CC BY
1049. Otchety po ispolneniyu konsolidirovannyh byudzhetov municipal'nyh rajonov i gorodskih okrugov Respubliki Saha(YAkutiya) za 2006-2016 gg. Dannye Ministerstva finansov RS (YA). [EHlektronnyj resurs]. URL: https://minfin.sakha.gov.ru/bjudzhet/otchetnost (data obrashcheniya: 27.06.2017).
10. Grigor'eva E.EH. Analiz metodik finansovogo polozheniya municipal'nyh obrazovanij v resursnyh regionah // Sovremennye nauchnye issledovaniya i innovacii. - 2016. - № 5.
11. Metodika kompleksnoj ocenki finansovogo polozheniya i kachestva upravleniya finansami sub"ektov Rossijskoj Federacii i municipal'nyh obrazovanij. Prikaz Ministerstva finansov RF №223 ot 02.08.2004g.
12. Bubnovskaya T.V. Sovershenstvovanie metodika analiza byudzheta i mezhbyudzhetnyh otnoshenij territorij // Vestnik TGEHU. -2005. - №3. - S.74-83.
13. Social'no-ehkonomicheskie pokazateli RS (YA)/ Statisticheskij sbornik: - YAkutsk, 2015.
14. Trud i zanyatost' v Respublike Saha (YAkutiya): Statisticheskij sbornik/ TO FSGS po Respublike Saha (YAkutiya). - YAkutsk, 2015. - S.18.
15. Sennikova M.G., Kur'yanova O.G., Gajfutdinova F.M. Byudzhetnaya politika v regione: ocenka kachestva upravleniya i podhody k povysheniyu ehffektivnosti// EHkonomika i predprinimatel'stvo. - 2015. - №8(ch.2). - S.2.
16. Arzaghi, M., Henderson, J.V. Why countries are fiscally decentralizing // Journal of Public Economics, 2005. №89(7), pp. 11571189.
17. Nikolaev M.V., Grigoryeva E.E., Stepanov A.A. Aspects of creating priority development area for the diamond mining and processing industry in the Republic of Sakha (Yakutia) // Gornyi Zhurnal. 2016. No9, pp. 17-22.
18. Aguzarova L.A. Nalogovyj potencial regiona i povyshenie ehffektivnosti planirovaniya nalogovyh dohodov (na materialah RSO-Alaniya). // Nalogi i nalogooblozhenie. - 2013. - № 11. - C. 818-824.
19. Vyal'cev N.N. Stavki i vychety po NDFL i ih vliyanie na social'noe polozhenie naseleniya // Teoriya i praktika obshchestvennogo razvitiya. - 2013. - №1. - S.366-369.
20. Vlasenkova E.A., Vinogradova N.A. Nalogi na sovokupnyj dohod i ih rol' v povyshenii urovnya zhizni v municipal'nyh obrazovaniyah // EHkonomika i upravlenie: analiz tendenciya i perspektivy razvitiya. - 2012. - №2-2. - S.103-108.
21. Nalogovyj kodeks Rossijskoj Federacii (chast' vtoraya): ot 05.08.2000 № 117-FZ: (prinyat GD FS RF 31.07.2000): (red. ot 07.05.2013): (s izm. i dop., vstupayushchimi v silu s 01.01.2014) // Konsul'tantPlyus.
22. Rukavishnikova A.S. Mekhanizmy optimizacii raskhodov mestnyh byudzhetov // Problemy ucheta i finansov. - 2013. - №4.
ГРИГОРЬЕВА ЕЛЕНА ЭДУАРДОВНА - кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник Института региональной экономики Севера Северо-Восточный федеральный университет им. М.К. Аммосова (elena.grigoreva80@mail.ru)
ГУЛЯЕВ ПЕТР ВЛАДИМИРОВИЧ - кандидат экономических наук, доцент, директор Научно-исследовательского института региональной экономики Севера Северо-Восточного федерального университета им. М.К. Аммосова (petr_gulyaev@mail.ru)
GRIGORYEVA, ELENA E. - Ph.D. in Economics, Leading Researcher, Institute of Regional Economics of the North, NorthEastern Federal University named after M.K. Ammosov (elena.grigoreva80@mail.ru).
GULYAEV, PETER V. - Ph.D. in Economics, Associated Professor, Director of the Research Institute of Regional Economics of the North, Northeastern Federal University named after M.K. Ammosov (petr_gulyaev@mail.ru)
УДК 330.322.01
ПЕНЮГАЛОВА А.В., ПЫШНОГРАЙ А.П. ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РОССИИ: ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ
Ключевые слова: инвестиции, инфраструктура, транспорт, логистика, транспортная инфраструктура, экономический рост.
В статье рассмотрены основные тенденции строительства и развития объектов транспортной инфраструктуры в России: определены особенности современного состояния транспортной инфраструктуры, выявлены ряд проблем в формировании своевременных и приоритетных инвестиционных программ развития, выделены общемировые тенденции развития данной отрасли экономики. В статье представлен расчетно-графический материал, сформированный на основе данных Росстата, Минтранса и ряда мировых глобальных индексов, сделаны выводы о необходимых мерах воздействия на процесс строительства новых и модернизацию существующих объектов транспортной инфраструктуры с целью обеспечения дальнейшего экономического роста в России.
PENYUGALOVA, A.V., PYSHNOGRAI, A.P. FEATURES OF DEVELOPMENT OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN THE RUSSIA: PROBLEMS AND THE WAYS OF ITS SOLUTIONS
Keywords: investment, infrastructure, transport, logistics, transport infrastructure, economic growth.
In the article viewed the main trends of building and development of objects of transport infrastructure in the Russia: it identified the features of the modern state of transport infrastructure, it identified a number of problems in the formation of timely and priority investment programs of development, it highlighted the global trends of the development of this sector of economy. In the article presents the computational-graphical material, based on the data of the Federal Service
of State Statistic (Rosstat), the Ministry of Transport (Mintrans) and the number of world global indices, it makes the conclusions on the necessary measures of impact on the process of building the new and modernisation of existing objects of transport infrastructure to provision of continued economic growth in the Russia.
Современный этап развития отечественной и мировой экономической системы неразрывно связан со стремлением к экономическому росту. Постоянное распространение хозяйственных связей и укрепление торгового сотрудничества, рост объема товарооборота, грузоперевозок и пассажиропотока, сопряженные с процессами всеобщей глобализации, являются теми факторами, которыми обусловлены постоянная модернизация, совершенствование и развитие транспортной инфраструктуры.
Экономико-географические особенности развития экономической системы России неразрывно связаны с необходимостью решения вопросов товарно-логистического оборота в условиях значительной протяженности транспортных путей. Наиболее остро данные вопросы проявляются в рамках усиления межрегиональной интеграции. В то же время неравномерность развития торговых связей и транспортной инфраструктуры между регионами страны проявляется даже в рамках одного федерального округа.
Необходимость активного развития транспортной инфраструктуры в стране обусловлена двумя основным факторами - ее прямое влияние на производство и товарооборот и косвенное воздействие на формирование спроса, себестоимости и деловой активности.
Прямое влияние на производство и товарооборот проявляются в непосредственном вмешательстве транспортной составляющей в процессы производства и реализации товаров, работ и услуг. Так, модернизация существующих объектов транспортной инфраструктуры и развитие новых ее объектов является одним из основных факторов количественного роста показателей грузооборота и товарообмена в экономике. Улучшение условий и рост возможностей в ходе движения сырья и материалов, готовой продукции, средств производства, информации являются неотъемлемыми условиями обеспечения стабильного экономического роста, а обеспечение интенсификации процессов инвестирования в транспортную инфраструктуру выступают ключевым аспектом экономического развития.
С другой стороны, с позиции косвенного влияния на ключевые экономические показатели в развитии транспортной инфраструктуры можно выделить несколько направлений:
- снижение транспортных расходов на осуществление деятельности хозяйствующими субъектами. Особенно остро данный аспект проявляется в связи с географическими и климатическими условиями России - по оценкам ряда экспертов доля транспортных издержек в различных видах товарной продукции и сырья может превышать 10%, а в ряде случаев достигает и 50% [1];
- формирование спроса, которое происходит как в рамках обеспечения стабильного или растущего спроса на продукт производства смежных отраслей экономики (строительство, производство машин и техники, поставки сырья и материалов и т.п.), связанными с непосредственным осуществлением инфраструктурных проектов, так и в рамках расширения товарного предложения и увеличения объема товарооборота для удовлетворения растущего спроса потребителей непосредственно на продукты товарного потребления;
- снижение себестоимости товаров, работ и услуг в связи с расширением географии поставок, снижением логистических издержек, ростом доступности технологий и т.д.
Таким образом, можно сделать предварительно вывод о том, что интенсификация инвестиций в объекты транспортной инфраструктуры может служить стимулом для роста деловой активности в рамках инвестиционного процесса в стране в целом.
Долгосрочные прогнозы экспертов в области макроэкономического развития свидетельствуют о том, что в ближайшие 20 лет общемировой объем ВВП практически удвоится (рисунок 1). Более того, тенденция к постоянному росту, несмотря ни на какие локальные проявления спада и рецессии, должна сохраняться и далее. Величина
общемирового ВВП должна увеличиться с 73 трлн долл. США в настоящий момент до 135 трлн долл. США в 2037 году. При этом уже в 2027 году данный показатель превысит значение в 100 трлн долл. США. Таким образом, современный уровень развития экономической системы позволяет спрогнозировать практически двукратное (+%) увеличение мирового ВВП.
160 140 120 100 80 60 40 20
Рисунок 1. динамика общемирового объема ВВП с 2017 г. по 2037 г., трлн долл. США (составлено по данным Организации экономического сотрудничества)
Согласно данным прогнозам наибольший вклад в «удвоение» мирового ВВП должны внести наиболее крупные экономики мира - США, Китай, Россия, Индия и др. (рисунок 2).
35 30 25 20 15 10 5
160 140 120 100 80 60 40 20
201720182019202020212022202320242025202620272028202920302031203220332034203520362037
^^■Общемировой Д США О Китай О Индия □ Россия
Рисунок 2. динамика ВВП США, Китая, Индии и России (левая шкала) и общемирового объема ВВП (правая шкала) с 2017 г. по 2037 г., трлн долл. США (составлено по данным Организации экономического сотрудничества)
Основными факторами, обуславливающими подобный вариант развития мировой экономической системы, выступают:
1) Развитие международной торговли;
2) Рост номинальных и реальных доходов населения
3) Развитие технологий как промышленного производства, так и сельского хозяйства, следствием чего станет дальнейшее сокращение населения, занятого в сельском хозяйстве и проживающего на периферии, и рост доли городского населения (согласно
докладу ООН, World Urbanization Prospects, доля городского населения превысит 60%, а в Северной Америке, Австралии и Океании, Европе - 70% [2]);
4) Постоянный рост населения Земли (согласно докладу ООН, World Population Prospects, численность населения Земли уже к 2030 году возрастет до 8,6 миллиардов человек [3]).
Вышеуказанные направления развития мировой экономической системы неразрывно связаны с также возрастающими показателями товарообмена, товарооборота, объемов грузоперевозок и т.п., что еще в большей степени обуславливает необходимость развития и модернизации транспортной инфраструктуры.
Прогнозируемые изменения неизбежно приведут к тому, что нагрузка на транспортную инфраструктуру, обеспечивающую возможности роста, увеличится пропорционально. Именно своевременное развитие транспортной инфраструктуры может стать залогом грядущих экономических преобразований и достижений. Отставание в процессах обновления и развития инфраструктурных объектов самым критичным образом может сказаться на формировании базы для успешной международной конкуренции.
Во-первых, недостаточный контроль государства за состоянием объектов транспортной инфраструктуры, как и отсутствие положительной динамики в государственном участии в инвестиционных инфраструктурных проектах, способны снизить конкурентоспособность отечественных компаний, сталкивающихся с растущими из года в год транспортными издержками. Недостаточность развития объектов транспортной инфраструктуры вынуждает компании увеличивать затраты на производство продукции и товарооборот.
Во-вторых, согласно докладу ООН, World Urbanization Prospects, доля городского населения, проживающего в 41 городских агломерациях, будет составлять практически 10% [2]. Данный прогноз свидетельствует о том, что нагрузка на транспортную инфраструктуру возрастет не только со стороны формирования прямых материальных затрат, но и с позиции затрат на рабочую силу, на удовлетворение растущего спроса как хозяйствующих субъектов, так и физических лиц, на перераспределение логистических путей товарообмена и грузооборота с учетом варьирующих рынков сбыта.
В-третьих, влияние государства на формирование нужного вектора экономического развития регионов и страны в целом неразрывно связано с участием государства в осуществлении и развитии инфраструктурных проектов. Географическая и социально-экономическая разрозненность территории страны требует комплекса мер по повышению уровня и качества жизни. Одним из факторов для формирования успешной государственной политики в региональном развитии является формирование на государственном уровне транспортных инфраструктурных объектов, отвечающих стратегически важным требованиям модернизации экономической системы страны. В числе таких объектов могут быть: качественная транспортная инфраструктура в крупных городских агломерациях, в курортно-рекреационных зонах, на территориях опережающего развития и т.д.
Согласно последнему отчету Всемирного Экономического Форума о Рейтинге глобальной конкурентоспособности, Российская Федерация улучшила свои позиции, заняв 38 место [4]. При этом наиболее важным аспектом анализа подобных отчетов является системный характер их рассмотрения. При детальном исследовании информации, представленной в данном отчете, следует обратить внимание на блок «Инфраструктура», по которому РФ занимает 35 место. С одной стороны, такая оценка предполагает и дает все основания на положительные прогнозы на будущие периоды по данному аспекту оценки глобальной конкурентоспособности. С другой стороны, при более детальном анализе можно сделать вывод о крайней неравномерности развития инфраструктуры в стране (рисунок 3). По качеству портовой и электроэнергетической инфраструктуры и развитию авиационной наша страна занимает значительно более низкие места, чем тот суммарный результат, который отражен в глобальном рейтинге.
Стационарная телефония
Мобильная телефония
Качество автомобильных дорог 120
100
114
44
Качество железнодорожной инфраструктуры
Качество портовой инфраструктуры
Качесвто инфраструктуры в электро-энергетике
Кафество авиационной инфраструктуры
Рисунок 3. Диаграмма рейтинговой позиции России по качеству инфраструктуры согласно отчета World Economic Forum, The Global Competitiveness Report 2017-2018
При этом следует отметить, что названные направления развития транспортной инфраструктуры нуждаются в наибольшей государственной поддержке. Более того, без прямого участия государства в их планировании, финансировании и функционировании их дальнейшее развития практически невозможно, так как строительство глобальных транспортных объектов для частного капитала сопряжено как высокими финансовыми рисками, так и со сложностями в формировании инвестиционного капитала в необходимых масштабах. Заметим, что по качеству развития мобильной связи и интернета наша страна занимает 9 место в рейтинге. Это то направления развития инфраструктуры, в котором частный капитал показывает выдающиеся темпы строительства и модернизации.
Уровень развития железнодорожной инфраструктуры (23 место в рейтинге) показывает результат, значительно опережающий основное значение рейтинга (35 место в рейтинге). С одной стороны, это ярко отражает потребности экономики в возрастающих объемах грузоперевозок и товарооборота, связанные с экономико-географическими и историческими особенностями развития отечественной экономики. С другой стороны, уровень развития автомобильных дорог (114 место в рейтинге) характеризует состояние автотранспортной инфраструктуры в стране как критическое. Остро стоит вопрос о необходимости наращивания темпов строительства и модернизации объектов автотранспортной инфраструктуры, что неминуемо скажется на качестве политики экономического развития государства и на уровне глобальной конкурентоспособности в мире.
Объем грузоперевозок ж/д транспортом, млн т.
3500
Россия Индия Китай США
■ 2007 12008 ■ 2009 И2010 12011 12012 И2013 ■ 2014 12015
Рисунок 4. Динамика объема грузоперевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом, млн тонн (составлено по данным Росстата)
В России и в мире обеспечение последовательного экономического роста и роста глобальных экономических показателей сопряжено с постоянно возрастающей нагрузкой на железнодорожную сеть. Подтверждением этого служит неуклонно растущий объем грузоперевозок, осуществляемых посредством железнодорожного транспорта (рисунок 4).
Для России с ее географическими и климатическими особенностями, которые характеризуются значительными расстояниями между крупными городами, населенными пунктами, серьезной удаленностью запасов сырья и мест его переработки от основных рынков сбыта, стремлением населения к миграции в более крупные города и агломерации (что совпадает с общемировой тенденцией), наряду с необходимостью содержать, развивать и модернизировать железнодорожную сеть, возрастает потребность и в автомобильном транспорте. На фоне последовательного снижения количества пассажироперевозок на железнодорожном транспорте (согласно данным Росстата данный показатель снизился с почти 176 млрд пасс/км в 2008 году до 120 млрд пасс/км) автомобильные пассажиро- и грузоперевозки постоянно растут, что связано в том числе и с ростом парка автотранспорта в стране (рисунок 5).
Министерство транспорта РФ в декабре 2016 года опубликовало скорректированный План деятельности Министерства транспорта Российской Федерации на 2016 - 2021 годы [6]. Корректировка коснулась ряда ключевых показателей на период 2016-2019 гг. Согласно данному плану, Минтранс уже второй год сокращает планы по строительству объектов транспортной инфраструктуры и проектов по реконструкции и увеличению их мощности. Ряд ключевых показателей был также сокращен и в 2016 году. На основании этого можно предположить, что ввиду объективных причин и условий, сложившихся в текущий момент в государственной экономической системе, происходит последовательное сокращение темпов развития транспортной инфраструктуры, принятых ранее. Снижение скорректированного показателя по строительству и реконструкции автомобильных дорог регионального и местного значения составило более 43% (в 2016г. значение данного показателя было снижено на 15%), строительство железнодорожный путей сокращено на 25%. Снижены также показатели качественного роста. Доля дорог федерального значения, соответствующих требованиям нормативных документов, уменьшена с 79,6% до 77,3%. При этом доля автомобильных дорог регионального и местного значения, соответствующих требованиям, составила не более 40%. Подобная тенденция отставания качества местных дорог сохраняется по данным Минтранса уже продолжительное время, что негативно влияет не только на уровень развития товарооборота и грузоперевозок, но и на глобальные экономические показатели эффективности экономики в целом (например, ВВП).
50000 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0
Рисунок 5. Динамика количества парка автотранспортных средств в России, тыс. штук (составлено по данным Росстата)
Наличие транспортных средств (на конеч года), тыс. штук
I
1
1
I
I
I
1
1
I
I
1
I
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 ■ Грузовые транспортные средства ■ Пассажирские транспортные средства
Запланированный ранее рост качественных показателей, характеризующих интенсивность грузоперевозок, также оказалось необходимым снизить. Экспорт транспортных услуг был сокращен на 3 млрд долл. США (более 17,5%). Пришлось отказаться и от планов по значительному увеличению грузоперевозок по Северному морскому пути. Сокращение по данной программе составило более 70%.
При этом следует отметить, что кроме негативных изменений в программе развития транспортной инфраструктуры Министерства транспорта РФ отмечены и положительные корректировки. Так, прирост по строительству автомобильных дорог федерального значения составил более 17% (рисунок 6).
Ввод в эксплуатацию дополнительных главных путей и новых железнодорожных линий, км
Строительство и реконструкция дорог регионального и местного значения, км
Строительство и реконструкция дорог федерального значения, км
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
■ Плановое значение ■ Скорректированное значение
Рисунок 6. Скорректированные показатели строительства объектов транспортной инфраструктуры по Плану деятельности Министерства транспорта Российской Федерации на 2016 - 2021 годы (составлено по данным Минтранса)
Данная динамика количественных и качественных показателей развития транспортной инфраструктуры страны свидетельствует об острой необходимости в поисках новых источников финансирования и интенсификации инвестиционной деятельности в отрасли. Темпы строительства и реконструкции дорог в России значительно отстают от показателей стран с наиболее интенсивно растущим ВВП. Согласно Национальному проекту развития автомагистралей, в период с 2016 по 2021 г. в Индии планируется построить более 8 тыс. км. автомобильных дорог (что больше аналогичного показателя за предыдущие периоды). Темп строительства автомобильных дорог в Китае позволил ему занять второе место в мире по протяженности автодорожной сети (более 4,5 млн км.). Программы развития сети автомобильных дорог предполагает строительство более 12 тыс. км. дорог в год. Фактически можно говорить о том, что на современном этапе развития экономической системы России сеть федеральных автомобильных дорог не сформирована, а качество автострад не позволяет предоставлять хозяйствующим субъектам и гражданам возможность в полной мере использовать возможности перемещения, товарообмена и грузоперевозок.
Рост количества автотранспорта в стране не нашел отклика в соответствующем росте качества и количества автомобильных дорог. Более того, даже запланированное увеличение строительства и реконструкции в данной отрасли сталкивается с невозможностью приведения прогнозных и плановых показателей к фактическому выполнению. Географические особенности РФ диктуют острую потребность в строительстве высокоскоростных автомобильных и железнодорожных магистралей для ускорения логистических процессов между восточной и западной частями страны. Необходимо отметить последовательное сокращение показателей строительства новых объектов и реконструкции старых в области авиационного транспорта, что сказывается на условиях предоставления услуг по перевозке пассажиров и грузов посредством авиатранспорта - доля Московского авиационного узла в перевозке пассажиров в первой половине 2017г. составила
более 48%, грузов - более 57%, почты - более 52% (по данным ФАВТ), что свидетельствует о растущих проблемах в отрасли региональных и местных авиаперевозок.
Наиболее развита в стране железнодорожная инфраструктура, дальнейшее ее развитие входит в круг ключевых вопросов развития отечественной экономики. Инвестиции в объекты железнодорожной инфраструктуры характеризуются значительно более высокими показателями необходимого объема инвестируемых средств, с чем связан и рост срока окупаемости таких проектов. Еще одной сложностью в реализации данного вида инфраструктурных проектов выступает необходимость в сопутствующих инвестициях в обновление и модернизацию объектов обслуживающей инфраструктуры и смежных отраслей промышленности, строительство подъездных путей и автомобильных дорог, производство дополнительных значительных объемов электроэнергии.
В табл. 1 представлены основные инвестиционные проекты в области строительства и реконструкции автомобильных и железнодорожных дорог, запланированные в РФ согласно Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)».
Таблица 1. Перечень крупнейших инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры (согласно федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)»)_
Проект развития инфраструктуры Объем финансирования, млн р. Сроки реализации
Автодорожная инфраструкту] ра
Строительство скоростной автомобильной дороги М-11 Москва - Санкт-Петербург 485 470,9 2010-2018
Строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (Московская область) А-113 306 274,1 2010-2018
Строительство и реконструкция автомобильной дороги М-4 "Дон" - от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска 249 844,1 2010-2020
Строительство и реконструкция автомобильной дороги М-5 "Урал" - от Москвы через Рязань, Пензу, Самару, Уфу до Челябинска 230 003,6 2010-2020
Строительство и реконструкция автомобильной дороги М-7 "Волга" - от Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Казань до Уфы 210 071,6 2010-2020
Строительство и реконструкция автомобильной дороги М-1 "Беларусь" - от Москвы до границы с Республикой Белоруссия 197 956,0 2010-2020
Строительство и реконструкция автомобильной дороги М-51, М-53, М-55 "Байкал" - от Челябинска через Курган, Омск, Новосибирск, Кемерово, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ до Читы 151 190,2 2010-2020
Строительство и реконструкция автомобильной дороги М-8 "Холмогоры" - от Москвы через Ярославль, Вологду до Архангельска 116 961,7 2010-2020
Железнодорожная инфраструктура
Строительство железнодорожной линии Прохоровка - Журавка - Чертково - Батайск 346 709,2 2015-2020
Комплексная реконструкция участка Мга - Гатчина - Веймарн - Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива 128 654,9 2010-2020
Комплексная реконструкция участка им. М.Горького -Котельниково - Тихорецкая - Крымская с обходом Краснодарского железнодорожного узла 111 531,5 2010-2018
Строительство мостового перехода через р.Обь в районе г.Салехарда 69 160,9 2015-2019
Данные ключевые и наиболее крупные инвестиционные проекты в области строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры должны повлиять на решение ряда актуальных проблем отечественной экономики:
- несоответствие уровня развития транспортной инфраструктуры потребностям экономики с точки зрения необходимости обеспечения возрастающего спроса на товарооборот и грузоперевозки;
- значительная неоднородность территориального распределения инфраструктурных объектов, обуславливающая ограниченный выбор путей логистики;
- серьезные структурные сдвиги, при которых практически двукратный рост количества единиц автотранспорта не сопровождается ростом качественных и количественных показателей строительства дорожной сети;
- недостаточное использование транзитного потенциала, связанное с острой нехваткой путей сообщения и доставки грузов и почтовых отправлений;
- низкое качество предоставляемых транспортных услуг, связанное с недостаточностью уровня развития объектов инфраструктуры, требуемого для формирования действительно конкурентного предложения на рынке.
Комплексный характер проблемы усугубляется тем, что развитие инфраструктурных проектов влияют не только на логистику, но и на все остальные отрасли отечественной экономики, формируя необходимые условия для качественного экономического роста.
Финансовая сторона вопроса характеризуется наличием системных проблем, связанных с осуществлением инвестиционных проектов в области строительства и реконструкции объектов инфраструктуры:
- высокая капиталоемкость инфраструктурных проектов, которая обуславливает необходимость аккумулирования значительного объема денежных средств для финансирования инвестиций при относительно низких финансовых возможностях частного капитала;
- необходимость привлечения долгосрочного заемного капитала, что наряду с длительными сроками окупаемости (ввиду высокой капиталоемкости), ставит под сомнение возможность участия частного капитала в строительстве без значительной поддержки государства;
- преобладание некапиталоёмкой модели развития отрасли, при которой основные вложения производятся не в новое строительство, а в реконструкцию уже существующих активов.
В обозначенных условиях концентрация максимальной величины финансовых и иных ресурсов на приоритетных направлениях развития инфраструктуры должна стать определяющим фактором решения системных проблем отрасли, послужив отправной точкой развития транспортной системы страны. Ввиду наличия острых проблем различного характера в отрасли и потребности в значительных объемах финансирования возникает необходимость формирования отдельных приоритетных проектов, направленных на решение ключевых задач. Решение таких задач должно строиться на принципах согласованности по потребностям региона, сочетаемости с уже имеющимися на территории объектами инфраструктуры, ожиданиям бизнеса и населения. Системность решения проблем развития инфраструктурных проектов не может быть обеспечена без согласованности строительства по срокам планирования и непосредственного ввода объектов в эксплуатацию.
Решение острых проблем формирования системы строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры требует оптимизации процессов планирования и управления. Перспективное планирование способно на начальной стадии определить наиболее проблемные участки и направить максимальные усилия на их устранение. При таком подходе может быть сохранен некапиталоемкий характер инвестирования - в первую очередь могут быть приведены в соответствие с требованиями уже существующие объекты инфраструктуры (параллельно может быть увеличена их производственная мощность). В
случае достижения определенных результатов в обеспечении приемлемого качества данных объектов могут быть рассмотрены новые капиталоемкие инвестиционные проекты, подразумевающие строительство новых объектов.
Одновременно необходимо сформировать на государственном уровне эффективную систему отбора приоритетных проектов и программ развития объектов инфраструктуры, подразумевающую проведение независимой экспертизы предлагаемых проектов. Экспертиза должна проводиться по трем основным направлениям:
- анализ потребности в осуществлении предлагаемого проекта с учетом фактического спроса на него со стороны бизнеса и населения;
- анализ интеграции проекта с уже имеющимися объектами инфраструктуры в регионе;
- оценка реальной возможности реализации проекта с учетом особенностей его финансирования, разработки проектной документации и непосредственного ввода в эксплуатацию.
При этом предлагается разделить инвестиционные инфраструктурные проекты на три основные категории, учитывающие особенности формирования инвестиционного капитала и процесса окупаемости:
1) Проекты с четко прогнозируемыми и поддающимися планированию и оценке денежными потоками, что позволяет проводить их анализ с точки зрения финансовой реализуемости и экономической выгоды.
2) Проекты, положительный экономический эффект от осуществления которых не может в полной мере быть определен только показателями прибыльности (кроме финансовой выгоды проекты могут быть реализованы с учетом социальной составляющей).
3) Проекты, реализуемые для получения ярко выраженного социального эффекта (финансовая выгода в таком случае может быть минимальна или отсутствовать в принципе).
В осуществлении подобных проектов ключевую роль играет государство, но следует учитывать, что для частного капитала максимальный интерес могут представлять только проекты первой группы, предполагающие получение прибыли. К таким проектам можно отнести строительство и реконструкцию объектов телекоммуникационной сферы -например, мобильная связь и интернет. Повышенный интерес инвесторов к данной группе проектов подтверждается отчетом ВЭФ в рейтинге Глобальной Конкурентоспособности -Россия по уровню развития мобильной связи и интернета, как уже отмечалось выше, занимает место в десятке лидеров (9 место). Вторая и третья группы инвестиционных проектов не интересны частным инвесторам без поддержки государства, так как в случае их финансирования необходимо изначально рассчитывать на значительно более длительные показатели окупаемости. В этом случае сопоставимость объема затрат и получаемой выгоды должна стимулироваться государственными программами поддержки, которые могут быть основаны на принципах стимулирования нового строительства посредством предоставления льготных условий финансирования, повышения прозрачности системы взаимоотношений между государством и частным капиталом, формированием приоритетных программ государственно-частного партнерства с понятными условиями сотрудничества.
Дальнейшее планирование развития транспортной инфраструктуры в стране должно происходить с учетом системного характера сформировавшихся проблем, и комплексного подхода к их решению.
Литература и источники
1. Скорлыгина Н., Мордюшенко О., Козлов Д. Транспорт покроют потолком // Коммерсантъ. - 2016.- №110. -С.7.
2. Доклад ООН «World Urbanization Prospects: The 2014 Revision».- доступ https ://esa.un. org/unpd/wup/Publications/Files/WUP2014 -Report.pdf
3. Доклад ООН «World Population Prospects: The 2017 Revision».- доступ https://www.un.org/development/desa/publications/world-population-prospects-the-2017-revision.html
4. Всемирный экономический форум «Доклад: Глобальный индекс конкурентоспособности».- доступ http://www3.weforum.org/docs/GCR2017-2018/05FullReport/TheGlobalCompetitivenessReport2017%E2%80%93201
5. Организация экономического сотрудничества. - доступ https://data.oecd.org/gdp/gdp-long-term-forecast.htm
6. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы).- доступ https://www.mintrans.ru/activity/detail.php?SECTION_ID=1238#document_35556
7. Федеральное агентство воздушного транспорта.- доступ http://www.favt.ru/dejatelnost-ajeroporty-i-ajerodromy-osnovnie-proizvodstvennie-pokazateli-aeroportov-obyom-perevoz/
References and Sources
1. Skorlygina N., Mordyushenko O., Kozlov D. Transport pokroyut potolkom // Kommersant". - 2016.- №110. - S.7.
2. Doklad OON «World Urbanization Prospects: The 2014 Revision».- dostup https://esa.un.org/unpd/wup/Publications/Files/WUP2014-Report.pdf
3. Doklad OON «World Population Prospects: The 2017 Revision».- dostup https://www.un.org/development/desa/publications/world-population-prospects-the-2017-revision.html
4. Vsemirnyj ehkonomicheskij forum «Doklad: Global'nyj indeks konkurentosposobnosti».- dostup http://www3.weforum.org/docs/GCR2017-2018/05FullReport/TheGlobalCompetitivenessReport2017%E2%80%93201
5. Organizaciya ehkonomicheskogo sotrudnichestva. - dostup https://data.oecd.org/gdp/gdp-long-term-forecast.htm
6. Federal'naya celevaya programma «Razvitie transportnoj sistemy Rossii (2010-2020 gody).- dostup https://www.mintrans.ru/activity/detail.php?SECTION_ID=1238#document_35556
7. Federal'noe agentstvo vozdushnogo transporta.- dostup http://www.favt.ru/dejatelnost-ajeroporty-i-ajerodromy-osnovnie-proizvodstvennie-pokazateli-aeroportov-obyom-perevoz/
ПЕНЮГАЛОВА АЛЕКСАНДРА ВАСИЛЬЕВНА - доктор экономических наук, профессор, зав. кафедрой экономического анализа, статистики и финансов Кубанского государственного университета (avp@mail.ru) ПЫШНОГРАЙ АЛЕКСАНДР ПЕТРОВИЧ - кандидат экономических наук, доцент кафедры экономического анализа, статистики и финансов Кубанского государственного университета (APyshnogray@yandex.ru)
PENYUGALOVA, ALEXANDER V. - Doctor of Economics, Head at Department of Economic Analysis, Statistics and Finance, Kuban State University (avp@mail.ru)
PYSHNOGRAY, ALEXANDER P. - Ph.D. in Economics, Associate Professor, Department of Economic Analysis, Statistics and Finance, Kuban State University (APyshnogray@yandex.ru)
УДК 338.516.42
ДЕЛАХОВА А.М.
ОСОБЕННОСТИ НЕФТЕПРОДУКТООБЕСПЕЧЕНИЯ АРКТИЧЕСКИХ И СЕВЕРНЫХ ТЕРРИТОРИЙ РЕСПУБЛИКИ САХА (ЯКУТИЯ)2
Ключевые слова: транспортная схема, перекрестное субсидирование, нефтепродукты, арктические и северные территории, ценообразование.
В работе описываются особенности нефтепродуктообеспечения арктических и северных территорий Республики Саха (Якутия). Выполнен обзор существующих транспортных схем и способов доставки нефтепродуктов, проведен анализ уровня логистических затрат и определено влияние пространственной организации транспортной системы на величину транспортных расходов нефтепродуктов, которое приводит к использованию предприятиями нефтепродуктообеспечения механизма перекрестного субсидирования при формировании конечной стоимости продукции. Рассмотрена структура труднодоступных локальных рынков нефтепродуктообеспечения северного региона по видам реализуемых светлых нефтепродуктов, а также представлена динамика объемов реализации нефтепродуктов на локальных рынках арктических и северных территорий. В данном исследовании применены известные методы количественного, качественного анализа, синтеза, обобщения и сравнительного анализ, а также экспертные оценки. Основными источниками исследования кроме общедоступной статистической информации являются материалы тарифных решений республиканского комитета по ценовой политике, отчеты хозяйственной деятельности предприятий нефтепродуктообеспечения региона, комплексной программы развития арктических и северных территорий.
DELAKHOVA, A.M.
FEATURES OF OIL PRODUCTS PROVISION OF ARCTIC AND NORTHERN TERRITORIES
OF THE REPUBLIC OF SAKHA (YAKUTIA)
Keywords: transport scheme, cross subsidies, oil products, arctic and northern territories, pricing.
In the work describes the features of the oil products provision in order to provision the fuel and energy complex of the arctic and northern territories of the Republic of Sakha (Yakutia). It performed the review of the existing transport schemes and methods of delivery of oil products, was made the analysis of the level of logistics costs and it identified the influence of the spatial organization of the transport system on the value of transportation costs of oil products, which leads to the use by companies of oil products provision the mechanism of cross subsidies at the forming of final cost of production. It viewed the structure of hard-to-reach local markets of oil products provision of the northern region
2 Статья подготовлена в рамках выполнения проекта по заданию Министерства образования и науки РФ № 26.8327.2017/8.9
