CC BY
54
иркутским государственный университет путей сообщения
трансп. Изд. 4-е, перераб. и доп. М. : Транспорт, 1982. 528 с.
8. Григорьев, Н. П., Воприков А. В. Схемы подключения силовых трансформаторов электрифицированных железных дорог переменного тока 25 кВ // Тр. Всерос. науч.-практ. конф. Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2013. С. 172-179.
9. Бардушко, В. Д., Закарюкин В.П., Крюков А.В. Контроль остаточного ресурса тяговых трансформаторов // Вестн. Иркут. гос. техн. ун-та. 2010. Т. 43. № 3. С. 104-110.
10. Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту оборудования тяговых подстанций, пунктов питания и секционирования электрифицированных железных дорог : утв. МПС РФ 14.03.2003 № ЦЭ-936.
11. РД 153-34.0-46.302-00 Методические указания по диагностике развивающихся дефектов трансформа-
торного оборудования по результатам хроматогра-фического анализа газов, растворенных в масле : утв. РАО «ЕЭС России» 12.12.2000.
12. ГОСТ Р МЭК 61198 Масла изоляционные нефтяные. Методы определения 2-фурфурола и родственных соединений : утв. приказом федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 29 апреля 2013 г. № 61-ст.
13. Moellmann, A. New Guidelines for Interpretation of Dissolved Gas Analysis in Oil-filled Transformers / Moell-mann, A., Pahlavanpour, B. // ELECTRA-CIGRE. 1999. P. 31-52.
14. Идельчик В. И. Электрические системы и сети : учеб. для вузов. Изд. 4-е, перераб. и доп. стереотипное. М. : Книга по Требованию, 2013. 593 с.
15. Заявка 2013135890 Рос. Федерация. Способ подключения тяговых трансформаторов в системе переменного тока 25 кВ ; приоритет 2013.09.03.
УДК 625.1 Асеева Анна Степановна,
аспирант кафедры философии и социальных наук, Иркутский государственный университет путей сообщения, тел. 89526302133, e-mail: [email protected]
ОСОБЕННОСТИ СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ УЧАСТКЕ
ИРКУТСК - СЛЮДЯНКА В 1945-1949 ГГ.
A. S. Aseeva
FEATURES OF CIVIL WORK ON IRKUTSK - SLUDIANKA RAILWAY SECTION IN 1945-1949
Аннотация. В статье рассматриваются особенности второго этапа строительных работ железнодорожной линии Иркутск - Слюдянка в 1945-1949 гг. Отдельное внимание уделено постановлениям Государственного комитета обороны по форсированию строительства обходного участка Восточно-Сибирской железной дороги, а также организационной структуре Строительства №12 в данный период.
Ключевые слова: железнодорожная линия Иркутск - Слюдянка, Государственный комитет обороны, обходной участок Восточно-Сибирской железной дороги, Строительство №12.
Abstract. The clause considers features of the railroad line Irkutsk - Sludianka construction works second stage in 1945-1949. Special attention is given to decisions of the state defense committee of a site of cast - Siberian railway, and also the organization of structure construction 12 during the given period.
Keywords: Irkutsk - Sludianka section, state defence committee, round about site Vostochnogoof the siberian railway.
Строительные работы на железнодорожной линии, начавшиеся в соответствии с приказом НКПС № С-29/ЦЗ от 22 марта 1941 г. до конца 1944 г. сопровождались систематическим невыполнением плана, даже с учётом его корректировки в меньшую сторону.
К полномасштабным работам на линии вернулись только в 1945 г. Постановлением ГКО № 7803/С от 13 марта 1945 г. было вновь указано НКПС о форсировании работ по строительству железнодорожной линии Иркутск - Слюдянка с открытием движения к 15 ноября 1945 г.
Технический проект по сооружению однопутной железнодорожной линии Иркутск - Слю-дянка был рассмотрен в Бюро экспертизы проектов и технических условий Центрального планово-экономического отдела НКПС, согласован с центральными управлениями строительства, пути, движения и утверждён заместителем народного комиссара путей сообщения И.Д. Гоциридзе 22
июня 1945 г., а смета к техническому проекту однопутной железнодорожной линии была им утверждена 29 декабря 1945 г.
Второй этап строительства начался в марте 1945 г, когда на строительство начали поступать специальные формирования и железнодорожные войска.
Для работы на строительстве в 1945 г прибыли 6, 7, 9 и 44-я железнодорожные бригады, а также 3, 10, 14, 21 и 31-й ГОРЕМы (государственные ремонтные предприятия). По мере прибытия железнодорожных войск и ГОРЕМов на строительстве было организовано четыре строительных участка [1].
Во главе строительного управления стоял начальник строительства, он же одновременно являлся начальником железнодорожных войск.
Начальником работ на участке являлся командир железнодорожной бригады, в оперативном
подчинении которого были начальник участка и начальник ГОРЕМа вместе со своими аппаратами.
На начальника работ была возложена ответственность за окончание работ на своём участке в установленные сроки, за качество и правильную организацию работ. Начальники строительных участков являлись заместителями начальника работ и отвечали за своевременное обеспечение строительными материалами, механизмами и технической документацией.
В 1945 г. строительство железнодорожной линии развернулось широким фронтом с привлечением железнодорожных войск и восстановительных поездов.
На основании решения ГКО от 21 июня 1945 г. № 9172/СС и приказа НКПС от 23 июня 1945 г № 4584 с 1 июля 1945 г. строительство переведено с подрядного способа на хозяйственный [2].
В 1945 г. по строительству произведено затрат на сумму 87 млн 858 тыс. руб. [3].
1945 г. стал годом наиболее интенсивного строительства: было выполнено основных работ по земляному полотну, искусственным сооружениям более, чем за весь период с начала строительства по 1 января 1946 г. Но решение ГКО об открытии движения поездов (20 пар поездов в сутки) не было выполнено.
В 1945 г. строительство вели: трест «Вос-сибстройпуть» Управление строительства № 12, в первом полугодии подрядным, во втором - хозяйственным способом, Управление строительства № 12/Т «Метрострой» - подрядным способом, Иркутская контора «Желдорвзрывпрома» в качестве субподрядчика Управления строительства [4].
Проектно-сметные и изыскательские работы выполняли: экспедиция № 12 «Мостранспроекта» (подрядно) и «Метропроект» в качестве субподрядчика первой организации.
В распоряжении Управления строительством № 12 имелись четыре бригады железнодорожных войск №№ 6, 7, 9 и 44 и пять восстановительных поездов (ВП) № 103, 110, 114, 121 и 131. Кроме того, на правах субподрядчика работала экскаваторная механизированная колонна от треста «Трансжелдормеханизация».
Иркутская контора «Желдорвзрывпрома», железнодорожные бригады (желдорбригады) и восстановительные поезда были приписаны к четырём участкам. Начальники работ на участке являлись командирами бригад, а начальники участков их заместителями.
Управление № 12/Т, производившее работы по сооружению двух тоннелей (тоннель № 1 протяженностью 660 м на 106 км трассы и тоннель №
2 протяженностью 473,5 м на 113 км), являлось самостоятельной подрядной организацией с подчинением «Главтоннельметрострою». Метрострой имел двух начальников титулов и четырёх начальников участков.
Организационная структура строительства № 12 имела серьёзные недостатки. Начальники работ (командиры бригад) являлись оперативными руководителями работ на участке, в то время как начальники участков, являясь ответственными за выполнение плана, за надлежащее качество работ и за себестоимость строительства, находились в подчинении начальников работ на правах их заместителей.
Группа заказчика строительства № 12 на основании приказа НКПС № С-601/Ц до 1 июня 1945 г. находилась в подчинении начальника Восточно-Сибирской железной дороги.
С 1 июля 1945 г. согласно телеграфному приказу заместителя наркомата пути вице-генерал-директора пути и строительства 2-го ранга И. Д. Гоциридзе от 18 июля 1945 г., в связи с переходом по решению ГКО от 21 июня 1945 г. с подрядного на хозяйственный способ ведения работ, передана в подчинения Центрального управления железнодорожного строительства.
Двухпутная линия № 12 была перепроектирована на однопутную, причём в целях ускорения и удешевления строительства, а также в целях сокращения расхода цемента и металла искусственные сооружения были запроектированы с учётом использования местных материалов, в основном дерева (из общего количества 148 сооружений 118 запроектировано деревянными) [5].
Строительство продолжалось по указанию НКПС по неутверждённому вышеупомянутому проекту однопутки до 1945 г., затем этот проект был пересмотрен в НКПС, Бюро экспертиз своими заключениями в мае 1945 г. внесло ряд изменений, при этом основные показатели однопутной линии утверждены заместителем народного комиссара пути И.Д. Гоциридзе 22 июня 1945 г.
Для осуществления проектных работ и для оказания помощи строителям в связи с расширением фронта работ в 1945 г. НКПС была направлена на строительство Экспедиция Московского отдела «Союзтранспроекта» (Экспедиция «Мос-транспроекта»), которая пробыла на строительстве с апреля по декабрь 1945 г. За это время Экспедиция полностью восстановила линию от 33 до 118-го км, произвела трассировку подъездных путей и улавливающих тупиков, повторно восстановила некоторые участки в связи с массовыми взрывами выемок, произвела разбивочные работы на сложных объектах, перепроектировала искусственные
и гражданские сооружения, пересоставила смету по строительству № 12 согласно приказу НКПС № 4584 ПРС от 23 июня 1945 г. в связи с уточнением проекта и выявленными дополнительными условиями производства работ и выполнила ряд других работ [6].
В результате выполненных в 1945 г. Мос-транспроектом работ по заключению Бюро экспертизы проект линии № 12 был улучшен по сравнению с первоначальным проектом однопутной железной дороги.
Строительство № 12 по своим топографическим, геологическим и климатическим условиям значительно отличалось от других строек СССР. Наличие гористой, сильно пересечённой местности с большим количеством скальных грунтов потребовало применения особого способа организации работ. Для того чтобы развернуть работы по сооружению земляного полотна и искусственных сооружений широким фронтом, требовалось, в первую очередь, раскрыть выемки массовыми взрывами. Работа выполнялась иркутской конторой Желдорвзрывпрома. Последние взрывы прогремели в ноябре 1945 г. Всего было взорвано 1 млн 607,9 тыс. куб. м грунта.
Работы по сооружению земляного полотна были развёрнуты по всей трассе. На 64-106 км по грунтовым дорогам доставлено семь паровозов и 66 платформ нормальной колеи, 16 экскаваторов и другие механизмы и транспортные средства [7].
Для ввода в работу тяжёлых экскаваторов, для доставки грузов и материалов форсировалась укладка временного железнодорожного пути по земляному полотну неполного профиля со стороны станции Иркутск и по временным обходам с максимально возможными уклонами. На 1 января 1946 г. такой путь был уложен до 60 км.
При наличии высоких и коротких насыпей применялась эстакадная отсыпка. В 1945 г. построено 11775 м эстакад под паровозную, мото-возную и ручную возку.
Сооружение земляного полотна велось и механизированным способом, и вручную, и с помощью взрыва. Механизированным способом выполнено 1 млн 486,9 тыс куб. м земляных работ, или 40,3 %, массовыми взрывами - 749,1 тыс. куб. м, или 20 %, вручную - 1 млн 467,3 тыс. куб. м, или 39,7 %.
Механизированные работы выполняли 27 экскаваторов. Для выполнения проходческих работ при массовых взрывах использовались импортные и отечественные экскаваторы. Подвозка материалов осуществлялась автомашинами. Строительству было передано 297 автомобилей марки
«Студебекер» и 30 тракторов. Кроме того, имелись автомобили отечественного производства [8].
На строительстве тоннелей все основные работы были механизированы. Для выполнения бутовых работ использовали компрессоры, для бетонных работ использовали камнедробилки и пять бетономешалок. Подъём бетона из нижней штольни в верхнюю осуществлялся с помощью электрической тали.
Ток вырабатывала локомобильная электростанция.
На строительстве имелись деревообрабатывающий комбинат, механические мастерские, ре-монтно-прокатная база, лесопилка и установки для изготовления газогенераторного топлива.
Лес, камень, щебень, гравий, песок - местные. Другими материалами (железо, стекло, цемент и др.) строительство обеспечивалось нерегулярно.
Что касается рабочей силы, то квалифицированных кадров не хватало. Краткосрочное обучение положительных результатов не давало. В связи с этим отмечалось низкое качество работ [9].
В 1946 г перед строительством была поставлена задача открыть сквозное рабочее движение, что и было сделано в декабре [10].
В то время работы вели: Управление строительством № 12 хозяйственным способом, Управление строительством № 12/Т подрядным способом, железнодорожная бригада (полевая почта № 62808) в качестве субподрядчика обоих Управлений, иркутская контора Желдорвзрывпрома в качестве субподрядчика вышеназванных организаций. Также строительные работы выполнял Мет-рострой.
По заявлению группы заказчика в 1946 г. Мостранспроект, не закончив проектирования, отстранился от выполнения проектных работ.
Годовой план 1946 г., утверждённый в сумме 105 млн руб., был выполнен на 72 %.
Условия работы в 1946 г. отличались от условий работы 1945 г.: массовых взрывов уже не производилось, эстакад было построено всего 2,5 км. Основные силы были сосредоточены на устройстве земляного полотна.
В 1946 г. на земляных работах работали экскаваторы и автомобили «Студебекер».
Укладка пути производилась вручную. Однако балластировка велась не только вручную, но и механизированно. Для транспортировки грунта на железнодорожных платформах взамен мотовозов, которых на строительстве не хватало, в тягачи были переоборудованы автомобили типа «Студебекер» [11].
В 1946 г. Управление строительством использовало рабочую силу восстановительных по-
ездов, а также спецконтингент и частично вербовало людей.
Для расселения спецконтингента были оборудованы лагеря.
В результате реорганизации частей железнодорожных войск и во исполнение приказов Министерства путей сообщения в начале 1946 г. выбыли со строительства следующие воинские подразделения: в январе 1946 г. 7-я железнодорожная бригада и в марте 9-я железнодорожная бригада, а 44-я железнодорожная бригада в марте 1946 г. была расформирована, и личный состав её передан на пополнение 6-й железнодорожной бригады. В дальнейшем 6-я железнодорожная бригада была преобразована в два железнодорожных батальона, приданные 9-й железнодорожной бригаде. В январе же 1946 г. был переброшен на другие работы и ГОРЕМ № 10.
Оставшаяся на строительстве линии Иркутск - Слюдянка 6-я железнодорожная бригада в связи с переходом железнодорожных войск на субподрядный способ работ и ликвидацией при строительстве штаба железнодорожных войск вышла из подчинения строительства и продолжала работать на условиях субподрядного договора.
Главным исполнителем работ по строительству № 12 в 1946 г. всё же оставалась 6-я железнодорожная бригада Главного управления военно-восстановительных работ (ГУВВР), удельный вес программы которой в плане работ составлял до 70 %. С 1945 г. работы велись хозяйственным способом.
По приказу министра путей сообщения от 9 июня 1947 г. за № С-460 железнодорожная линия № 12 в 1947 г. должна была быть сдана в постоянную эксплуатацию. Но эта задача не была выполнена [12].
Также в 1947 г. завершилось составление проектного задания укрепления земляного полотна по участку Иркутск - Слюдянка (кругобайкаль-ский участок).
Сметная строительная стоимость, наряду с реконструкцией некоторых тоннелей, строительством новых галерей и другими работами по кру-гобайкальскому участку включала строительство новой двухпутной линии от станции Иркутск до станции Байкал взамен затапливавшейся Иркутским водохранилищем.
Второй вариант взамен описываемого, состоял в переустройстве нагорного однопутного обхода через горы на участке Иркутск - Слюдянка под два пути при тепловозной тяге с превращением участка станция Байкал - станция Култук в тупиковый.
Именно этот проект предлагали к исполнению. Первым, кто не согласился с предложением превратить участок обхода в главную магистраль,
был сам автор этого обхода, главный инженер Союзтранспроекта И. Т. Ефимов, бывший начальник титула № 12. По его мнению, план и, главное, напряжённый профиль этой нагорной линии с двойной тягой не допускали превращения её в участок главной сибирской магистрали [13]. Затем начался процесс экспертизы в Министерстве путей сообщения.
Е. К. Гречищев вспоминал: «Состав экспертов был отменный: главные специалисты Управления путевого хозяйства Ф. Т. Воронинцев, П. А. Тисленко, привлечённые профессоры Н. Н. Джунковский, В. К. Дмоховский и другие. Из месяца в месяц я продлевал командировку в Москве. Эксперты писали и писали... Убедить их в правоте принятых нами решений было непросто. Я отправился к начальнику Главного управления пути и путевого хозяйства НКПС товарищу Гаврилову и заявил, что дальше так продолжаться не может... Он сказал: «Ну хорошо, а профессору Александру Васильевичу Ливеровскому как эксперту доверяете?» - и. отправил меня к нему в Ленинград»
[14].
Заключение А. В. Ливеровского отмело все остальные экспертизы. И на его основе было принято окончательное решение [15].
23-26 декабря 1947 г. комиссия при участии представителей Восточно-Сибирской железной дороги, Управления строительства № 12 и группы заказчика признала возможным организовать временную эксплуатацию на участке от 0 до 78 км.
Работу выполняли те же организации, что и в 1946 г., а проектирование вели: Экспедиция № 12 Мостранспроекта, Дорпроект ВосточноСибирской железной дороги, инженерно-геологическая проектная контора ВосточноСибирской железной дороги [16].
Согласно приказу заместителя министра путей сообщения И. Д. Гоциридзе, бригада проектировщиков должна была прибыть к 1 июля 1947 г., фактически же прибыла к 1 октября. Руководитель бригады Новиков получил задание на проектные работы. Договор с Новиковым, заключённый 15 ноября 1947 г. предусматривал все вышеназванные проектные работы и кроме того, некоторые дополнительные работы, среди них уточнение полосы отвода в черте города Иркутска и в других местах. Срок окончания проектных работ - 1 мая 1948 г. [17].
Но проектировщики с заданием не справились, никаких проектов не выдали и ограничились лишь общими рекомендациями.
Годовой план в 1947 г. был утверждён в сумме 52 млн 600 тыс. руб. и выполнен на 66 % [18].
Управление работ имело в 1947 г. два строительных участка, четыре восстановительных и один строительно-монтажный поезд, который во втором квартале выбыл на Пермскую железную дорогу.
В 1947 г. велись работы по сооружению земляного полотна, перекладке временных путей на постоянные, по балластировке путей, по постройке тоннелей и в небольшом объёме по строительству гражданских и искусственных сооружений и водоснабжению.
Земляные работы выполнялись в труднодоступных местах с перекидками.
В связи с уходом со строительства железнодорожных войск организационная структура строительства в 1947 г. претерпела значительные изменения по сравнению со структурой 1946 г.
В 1947 г. строительно-монтажные работы осуществляли следующие организации Министерства путей сообщения [19]:
1. Управление строительства с приданными четырьмя ГОРЕМами и двумя участками, которое производило работы на участках трассы от 0 до 97 км и от 108 до 122 км. Воинские части 9-й железнодорожной бригады, входившие в состав ГУВВ-Ра, производившие работы на подрядных началах от Управления строительства на участке от 97 до 108 км.
2. Иркутская контора Желдорвзрывпрома, выполнявшая работы на подрядных началах от Управления строительства и воинских частей ГУ-ВВРа на всём протяжении трассы.
3. Управление строительства № 12/Т Глав-тоннельметростроя, осуществлявшее строительство тоннелей на подрядных началах от Группы заказчика строительства № 12.
Из оставшихся четырёх ГОРЕМов в течение 1946 и особенно в 1947 г. выбыло почти две трети личного состава.
Увольнения рабочих были произведены главным образом по распоряжению «Главжел-дорстроя Востока» и Министерства путей сообщения в связи с тяжёлым семейным положением работников ГОРЕМов, находившихся в отрыве от семей с момента мобилизации в 1941 г. Часть рабочих ГО-РЕМов была освобождена от работы по заключению медицинских комиссий, признавших их негодными к физическому труду после ранения на фронте.
Также в составе Строительства № 12 были задействованы: ремонтно-прокатная база, деревообделочный комбинат, контора подсобных предприятий и жилищно-ремонтная контора, имевшие, в свою очередь, в своем составе несколько цехов [20].
Промышленные предприятия Строительства № 12 в 1947 г. были полностью обеспечены кад-
рами всех профессий. На протяжении года пром-предприятия получили пополнение из числа новых кадров - 282 человека, из которых 72 человека прибыли по оргнабору рабочей силы. В основном прибыли на строительство специалисты (слесари, столяры), а также лица, которые не могли выполнять тяжелого физического труда непосредственно на строительных работах, а также 98 человек было принято из числа местного населения и 107 человек по окончании школы фабрично-заводского обучения (ФЗО). Наряду со значительным поступлением на промпредприятия рабочей силы в 1947 г. выбыло 356 человек, из них: 60 человек дезертировало из числа рабочих оргнабора, 39 человек освобождено по окончании срока договора местной вербовки, 42 человека были освобождены по состоянию здоровья и 133 человека по семейному положению, в числе которых были работники ГО-РЕМов, направленные на работу на промпредприятия для работы по специальности [21].
Производительность труда по промпредпри-ятиям Строительства № 12 в среднем за 1947 г. составляла 117,2 %. Резкое снижение производительности труда по сравнению с предыдущими годами строительства объяснялось необеспеченностью в полной мере работой слесарей - сборщиков ремонтно-прокатной базы из-за отсутствия запасных частей к дизельным двигателям и двигателям автомашин, а также тем, что вместо выбывших рабочих ГОРЕМов в РПБ были приняты молодые ребята, только что окончившие школу ФЗО и не имевшие достаточного опыта в работе. Кроме того, в результате проведенного пересмотра в соответствии с приказом МПС №546/Ц от 23 июня 1947 г. нормы выработки были повышены на 21 %. Указанные выше затруднения отрицательно влияли на выполнение норм выработки в связи с чем количество рабочих, не выполнявших нормы, стало больше [22].
Однако в среднем за год производительность труда составила 117,2 %, что было достигнуто в результате осуществления таких мероприятий, как: внедрение поощрительной системы оплаты труда по хозединицам (ремонтно-прокатная база и контора подсобных предприятий), обучение на курсах повышения квалификации, в результате чего 29 человек повысили свои разряды, обмен опытом стахановцев путем организации стахановских школ, где было обучено 119 человек, а также обеспечение своевременной выдачи нарядов-заданий [23].
Основной системой оплаты труда являлась прямая сдельщина. Поощрительная же система оплаты труда применялась в таких хозединицах, как ремонтно-прокатная база, контора подсобных
производств на лесозаготовительных и транспортных работах. В деревообделочном комбинате и жилищно-ремонтной конторе поощрительная система оплаты труда не применялась, так как указанные хозединицы, в особенности ДОК, не имели полной загрузки из-за отсутствия достаточного количества лесоматериала и набора работ.
Количество стахановцев и ударников в 1947 г. также уменьшилось по сравнению с 1946 г. ввиду увольнения рабочих из ГОРЕМов и приема на работу рабочих по оргнабору и окончивших школы ФЗО.
Выполнение производственных заданий проводилось на основе социалистических соревнований и стахановского движения. Стахановские методы труда и участие в соцсоревнованиях позволили выполнить план 1947 г. досрочно, за что рабочие в количестве восьми человек были награждены знаком «Ударнику сталинского призыва» [24].
В декабре 1947 г. на участке от Иркутска до разъезда Глубокий (78 км) была открыта временная эксплуатация [25].
В 1948 г. организационная структура строительства особых изменений не имела, за исключением того, что в связи с уходом воинских частей 9-й железнодорожной бригады работы на участке от 97 до 108 км передали в ведение строительства № 12.
В связи с окончанием строительства тоннелей Управление № 12/Т было ликвидировано, и оставшиеся недоделанные работы, в соответствии с распоряжением заместителя министра И. Д. Го-циридзе, переданы строительному Управлению.
Во время строительства линии количество экскаваторных комплексов доходило до 23, причём тяжелые экскаваторы, паровозы, платформы и другие средства завозились в глубинные пункты трассы по горным грунтовым дорогам на расстояния до 40 км [26].
Общий вес взрывчатки, использовавшейся при массовых взрывах, составлял 11 700 т. Объём отдельных взорванных выемок достигал почти 200 тыс. куб. м, а вес взрывчатки для одновременно взрыва - 1200 т.
Ввиду непосредственной близости действовавшей Восточно-Сибирской железной дороги выемки на межтоннельном участке взрывались с большим риском, с ограничением выброса грунта за пределы профиля. Поэтому результаты взрыва на этом участке не могли дать и не дали траншей, пригодных для разработки выемок широким фронтом, в связи с чем после неоднократных попыток выбора способов организации разработки выемок межтоннельного участка Управление строительства вынуждено было остановиться на
лобовом экскаваторном способе разработок на подавляющем большинстве выемок.
Косогорность участка, чередование выемок с насыпями делали задачу транспортировки грунта чрезвычайно сложной. В таких условиях под погрузку подавалась только одна платформа, что вызывало неизбежные простои экскаваторов, а большой угол поворота экскаватора (180 о) снижал их производительность.
Работа усложнялась ещё тем, что из-за ограничения массовых взрывов в разрыхленных породах оказался необычайно большой процент содержания нетранспортабельных скальных глыб, дополнительное дробление которых взрывами требовало перерыва в работе и частого вывода экскаватора из забоя и ввода обратно.
Большая высота нарушенных массовыми взрывами забоев и вывозка грунта на высоких насыпях, на косогорах с эстакад требовала особых мер предосторожности при производстве работ, так как высокие, неустойчивые, разрыхлённые откосы забоев, содержавшие глыбы весом в десятки тонн, окружавшие экскаватор при лобовой разработке, в любой момент угрожали обвалами и гибельными последствиями для работавших людей и техники.
Линия проходит по горным отрогам. На участке от станции Большой Луг (38 км) до станции Слюдянка-2 (122 км) на протяжении 83,5 км применена двойная тяга в обоих направлениях.
В связи с этим на станции Большой Луг предусмотрено устройство пункта оборота толкачей и водоснабжение.
На линии было построено шесть разъездов и шесть станций, из них три станции (Большой Луг, Подкаменная и Ангасолка) с водоснабжением [27].
Пропускная способность линии в обоих направлениях составляла 20 пар поездов в сутки при паровозах серии СО и весе поезда 1 400 т, с устройством предохранительных и улавливающих тупиков, при одновременном приёме поездов на раздельных пунктах и остановкой поездов, шедших на подъём, на разъезде 113 км [28].
В соответствии с этим на линии было открыто 12 раздельных пунктов, в том числе: одна станция с водоснабжением и устройством экипировки и оборота толкачей, две станции с водоснабжением, девять малых станций и разъездов с коммерческой работой.
Смета на строительство однопутной железнодорожной линии Иркутск - Слюдянка, утверждённая народным комиссаром путей сообщения 29 декабря 1945 г. составляла 334 млн 646 тыс. руб.
На 1 января 1947 г. с учётом всех изменений смета утверждена в сумме 308 942,9 тыс. руб.
Железнодорожную линию вновь планировали сдать в постоянную эксплуатацию в третьем квартале 1948 г. [29].
Правительственная комиссия под председательством генерал-майора технических войск В. В. Столярова признала возможным после устранения недоделок первой очереди принять дорогу с 1 июня 1949 г., а недоделки второй очереди устранить в процессе эксплуатации.
К организациям, которые работали ранее на строительстве, в 1948 г. добавился специализированный поезд «Связьрем № 24».
Начиная с 1946 г. группа заказчика неоднократно ставила перед Мостранспроектом вопрос об окончании проектирования по строительству № 12.
10 января 1948 г. Группа заказчика обратилась с письмом к начальнику Мостранспроекта Володину с требованием обеспечить выполнение проектных работ, а письмами от 16 и 21 февраля 1948 г. обратилась к И. Д. Гоциридзе с просьбой приказать закончить проектирование.
Виды работ в 1948 г. оставались по сути прежними, как и в 1947 г. на строительстве работали девять экскаваторов.
Рабочих на строительстве на 1 января 1948 г. было 2593 человека (без спецконтингента), а через год - 2335 человек. В 1948 г. на строительство прибыло 3100 человек и убыло по окончании вербовки 3358 человек [30].
Нормы перевыполняли 1060 человек, из них по спецконтингенту - 33 человека, не выполняли нормы - 862 и 592 человека соответственно.
В отчёте за 1948 г. отмечалось, что в 1947 г. на строительстве было 343 стахановца и 188 ударников, а в 1948 г. число стахановцев достигло 557 человек, а число ударников - 324 человек [31].
В 1948 г. в производство внедрено 21 рацпредложение.
На 1 ноября 1948 г. фактическая стоимость работ составила 378 млн 774 тыс. руб. [32].
Управление строительства № 12 и Группа заказчика в результате рационализаторских мероприятий по сооружению земляного полотна и отводу Култукского тракта достигло экономии 8 млн 941 тыс. руб. [33].
Таким образом, по стоимости капитальных работ и затрат на 1 ноября 1948 г. имелся перерасход в сумме 4 млн 642 тыс. руб., или 1,6 % к сметной стоимости без учёта экономии по рационализаторским мероприятиям [34].
Для приёма однопутной железной дороги в постоянную эксплуатацию на участке Иркутск -Слюдянка на основании распоряжения Совета ми-
нистров СССР № 14975-РС от 14 октября 1948 г. и приказа министра путей сообщения № 1-6968-ПРС от 18 октября 1948 г. была создана правительственная комиссия. Председателем правительственной комиссии был назначен уполномоченный Центрального управления военных сообщений Вооружённых сил СССР на железных дорогах Дальнего Востока генерал-майор технических войск В.В. Столяров; членами комиссии назначены; заместитель секретаря Иркутского обкома ВКП(б) по транспорту директор-полковник тяги П.С. Семёнов, заместитель начальника ВосточноСибирской железной дороги генерал-полковник пути и строительства И.А. Рыжевцев, начальник строительного Управления № 12 Министерства путей сообщения директор-полковник пути и строительства Б. И. Недбай, главный инженер Главного управления железнодорожного строительства Дальнего Востока Министерства путей сообщения директор-полковник пути и строительства А. И. Репрев, начальник технического отдела Главтоннельметростроя Министерства путей сообщения, директор-полковник пути и строительства Н. А. Каванов, начальник технического отдела Главного управления путевого хозяйства Министерства путей сообщения директор-полковник пути и строительства П. П. Цуканов, начальник отдела финансирования строительства транспорта и связи Иркутской областной конторы Промбанка В. В. Ревезов.
Комиссия приступила к работе 25 октября 1948 г. и закончила работу 30 ноября 1948 г. [35].
Правительственная комиссия считала, что линию Иркутск - Слюдянка можно принять в постоянную эксплуатацию, установив сроки окончания работ по недоделкам и по дополнительным работам первой очереди в сумме 17 млн руб., отмеченных в актах, 1 июня 1949 г., после чего открыть на линии постоянное движение. Выполнение работ возлагалось на Управление № 12.
Работы по недоделкам и дополнительным работам правительственная комиссия посчитала возможным выполнить в процессе эксплуатации железной дороги и строительства второго пути.
Приёмку работ по ликвидации недоделок, установленных комиссией, и дополнительных работ первой очереди, отмеченных в актах, правительственная комиссия считала возможным поручить комиссии, назначенной Министерством путей общения.
В целях обеспечения скорейшего пропуска поездов в случае необходимости в обход существовавшей линии, проходившей по берегу Байкала, правительственная комиссия считала необходимым установить срок окончания работ по
укладке главного пути, балластировке пути на первый слой, водоснабжению на станции Анга-солка, а также по работам связи 1 марта 1949 г.
Общую сумму недоделок правительственная комиссия определила в сумме 43,1 млн руб., с учётом 14 млн руб., которые подлежали восстановлению как израсходованные строительством на дополнительные работы, не предусмотренные сметой. Объём дополнительных работ, не предусмотренных проектом и сметой и относившихся главным образом к работам по земляному полотну и переустройству деревянных временных мостов, выражается суммой 18,1 млн руб. [36].
Правительственная комиссия отметила «большую работу, проделанную коллективом строителей по сооружению технически сложной линии Иркутск - Слюдянка, проходящей в трудных топографических условиях по необжитому горно-таёжному району» [37].
Постановлением Совета Министров за № 399-114С от 1 февраля 1949 г. и приказом министра путей сообщения № 49/Ц от 3 февраля 1949 г. однопутная железнодорожная линия № 12 была принята в постоянную эксплуатацию и с 1 января включена в состав Восточно-Сибирской железной дороги [38].
В упомянутом постановлении Совета министров от 1 февраля 1949 г. говорилось о сооружении в 1949 г. второго пути на участке Иркутск -Слюдянка. Заместитель министра И. Д. Гоциридзе 19 августа 1949 г. утвердил технический проект, а министр путей сообщения 20 августа за № С-829/ЦЗ - смету в сумме 335 млн 897 тыс. руб.
Приказом заместителя министра путей сообщения от 17 июня 1949 г. за № И12-1623С было предложено Мостранспроекту командировать на строительство бригаду проектировщиков не позже 25 июня 1949 г. для производства проектировочных работ. Этот приказ, а также повторный приказ от 3 сентября 1949 г. за № Л-4508/ЦЗ не были выполнены [39].
Группа заказчика неоднократно требовала от Мостранспроекта немедленно приступить к выполнению приказов.
Представленный 9 сентября 1949 г. Мос-транспроектом договор группой заказчика был отклонён как не охватывавший полного комплекса работ. Наконец, в конце года договор с Мостранспро-ектом на проектно-изыскательские работы на сумму 2 млн 278 тыс. 623 руб. был заключён.
Но это уже тормозило ход работ.
Кроме того, Управление строительства № 12 не могло развернуть работы по замене 16 деревянных мостов, находившихся в неудовлетворительном состоянии. Согласно акту правительственной
комиссии, они должны были быть заменены в 1949 г., но проекта не было. Также не было проектов по гражданским сооружениям.
В связи с передачей зданий в эксплуатацию остро встал вопрос о проживании рабочей силы на строительстве. Необходимо было немедленно развернуть работы по строительству гражданских сооружений, но отсутствие проектов не позволяло это сделать.
Мостранспроект не сделал полное проектное решение по приведению в порядок откосов полувыемки на примыкании станции Иркутск с водоотводными сооружениями, не согласовал планировку улицы города, расположенной вдоль полувыемки, с главным архитектором Иркутска. Не выполнил институт и ряд других работ.
Отсутствие чертежей не позволило в 1949 и 1950 гг. правильно организовать работы.
В 1949 г. строительство осуществлялось Управлением строительства № 12 до 1 июля хозяйственным способом, а затем подрядным. Имелся один строительный участок и четыре восстановительных поезда. В сентябре 1949 г. строительный участок ликвидирован [40]. На правах субподрядчика у Управления строительства работали поезд «Связьрем № 24» и иркутская контора Жел-дорвзрывпрома.
На строительстве в начале года имелось девять экскаваторов. Затем два экскаватора были сняты и преданы на другие стройки.
Несмотря на выполнение в течение 1949 г. работ по устранению недоделок, на 1 января 1950 г. линия так и не была готова к открытию движения поездов. Не готово оказалось водоснабжение на станции Ангасолка, не работали устройства сигнализации, центральной блокировки (СЦБ) и связи, не построены линейные здания от станции Подкаменная до станции Слюдянка-2.
Итак, подведём итоги. Построенная в 1949 г. однопутная железнодорожная линия № 12 предназначалась для обхода неустойчивого скально-обвального участка ВСЖД между станциями Байкал и Слюдянка в месте прохождения её по берегу озера Байкал.
Технический проект линии № 12 был разработан Мостранспроектом и утверждён НКПС в 1941 г. для двухпутной линии. По этому проекту в марте 1941 г. были начаты строительные работы. С началом Великой Отечественной войны возник вопрос об удешевлении строительства и замене остродефицитных материалов местными.
В связи с изменением основных установок, учитывавших военное время, в период 1941 -1943 гг. был разработан так называемый рабочий проект № 12, утверждённый НКПС в 1945 г.
По этому проекту, в отличие от ранее утвержденного проекта, линия № 12 запроектирована однопутной с частичным изменением плана линии и удлинением участка применения двойной тяги. Кроме того, земляное полотно было принято шириной в пять метров, искусственные сооружения преимущественно деревянные, а также значительно сокращен объём работ на других сооружениях.
В целях возможности в дальнейшем пристройки второго пути без остановки эксплуатации отдельные скальные выемки, высокие насыпи и постоянные искусственные сооружения рабочим проектом предусматривались к строительству сразу под два пути.
Технический проект сооружения второго пути на линии № 12 составлен в соответствии с разработанным Мостранспроетом проектным заданием и заключением по нему Бюро экспертизы проектов. Сооружение второго пути было вызвано необходимостью переключения всего движения поездов на линию № 12 вследствие затопления участка существовавшей двухпутной линии от Иркутска до станции Байкал на протяжении 58 км после сооружения Иркутской ГЭС (первоначально она называлась «Байкальская ГЭС»).
По проекту подъём реки Ангары вызывал затопление железной дороги, проходившей по левому берегу Ангары на участке от 14 км (от Иркутска) до станции Байкал, а также подъём уровня озера более чем на один метр.
Указанное выше обстоятельство вызывало необходимость или строительства нового участка протяженностью в 113 км на другом берегу Ангары вне затопляемой зоны и приведение Кругобай-кальского участка до станции Слюдянка в безопасное для движения поездов состояние, или полного переключения движения поездов на железнодорожную линию № 12.
Строительная стоимость обхода затопляемой зоны - 308,5 млн руб.; стоимость реконструкции участка Байкал - Слюдянка - 456,4 млн руб. (всего 764,9 млн руб.). Стоимость сооружения второго пути и реконструкция линии № 12 - 160 млн руб. Эксплуатационные расходы составляли бы: по первой дороге 732 млн руб., на сооружение второго пути на линии № 12 - 61,3 млн руб. [41].
В результате сравнения вариантов установлена целесообразность переключения всего движения на участке Иркутск - Слюдянка на новую железнодорожную линию № 12, которую, в свою очередь, необходимо было усилить за счет соору-
жения второго пути, реконструкции всех устройств, а также перевода движения поездов на электрическую тягу.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Архив ВСЖД. Оп. 240. Д. 2. Л. 8.
2. РГАСПИ. - Ф. 644. Оп. 1. Д. 429. Л. 186 191.
3. Архив ВСЖД. Оп. 232. Д. 4 Л. 26.
4. Архив ВСЖД. Оп. 232. Д. 4 Л. 27.
5. Архив ВСЖД. Оп. 232. Д. 4 Л. 30.
6. Архив ВСЖД. Оп. 232. Д. 4 Л. 10 32.
7. Архив ВСЖД. Оп. 232. Д. 4. Л. 45.
8. Архив ВСЖД. Оп. 232. Д. 4 Л. 48.
9. Архив ВСЖД. Оп. 232. Д. 4 Л. 49.
10. Архив ВСЖД. Оп. 232. Д. 5 Л. 6.
11. РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 80. Д. 1828. Л. 46.
12. Архив ВСЖД. Оп. 232. Д. 6 Л. 29.
13. Гречищев Е.К. Кругобайкальская железная дорога в сполохах войны / Е.К. Гречищев. Новосибирск, 2005.С. 62.
14. Гречищев Е.К. Школа жизни / Е.К. Гречищев. Новосибирск, 2004. С. 112 113.
15. Гречищев Е.К. Школа жизни / Е.К. Гречищев. Новосибирск, 2004. С. 120.
16. Архив ВСЖД. Оп. 240. Д. 2. Л. 29.
17. Архив ВСЖД. Оп. 240. Д. 2. Л. 31.
18. Архив ВСЖД. Оп. 240. Д. 2. Л. 33.
19. Архив ВСЖД. Оп. 240. Д. 2. Л. 10.
20. РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 80. Д. 1828. Л. 51-52.
21. РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 80. Д. 1828. Л. 58.
22. РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 80. Д. 1828. Л. 59.
23. РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 80. Д. 1828. Л. 60.
24. РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 80. Д. 1828. Л. 61.
25. Архив ВСЖД. Оп. 240. Д. 2. Л. 11.
26. Архив ВСЖД. Оп. 240. Д. 2. Л. 12.
27. Архив ВСЖД. Оп. 240. Д. 2. Л. 15.
28. Архив ВСЖД. Оп. 240. Д. 2. Л. 17.
29. Архив ВСЖД. Оп. 232. Д. 7 Л. 37.
30. Архив ВСЖД. Оп. 232. Д. 7 Л. 68.
31. Архив ВСЖД. Оп. 232. Д. 7 Л. 70.
32. Архив ВСЖД. Оп. 240. Д. 2. Л. 70.
33. Архив ВСЖД. Оп. 240. Д. 2. Л. 70.
34. Архив ВСЖД. Оп. 240. Д. 2. Л. 71.
35. Архив ВСЖД. Оп. 240. Д. 2. Л. 75.
36. Архив ВСЖД. Оп. 240. Д. 2. Л. 74.
37. Архив ВСЖД. Оп. 240. Д. 2. Л. 75.
38. Архив ВСЖД. Оп. 232. Д. 8 Л. 25.
39. Архив ВСЖД. Оп. 232. Д. 8 Л. 27.
40. Архив ВСЖД. Оп. 232. Д. 8 Л. 45.
41. Архив ВСЖД. Оп. 241. Д. 11. Л. 5.
