CC BY
62
ОСОБЕННОСТИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОБУСОВ ГОРОДСКИХ ЛИНИЙ И НЕРВНО-ЭМОЦИОНАЛЬНОЕ НАПРЯЖЕНИЕ
Хомуло Дмитрий Павлович
доцент, канд. мед. наук, г. Санкт-Петербург E-mail: [email protected] Мозжухина Наталья Александровна доцент, канд. мед. наук, доцент Северо-Западного государственного медицинского университета им. И.И. Мечникова, г. Санкт-Петербург
E-mail: nataposh @mail. ru Никонов Виталий Альбертович доцент Северо-Западного государственного медицинского университета
им. И.И. Мечникова, г. Санкт-Петербург E-mail: [email protected] Фигуровский Андрей Павлович доцент, канд. мед. наук, доцент Северо-Западного государственного медицинского университета им. И.И. Мечникова, г. Санкт-Петербург
E-mail: apf1959@yandex. ru
PECULIRITIES OF CITY BUS DRIVERS LABOUR AND NEURO-
EMOTIONAL STRAIN
Dmitry Khomulo
Docent, candidate of medical sciences, St.-Petersburg
Natalia Mozzhukhina
Docent, candidate of medical sciences, associate professor of North-Western State
Medical University named after I.I. Mechnikov, St.-Petersburg
Vitaly Nikonov
Associate professor of North-Western State Medical University named after
I.I. Mechnikov, St.-Petersburg Andrey Figurovskii
Docent, candidate of medical sciences, associate professor of North-Western State
Medical University named after I.I. Mechnikov, St.-Petersburg
АННОТАЦИЯ
Изучались особенности реагирования эндокринной и сердечно-сосудистой систем на стресс, вызванный работой на тренажере, имитирующем управление транспортным средством, на 184 водителях автобусов, разделенных на 3 группы по частоте аварийности. На основании результатов исследования выделены показатели (тип реагирования симпато-адреналовой системы, индекс напряжения, параметры артериального давления), тесно связанные с качеством
профессиональной деятельности и отражающие устойчивость к действию нервно-эмоционального напряжения.
ABSTRACT
The peculiarities of reaction of endocrine and cardiovascular systems in respond to stress caused by work on driving simulator were shown in 184 bus drivers, divided into 3 groups according to the frequency of accidents. The study identified indicators (type of response by the sympatho-adrenal system, index of strain, blood pressure) were closely related to the quality of professional activities and reflecting resistance to neuro-emotional strain.
Ключевые слова: водители городских автобусов; профессиональный отбор, нервно-эмоциональное напряжение; стрессоустойчивость
Keywords: city bus drivers; professional selection; neuro-emotional strain; resistance to stress
Профессиональная деятельность водителей городских автобусов характеризуется воздействием комплекса неблагоприятных факторов: нервноэмоциональное напряжение, тяжесть труда, шум, инфразвук, общая и локальная вибрация, микроклиматические параметры, содержание вредных и опасных газов и аэрозолей в воздушной среде [1, 3, 6] . Оценка условий труда водителей различных типов автобусов в соответствии с [7] показала, что наиболее значимыми вредными факторами для водителей автобусов является напряженность трудового процесса [6, 8]. Неудовлетворительные условия освещения дорожной обстановки, отсутствие регулировки осветительных приборов автотранспорта вносят дополнительный вклад в повышение нервноэмоционального напряжения. Водители автотранспорта [4, 8] подвергаются в процессе работы постоянному психо-эмоциональному напряжению, связанному с воздействием аварийных и близких к ним ситуаций, требующих немедленной оценки поступающей информации в условиях жесткого дефицита времени .
В рамках проблемы подхода к профотбору водителей общепринятым до настоящего времени является выявление с использованием психофизиологического обследования тех лиц, которые могут работать водителями на профессиональной основе [2, 4, 5]. Мы предлагаем выявлять лиц, которым нельзя работать профессиональными водителями, поставив во главу угла «устойчивость» к стрессорному фактору. Применение такого подхода существенно снизило бы как финансовые затраты, так и время на проведение профессионального отбора.
Целью работы явилось определение критериев устойчивости к нервноэмоциональному напряжению у водителей автобусов
Материалы и методы. Объем исследования: Всего было обследовано 184 водителя автобусов в возрасте от 26 до 30 лет со стажем от 3 до 6 лет. По профессиональным качествам на основе данных отделов безопасности дорожного движения водители были разделены на 3 группы: 1 -водители, не участвовавшие в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) и не имеющие нарушений правил дорожного движения (НПДД) — 97 человек; 2 — водители, участвовавшие в ДТП — 67 человек; 3 — водители, не участвовавшие в ДТП, но имевшие НПДД — 48 человек. При обследовании создавались условия, максимально приближенные к трудовой деятельности водителей — работа на тренажере, имитирующим управление автобусом. До и после испытаний у обследуемых определяли содержание в крови адреналина, норадреналина; регистрировали ЭКГ и измеряли артериальное давление. Содержание адреналина и норадреналина определяли полярографическим методом. По ЭКГ производился анализ сердечного ритма методом кардиоинтервалометрии по Р.М. Баевскому с определением средней величины интервалов (М), моды (Мо), амплитуды моды (АМо), вариационного размаха (АХ) и индекса напряжения сердечного ритма (ИН).
Статистический анализ полученных данных проводили с применением ^ критерия Стьюдента.
Результаты. В ходе эксперимента были выявлены различия в типе реагирования симпато-адреналовой системы у водителей первой и второй групп. Если у водителей первой группы происходило с высокой степенью достоверности ф<0,001) снижение концентрации адреналина в крови с 1,97±0,11 нмоль/л до 1,25±0,09 нмоль/л и повышение концентрации норадреналина с 0,97±0,07 нмоль/л до 1,59±0,10 нмоль/л, то у водителей второй группы изменения были прямо противоположны — концентрация адреналина повышалась с 1,33±0,12 нмоль/л до 1,88±0,13 нмоль/л, а концентрация норадреналина снижалась с 1,66±0,13 нмоль/л до 1,14±0,10 нмоль/л. Обращала на себя внимание и более высокая концентрация адреналина у водителей первой группы в предрабочем периоде по сравнению со второй, и, особенно, с контрольной группой (1,97±0,11 нмоль/л и 0,83±0,09 соответственно).
У водителей третьей группы изменения были сходными с водителями второй группы, однако вследствие меньшей выраженности различий носили недостоверный характер.
Таким образом, можно говорить о двух типах реагирования симпато-адреналовой системы на действие стрессорных факторов, которые оказались тесно связанными с качеством работы.
Результаты измерения артериального давления показали, что у водителей первой группы (работающих безаварийно) в ходе работы на тренажере наблюдалось достоверное снижение величин систолического и диастолического артериального давления, а во второй и третьей группах средние величины остались без изменений.
Статистический анализ сердечного ритма показал, что в ходе работы на тренажере у всех водителей происходило увеличение продолжительности кардиоциклов. Индекс напряжения сердечного ритма у водителей первой группы в ходе работы на тренажере снижался с 163,9±14,1 до 121,3±10,6, что было достоверно ниже, чем у водителей второй группы (152,9±25,3).
Таким образом, приведенные данные позволяют считать, что «физиологическая стоимость работы» у водителей второй группы
(совершавших аварии) значительно выше, чем у водителей первой группы (работавших безаварийно).
При измерении систолического, диастолического артериального давления и частоты пульса выделено два типа изменений. Первый тип характеризуется синхронностью и однонаправленностью изменений, при втором типе наблюдается десинхронизация. Было установлено, что количество водителей с десинхронным типом реагирования было почти в 3 раза больше в группе водителей, совершавших ДТП (27,6 %), по сравнению с группой водителей, не имевших ДТП (10,1 %). Группа водителей, не имевших ДТП, но совершавших НПДД (третья группа), по количеству лиц с десинхронным типом реагирования занимает промежуточное положение между двумя первыми группами (17,6 %).
У водителей первой группы с синхронным типом реагирования наблюдалось достоверное снижение величин артериального давления, у лиц с десинхронным типом реагирования подобного снижения не наблюдалось так же, как и у лиц второй группы с синхронным типом реагирования. У лиц же второй группы с десинхронным типом реагирования наблюдалось повышение диастолического давления.
Приведенные выше данные позволяют сделать вывод о том, что тип реагирования артериального давления и частоты пульса при работе в условиях действия стрессорных факторов можно использовать как показатель определения устойчивости к нервно-эмоциональному напряжению.
В связи с вышеизложенным представлялось необходимым выделить группу водителей, у которых бы сочетались все три неблагоприятных показателя реакции сердечно-сосудистой системы. Мы обозначили эту группу как «неблагополучную». Такие водители оказались только среди второй группы. Они составляли 10,5 % от численности второй группы и 3,8 % от общего числа водителей. Для этой группы было характерно резкое снижение концентрации норадреналина в ходе работы на тренажере В то же время у них было отмечено достоверное повышение диастолического артериального давления (р<0,005).
Количество аварий, совершенных водителями «неблагополучной» группы, в среднем было более чем в 2 раза выше по сравнению с остальными водителями второй группы (2,86+0,28 аварии и 1,33+0,07 аварии соответственно).
Выводы
1. Анализ характера реагирования сердечно-сосудистой системы позволил выделить показатели (тип реагирования симпато-адреналовой системы, индекс напряжения и параметры артериального давления), тесно связанные с качеством профессиональной деятельности и отражающие устойчивость к действию нервно-эмоционального напряжения
2. Аварийность группы водителей, у которых сочетались неблагоприятные показатели деятельности сердечно-сосудистой и симпато-адреналовой систем, была в 2 раза выше средней, что позволило выделить их в группу риска.
3. Выделение группы работающих по указанным показателям реагирования сердечно-сосудистой системы при проведении профессионального отбора позволяет определить группу лиц, которым нельзя заниматься вождением автомобиля на профессиональной основе
Список литературы:
1. Вайсман А.И. Вопросы гигиены труда на автомобильном транспорте / А.И. Вайсман// Гигиена и санитария. — 1980. — № 9. — С. 6—8.
2. Вайсман А.И. Психофизиологический отбор— водителей автомобилей / А.И. Вайсман, Г.И. Вольпер, А.И. Г апонова// Профилактика автодорожного травматизма: сб.науч.тр. —Горький, 1985.—С. 131—133.
3. Вайсман А.И. Гигиена труда водителей автомобилей / А.И. Вайсман. — М.: Медицина, 1988. — 192 с.
4. Вайсман А.И. Автодорожная медицина — опыт, нерешенные вопросы /А.И. Вайсман, А.А. Эльгаров // Медицина труда и промышленная экология. — 1996. — № 8: —С. 29.
5. Котельников И.В. Алгоритм построения решающего правила на примере задачи профотбора водителей автотранспорта / И.В. Котельников // Медико-биологические проблемы на автотранспорте: сб. научн. тр.—М . ,1982. — С. 70—77.
6. Прокопенко Л.В. Оценка рабочей среды водителей различных типов автобусов / Л.В. Прокопенко, И.Г. Шевкун // Медицина труда и промышленная экология. — 2009. — № 7.— С. 12—17.
7. Р 2.2.2006-05. Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда.// Бюл. Нормативных и методических документов Г оссанэпиднадзора: офиц. изд. — М., 2006. Вып.2(12) — 239 с.
8. Шевкун И.Г. Актуальные вопросы гигиены труда водителей автобусов/И.Г. Шевкун // Профессия и здоровье: материалы Всерос. конгресса. — М, 2008. — С. 235—238.
