанное в параграфе (1), сопряженное с убийством другого лица или причинением ему смерти или изнасилованием, подлежит наказанию в виде смертной казни или пожизненных каторжных работ [14].
Уголовный кодекс Китайской Народной Республики включает в себя следующие преступные деяния, которые можно классифицировать как пиратские: захват или удержание морского, речного судна с применением угроз, насилия или иных способов — наказываются лишением свободы на срок от 5 до 10 лет; те же деяния, повлекшие за собой серьезные последствия, — наказываются лишением свободы на срок свыше 10 лет или бессрочным лишением свободы [15].
В Уголовном кодексе Японии нет специальных статей, посвященных мерам борьбы с морским пиратством. Но Палата представителей Японии 19 июня 2009 г. приняла закон о борьбе с пиратством, предоставляющий законные основания для отправки сил самообороны на борьбу с пиратами. Согласно этому закону Управление безопасности на море Японии (УБМ) и береговая охрана Японии будут отвечать за борьбу с пиратством в открытом море и в территориальных водах Японии. Если министр обороны сочтет, что угроза со стороны пиратов превышает боеспособность УБМ, то после получения разрешения со стороны премьер-министра он сможет направить для борьбы с пиратством силы самообороны. Премьер-министр должен докладывать парламенту о принятии решения об отправке сил самообороны для борьбы с пиратством и о завершении этих операций. Закон также позволяет Японии наказывать пиратов в рамках собственной судебной системы.
Таким образом мы видим, что для успешной борьбы с морским и воздушным пиратством и на международном, и на внутригосударственном уровнях имеется достаточно большой арсенал законодательных средств. Однако эффективность их применения пока еще оставляет желать лучшего. Вот почему необходимо проведение дальнейших компаративных исследований особенностей уголовного законодательства России и других стран мира (включая государства Азиатско-Тихоокеанского региона) об ответственности за рассматриваемые виды преступных посягательств.
ЛИТЕРАТУРА
1. Голик Ю., Коробеев А. XII Конгресс ООН по предупреждению преступности и уголовному правосудию // Уголовное право. 2010. № 5. С. 130—134.
70
2. Коробеев А.И. Транспортные преступления. СПб., 2003. С. 10—11.
3. Хомич В.М. Уголовная ответственность за угон транспортных средств. Минск, 1982. С. 5.
4. Сборник международных договоров СССР. Вып. ХЬ^. М., 1990. С. 218— 225.
5. Губарев О.И. Воздушный террор. Хроника преступлений. М. : Вече, 2006.
6. Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXVII. М., 1974. С. 292-296.
7. Сборник действующих договоров, соглашений, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXIX. М., 1975. С. 90-95.
8. Сборник международных договоров СССР. Вып. XLV. М., 1991. С. 434436.
9. Уголовный кодекс Китайской Народной Республики. СПб., 2001. С. 69.
10. Ведомости Верховного Совета СССР. 1973. № 1. Ст. 3.
11. Сборник международных договоров СССР и Российской Федерации. Вып. XLVII. М., 1994. С. 383-389 ; Международное публичное право : сборник документов. Т. 1. М., 1996. С. 118-121 ; Бюллетень международных договоров. 1994. № 7. С. 26-30 ; Бюллетень международных договоров. 2006. № 5. С. 3-5. Российская газета. 1995. 23 июня ; Дипломатический вестник. 1995. № 7. С. 46-48.
12. ВВС СССР. 1962. № 46. Ст. 457; СЗ РФ. 1997. № 48. Ст. 5493.
13. Сидорченко В.Ф. Морское пиратство. СПб., 2004. С. 370-372 ; Князь-кина А.К. Конвенционные преступления в уголовном праве Российской Федерации: понятие, виды, общая характеристика. М., 2010. С. 95-98.
14. Уголовный кодекс Республики Корея. СПб., 2004. С. 213.
15. Уголовный кодекс Китайской Народной Республики. СПб., 2001. С. 70.
ЗАКОНОДАТЕЛЬНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОБОРОТА ОГНЕСТРЕЛЬНОГО ОРУЖИЯ В ЯПОНИИ, КИТАЕ И ФИЛИППИНАХ
H.A. Морозов*
По данным ООН, оборот всех видов огнестрельного оружия запрещен лишь в Люксембурге и Малайзии. Оборот ручного огнестрельного оружия запрещен только в России, Республике Беларусь, Китае, Японии и Вьетнаме. В свою очередь никакие виды огнестрельного оружия не запрещены для оборота лишь в восьми странах: Буркина-Фасо, Дания, Финляндия, Германия, Румыния, Швеция, Уганда и Замбия.
В тех странах, где гражданам предоставлено право на ношение ручного огнестрельного оружия в целях самообороны, охотничьего или спортивного оружия для охоты или занятий спортом, имеется весьма жесткое оружейное законодательство, ограничивающее круг возможных субъектов владения им и пределы его применения.
* Морозов Николай Александрович — кандидат юридических наук, доцент кафедры уголовного права Дальневосточного федерального университета, г. Владивосток. E-mail: crimlaw@ rambler.ru.
71
