CC BY
65
УДК 656.135.073
А.Ю. Тюрин
ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ АВТОТРАНСПОРТА В СБЫТОВЫХ СИСТЕМАХ ПИЩЕВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Использование принципов логистики становится неотъемлемым фактором производственной деятельности различных предприятий и фирм, а формирование логистической системы всех участников продвижения материального потока позволяет выработать единые правила управления логистическими процессами в различных отраслях экономики.
Рассмотрение цепи «поставщик - транспорт -потребитель» как логистической системы позволяет учесть интересы всех сторон и выработать компромиссное решение, удовлетворяющее всем ограничениям.
Учет прямых и косвенных издержек возможен при анализе ритма выпуска готовой продукции, режимов работы сбытовых организаций производства, распределения спроса по торговым точкам в течение дня, учете тенденций изменения спроса в течение длительного периода времени и провозной способности транспортных средств.
Рассмотрим логистическую систему сбыта готовой продукции в хлебопекарной промышленности.
Производственный процесс характеризуется относительно равномерным выпуском хлебобулочных изделий, а процесс сбыта определяется соотношением между количеством подготовленных отгрузочных партий и наличием транспортных средств. В случае ограниченного режима работы транспортных средств на складе экспедиции накапливается запас готовой продукции, который необходимо вывезти в течение небольшого периода времени. Иначе могут исчерпаться ресурсы
складской площади в связи с поступлением новой продукции, в худшем случае возникнут потери из-за ограниченного срока хранения товара (до 14 ч).
Быстрое реагирование на предъявленный спрос и доставка свежей продукции позволят поддержать объем продаж на достигнутом уровне, а задержка поставки, скорее всего, приведет к оттоку части покупателей и снижению спроса в данной торговой точке. Также необходимо отметить особенности работы транспорта по доставке хлебобулочных изделий. Для больших транспортных сетей с числом потребителей более 100 задача разработки маршрута доставки является сложной даже для одного типа транспортных средств. А в сбытовых системах хлебопекарной промышленности работает подвижной состав различной грузоподъемности и принадлежности. Поэтому возникают дополнительные задачи по выбору и распределению транспортных средств по маршрутам доставки.
Для решения поставленной задачи предлагается двухэтапный подход.
На первом этапе происходит оптимальное распределение объемов поставок по периодам завоза с учетом динамики спроса.
На втором этапе под оптимальные партии поставок подбираются транспортные средства различной грузоподъемности и принадлежности и формируется график доставки хлебобулочной продукции потребителям.
Решение задачи первого этапа основано на учете всех логистических издержек и потерь, связанных с процессом сбыта. Предполагается, что
О
с;
о"
о
СР
с
О
120
100
80
60
40
20
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Потребители
Суточный спрос по потребителям
Экономические науки
133
Таблица 1. Оптимальное распределение готовой продукции
№ потребителя 1 завоз, лотки 2 завоз, лотки 3 завоз, лотки Суточная потребность, лотки
план оптим. план оптим. план оптим.
1 4 2 4 6 6 6 14
2 8 8 8 8 24 24 40
3 14 14 22 22 36 36 72
4 4 8 14 10 18 18 36
5 8 8 30 30 38 38 76
6 4 6 12 10 16 16 32
7 12 10 38 40 52 52 102
8 18 18 8 8 18 18 44
9 10 10 6 6 16 16 32
10 6 6 10 10 16 16 32
11 12 10 26 28 26 26 64
12 4 10 16 10 20 20 40
13 10 10 10 10 32 32 52
14 6 8 12 10 12 12 30
общие затраты состоят из транспортных расходов по доставке оптимальных партий поставок, потерь вследствие несвоевременного удовлетворения спроса, организационных расходов по формированию партии поставки, а также возможных потерь из-за задержки вывоза ночного запаса.
На втором этапе корректируются транспортные расходы и формируются окончательные затраты на управление процессом сбыта. Так как для доставки продукции в свежем виде требуется осуществлять два-три завоза одному и тому же потребителю в течение дня, то принимаем максимальное количество поставок одному грузополучателю равным трем. На первом этапе для доставки продукции предполагается подвижной состав одной грузоподъемности, работающий по маятни-
ковому маршруту. Таким образом, моделируется наихудший вариант транспортного обслуживания и, соответственно, наибольшие транспортные расходы.
Спрос на готовую продукцию по периодам времени в каждом пункте потребления устанавливается в результате анкетного опроса или анализа соответствующих данных. Суточный спрос на готовую продукцию по 14 потребителям показан на рисунке.
При решении задачи первого этапа используется методика, изложенная в [1]. В результате решения этой задачи получаем оптимальное распределение завоза продукции потребителям по периодам времени, показанное в табл. 1.
Используя информацию из таблицы 1, для ка-
Таблица 2. Матрица расстояний между пунктами в км
№ 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
0 - 8,4 11,6 4,1 8,1 8,7 7,2 4,5 3,5 9,6 6,8 7,9 8,2 1,3 9,2
1 8,6 - 14,5 6,2 8,1 1,3 9,0 5,1 9,8 12,5 2,5 1,9 3,2 8,6 9,1
2 11,6 14,5 - 9,8 8,1 15,3 7,2 12,1 14,6 4,2 13,6 14,5 15,8 11,3 9,2
3 3,6 6,1 10,0 - 6,6 6,9 5,6 2,9 6,5 8,0 5,2 6,1 7,4 3,3 7,6
4 8,1 8,1 8,1 6,3 - 8,9 1,8 8,4 11,2 6,2 7,2 8,1 9,4 7,9 1,3
5 8,7 1,3 15,3 7,0 8,9 - 9,8 5,2 9,8 13,3 2,4 1,6 2,9 8,7 9,9
6 7,2 9,0 7,2 5,4 1,8 9,8 - 7,8 10,3 5,2 8,1 9,1 10,4 6,9 2,7
7 4,5 5,1 11,9 3,0 8,4 5,2 7,5 - 5,9 9,9 3,4 4,4 5,7 4,5 9,4
8 3,5 9,8 14,6 6,5 11,2 9,8 10,3 5,9 - 12,7 7,9 9,0 8,4 4,3 12,3
9 9,6 12,5 4,2 7,8 6,2 13,3 5,2 10,2 12,7 - 11,6 12,5 13,8 9,3 7,2
10 6,8 2,5 13,6 5,3 7,2 2,4 8,1 3,4 7,9 11,6 - 1,6 2,9 6,9 8,2
11 7,9 1,9 14,5 6,3 8,1 1,6 9,1 4,4 9,0 12,5 1,6 - 1,6 7,9 9,1
12 8,2 3,2 15,8 7,6 9,4 2,9 10,4 5,7 8,4 13,8 2,9 2,3 - 8,4 10,4
13 1,3 8,5 11,3 3,9 7,9 8,7 6,9 4,5 4,3 9,3 6,9 7,9 8,4 - 8,9
14 9,2 9,1 9,2 7,4 1,3 9,9 2,7 9,4 12,3 7,2 8,2 9,1 10,4 8,9 -
Примечание. Пункт 0 - поставщик, пункты 1-14 - потребители.
ждого завоза продукции на втором этапе формируем маршруты доставки с помощью известных методов [2-3].
Так как производство хлебобулочной продукции является относительно непрерывным, то для снижения уровня запасов у поставщика и потре-
Таблица 3. Результаты решения задачи
№ п/п Порядок объезда пунктов Объем перевозок на маршруте, лотки Грузовместимость, лотки Степень использования грузовместимости
1 завоз
1 0-2-9-б-14-4-1-5-11-12- 10-7-0 Вб 9б 0,90
2 0-В-3-13-0 42 В4 0,50
2 завоз
3 0-9-2-б-14-4-1-5-0 В0 В4 0,95
4 0-7-10-11-12-0 ВВ 9б 0,92
5 0-В-3-13-0 40 В4 0,4В
3 завоз
б 0-1-4-14-б-2-9-0 92 9б 0,9б
7 0-5-1-12-0 В4 В4 1,00
В 0-7-10-0 бВ В4 0,В1
9 0-В-3-13-0 Вб 9б 0,90
Для формирования маршрутов перевозок используем матрицу расстояний, представленную в табл. 2.
Предварительно маршруты формируем с помощью метода Кларка-Райта, а затем порядок объезда пунктов на маршрутах проверяем методом ветвей и границ. Окончательные результаты маршрутизации показаны в табл.3.
Анализ результатов табл. 3 показывает, что кроме 2 и 5 маршрутов неплохо используется грузовместимость автомобилей (0,81-1,00). Низкие значения степени использования грузовместимости на 2 и 5 маршрутах объясняются остатком груза для развоза и минимальной вместимостью автомобиля в 84 лотка. В результате для организации 3 завозов хлебобулочной продукции 14 потребителям за сутки необходимо использовать два типа автомобилей: вместимостью в 84 и 96 лотков.
бителей необходимо согласовывать транспортные и складские процессы во времени. Также можно определить устойчивость оптимального распределения, при котором темп выпуска и доставки хлебобулочных изделий получателям по периодам времени не изменится.
В заключение хочется отметить, что уточнение функции затрат и параметров, влияющих на оптимальное решение, позволит правильно планировать выпуск хлебобулочных изделий, определять графики доставки продукции потребителям в приемлемый срок, планировать задействование автотранспорта на маршрутах, определять трудозатраты на этапе подготовки отгрузочных партий и в целом определять внепроизводственные расходы, влияющие на конечную цену готовой продукции.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Тюрин А.Ю. Моделирование логистических процессов на стадии сбыта с учетом распределения спроса // Вестн. Кузбасского гос. тех. унив., 2002. - №6. - С.92-95.
2. Житков В.А. Планирование автомобильных перевозок грузов мелкими партиями. - М.: Транспорт, 1976.- 112 с.
3. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. / Б.Л. Геронимус, Л.В. Царфин. - М.: Транспорт, 1988. - 192 с.
□ Автор статьи:
Тюрин Алексей Юрьевич - канд. экон. наук, доц. каф. автомобильных перевозок КузГТУ.
E-mail: alexturin07@rambler.ru
