CC BY
31
СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ - ТРАНСПОРТУ
УДК 656.21 2.5.073
Особенности определения пропускной способности двухпутных участков
Ж. Я. Абдуллаев
Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I, Российская Федерация, 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9
Для цитирования: Абдуллаев Ж. Я. Особенности определения пропускной способности двухпутных участков // Известия Петербургского университета путей сообщения. - СПб.: ПГУПС, 2019. - Т. 16, вып. 3. - С. 361-371. Б01: 10.20295/1815-588Х-2019-3-361-371
Аннотация
Цель: Представить проблемы применения для узбекских железных дорог российской методики расчета наличной пропускной способности и дать предложения по ее адаптации к условиям Узбекистана. Методы: Использован метод сравнительного анализа. Результаты: Приведены основные факторы, влияющие на пропускную способность линий, преимущества и недостатки по каждому существующему методу определения пропускной способности железнодорожных линий. Показано, что использование графоаналитических методов позволяет учитывать многие факторы, влияющие на пропускную способность железнодорожных линий, а также предложены новые формулы для расчета наличной пропускной способности на двухпутных участках. Практическая значимость: Применение предлагаемой методики дает возможность определить максимальное число поездов при непараллельном графике движения, а также оценить результаты организации смешанного движения.
Ключевые слова: Смешанное движение, пропускная и провозная способности, межпоездной интервал, коэффициент съема, масса и длина поезда.
Введение
Техническая возможность железных дорог по обеспечению перевозок пассажиров и грузов определяется пропускной способностью основных устройств и сооружений [1]. Эта характеристика позволяет определить возможность освоения существующих и перспективных объемов перевозок при различных
сценариях развития экономики Узбекистана. При недостаточном развитии транспортной инфраструктуры на железнодорожной линии организовывается смешанное движение поездов, представляющее пропуск скоростных, высокоскоростных пассажирских и грузовых поездов по одним путям. Такая организация является наиболее распространенной в мире, но и наиболее сложной. Поэтому технологи-
ческим вопросам эксплуатации железнодорожных участков со смешанным движением уделяется особое внимание.
Обзор и анализ методов определения пропускной способности линии
Пропускная способность существенно зависит от многих факторов: нормы массы и длины поездов, ходовой скорости, межпоездного интервала, типа графика и др. Учет этих факторов оказывает существенное влияние на повышение качества перевозок, которое зависит также от способов организации смешанного движения поездов, выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути [1].
В настоящее время существуют три основных метода для расчета пропускной способности линии с учетом указанных факторов: аналитический, графоаналитический и имитационное моделирование [2-5]. Каждый из них имеет свои достоинства и недостатки.
Аналитический метод обладает свойством универсальности проводимых вычислений пропускной способности при различных условиях. Однако формальный подход к определению коэффициента съема является крупным недостатком данного метода.
По действующим методикам [6] наличная пропускная способность железнодорожного участка по перегонам находится с учетом исключения для движения поездов части суточного бюджета (¿тех), необходимого для выполнения работ по содержанию технических устройств и плановых видов ремонта устройств, а также компенсации потерь, вызванных отказами в работе технических средств по формуле
N = (1440 - «- > .а.
1 v нал т н
(1)
гр
где ¿тех - бюджет времени на содержание и ремонт инфраструктуры; I - расчетный межпоездной интервал в соответствии с [7]; ан -коэффициент надежности работы инфраструктуры и подвижного состава.
По [8] для расчета максимально возможного числа грузовых поездов, которое может быть пропущено по участку в сутки при непараллельном графике движения, рекомендуется следующее аналитическое выражение:
Nгр = N - Nп
* m IV -1 * uro тт ' ci
^пас . „пас — n ' max " ' нал " ' ск ск
пас „пас _
— Nпас • „пас _N •„ _Nсб-8сб
пр пр ус ус с '
(2)
в котором , Nпас, N7, Жус, Жсб - число соответственно скоростных, обычных пассажирских, пригородных, ускоренных грузовых и сборных поездов или пар поездов; 8™°, 8пас, £прс,' 8ус, 8сб - коэффициент съема грузовых поездов скоростными, обычными пассажирскими, пригородными, ускоренными грузовыми и сборными поездами.
В настоящей работе рекомендуется формула [9] расчета максимального числа грузовых поездов при непараллельном графике движения:
N1 = N • k _ N"
ас ск
ас ск
,„пас _
(3)
_Nпас .„пас _ N
пр
пр
ус
•sус _N
сб „сб
здесь к - коэффициент заполнения пропускной способности, к = 0,99 [9]; -^ПЫ^ - число высокоскоростных пассажирских поездов, соответственно поезд или пара поездов; 8ПЫЫсК -коэффициент съема грузовых поездов высокоскоростными.
Вместе с тем в формулах (1)-(3) не учтено влияние таких элементов пропускной способности, в зависимости от интервала неодновременного отправления и встречного прибытия поездов при враждебных маршрутах в случаях не должно быть встреч скоростных и грузовых поездов на двухпутных перегонах. Оно описывается [10] так:
„пыс = m _ mo + °,5>
(4)
где тр - расчетное количество обгонов грузовых поездов пассажирскими:
mp =
Tp (1 -А)
+1;
гр
то — фактическое количество обгонов грузовых поездов на участке; Т — время хода грузового поезда на участках; А - соотношение скоростей движения пассажирских и грузовых поездов.
Графоаналитический метод используется специалистами при составлении исполненного и нормативного графиков движения, учитывая среднюю часовую возможность технических станций по приему и отправлению поездов, количество и полезную длину путей, расположение парков, платформ и других элементов, обусловливающих пересечение маршрутов (при аналитическом также) [11]. Однако имитационное моделирование работы технических станций в комплексе с примыкающими перегонами, пропускающими потоки поездов с учетом их взаимных задержек, не позволяет выполнить анализ результирующей пропускной способности в зависимости от различных организационных мероприятий. Тем не менее нормативные графики движения позволяют точнее, чем по инструкции, подсчитать количество поездов всех категорий, которое планируется пропустить по железнодорожной линии за сутки. Но и такой способ не дает возможности определить реально достижимую пропускную способность по следующим причинам.
В соответствии с действующей методикой прокладываются линии хода скоростных пассажирских поездов, затем нитки обычных пассажирских, пригородных и сборных поездов. Далее оставшееся после выделения технологического окна пространство графика равномерно заполняется линиями хода одного расчетного грузового поезда, перегонные времена хода которого определены ограничениями скорости. При этом требуется проложить на графике заданное количество линий хода расчетных грузовых поездов. Потому смешанная прокладка на графике линий хода смешанных поездов различных категорий не получила широкого распространения, так как это требует увеличения количества и полезной длины
станционных путей для формирования данных поездов, а также усложняет организации перевозок. В таких условиях возможность пропуска каждого грузового поезда по очередной нитке графика вынужден определять поездной диспетчер (ДНЦ). При этом грузовой поезд, перегонное время хода которого больше расчетного, в условиях выдачи предупреждения о снижении установленной скорости, может задержать пассажирский поезд и при близком расположении их ниток на графике по такой нитке не пропускается.
Таким образом, промежуток времени между пассажирскими поездами может оказаться не использованным для пропуска грузового поезда и тогда фактическая пропускная способность получается менее определяемой по нормативному графику.
Метод имитационного моделирования заключается в многократном моделировании движения потока поездов всех категорий, следующих по перегонам и станциям железнодорожного направления, протяженность которого равна расстоянию от станции формирования до станции назначения. Он не требует определять расчетный участок и делить его при наличии на нем станции с примыканием более двух направлений, поскольку результирующая пропускная способность автоматически оценивается количеством поездов, пропущенных по всему направлению. К недостаткам этого метода можно отнести сложность как разработки его инструментов, их откладки верификации, так и использования его для получения результатов.
Вопросами развития методики расчета пропускной способности на двухпутных участках занимались многие ученые [12-14], при этом ими был применен различный набор параметров.
Так, Ф. П. Кочнев [15] отмечает, что при непараллельном графике точно определить влияние факторов движения пассажирских поездов нельзя, пропускную способность возможно установить лишь после построения максимального графика движения поездов. Из [15] следует, что аналитически мож-
но дать лишь приближенную оценку влияния факторов движения пассажирских поездов на пропускную способность, а также выявить изменения анализируемых факторов.
В [16] доказано, что оценка эффективных способов организации поездов смешанного движения должна производиться, безусловно, при учете пропускной способности и инфраструктурных особенностей перегонов железных дорог. Поэтому в зависимости от способа организации смешанного движения будет различным максимальное число пропусков грузовых поездов по ограничивающему перегону. Недостаток такого способа определяется из условия, что число поездов остальных категорий является фиксированным.
Постановка задачи исследования
В настоящее время не существует общепринятых формальных математических (аналитических) формул для оценки пропускной способности на действующих (модернизированных) двухпутных перегонах со смешанным движением, в этих случаях не должно быть встреч скоростных пассажирских поездов с грузовыми поездами. Для определения пропускной способности на двухпутных линиях потребовалось решить следующую задачу: разработать математический метод для расчета пропускной способности двухпутных линий при организации поездов смешанного движения.
Оценка пропускной способности на двухпутных участках
Теоретический и практический опыт эксплуатации железных дорог свидетельствует о том, что при повышении скорости пассажирских поездов происходит снятие из графика движения других категорий поездов.
В этой связи необходимо обеспечить безопасность движения поездов при разработке графика их движения на участке. В таком
случае следует соблюдать особые условия на участках направлений. Это происходит при следующих условиях: для выполнения по текущему содержанию и ремонту пути, СЦБ и связи в графике обязательно предполагаются ежесуточные «окна» продолжительностью до 4 ч; перед высокоскоростным поездом должны быть свободны целые два перегона [17]. Соблюдение вышеуказанных условий, наряду с обеспечением безопасности движения поездов, приводит к сокращению пропускной способности железнодорожных линий со смешанным движением. Например, один высокоскоростной пассажирский поезд при смешанном движении снимает от 6 до 8 поездов [17]. Учитывая вышеизложенное, при развитии высокоскоростного движения в Российской Федерации построены дополнительные линии, например, на направлении «Санкт-Петербург-Бусловская» введен в эксплуатацию обходной путь «Лосево-Каменногорск» для выноса грузового движения со скоростного участка.
В Узбекистане смешанное движение (скоростное и высокоскоростное) организуется с использованием модернизированных линий. В существующих условиях необходимо учитывать пропускную способность двухпутных участков. По перегонам с достаточной пропускной способностью производится смешанное движение всех категорий поездов с учетом действующей инфраструктуры.
На рис. 1 представлен графоаналитический метод расчета наличной пропускной способности двухпутного железнодорожного участка.
Встреча скоростных пассажирских и грузовых поездов будет иметь место в случаях, когда линии хода первых попадут на станцию б. Данная (встречная) зона начинается через минуту после отправления с технической станции А грузового поезда 2019 (прибывающим на техническую станцию Д с обеспечением расчетной величины интервала неодновременного прибытия) и заканчивается в момент отправления с технической станции А грузового поезда 2001, который должен быть остановлен для встречи его с грузовым на ближайшем к раздельному пункту б. Такое утверждение
обусловлено строгим следованием по нитке пассажирского поезда Тз.
Если грузовой поезд 2001 отправить на 1 мин позже варианта, представленного на рис. 1, то по станции Д величина интервала попутного прибытия высокоскоростного пассажирского поезда за грузовым не позволяет пропустить скоростной пассажирский поезд из-за задержки на последнем раздельном пункте грузового поезда 2001. Аналогичное положение имеет место и в случае с отправлением грузового поезда 2019. Если его отправить на 1 мин позже варианта, представленного на рис. 1 (зона 2), то на первом раздельном пункте железнодорожного участка (промежуточной
станции) не может быть обеспечена величина неодновременного прибытия высокоскоростного пассажирского поезда, идущим вслед грузовому. Следовательно, грузовой поезд 2019 должен быть задержан на технической станции А, отправлен на участок после пассажирского поезда и не будет соблюден интервал неодновременного прибытия.
В общем случае величина Тз равна
Т = т — 1, (5)
здесь т — период между последовательным отправлением на железнодорожный участок грузовых поездов 2019 и 2001 (мин).
Из рис. 1 следует, что
на втором раздельном пункте
m _ tm - tm1 гр гр
(6)
,mi
где , ^ - время следования и время хода по первому перегону железнодорожного участка.
С учетом формулы (5) выражение (6) можно записать следующим образом:
гр _ -m -ml I
T3 ~ "гр _ "гр _ 1
(7)
T1 = tm - tm1 -1 +1
13 1гр 1гр
пас выс
(3 -1) +
р3
спр
н
(8)
где /вь1с - межпоездной интервал высокоскоростного поезда;
T2 _ tm - tm2 -1 + 1пас • (3 -1) +
, 1гр 1гр 1^-'выс W V^
+ t +t + тпр + т •
^ 1рз ^ l3 ^ 1н ^ 1ск'
(9)
на третьем (перед второй технической станцией) раздельном пункте
гтгЗ _ ,m ,m3 -I .
T 3 _ "гр - "гр -1 +
+ Iвпас • (3 - 1) + tF3 + t3 +тНр +Тск •
(10)
Рассчитаем среднее время нахождения грузового поезда под интервал неодновременного прибытия и встречного отправления поездов при враждебных маршрутах. Поезд 2001 будет задержан на раздельном пункте б, если по раздельному пункту А не будет соблюдаться интервал неодновременного прибытия пассажирского поезда за грузовым. Если же интервал неодновременного прибытия составит тпп, то грузовой поезд 2001 будет поставлен под скрещением на раздельном пункте б. Второе положение нитки пассажирского поезда приведет к максимальной по своей продолжительности задержке грузового поезда под интервал неодновременного отправления и встречного прибытия поездов при враждебных маршрутах на раздельном пункте б. Минимальная же задержка на раздельном пункте б будет иметь место при первом положении нитки пассажирского поезда, когда по раздельному пункту б будет строго соблюден интервал встречного прибытия поездов при враждебных маршрутах т .
пп
Из этого следует, что время встречного прибытия и отправления грузового поезда на первом (от технической станции) раздельном пункте составляет
на последнем (перед второй технической станцией) раздельном пункте
ryk _ -m ,mk л . тпас /о i\ .
T 3 ~ "гр _ "гр ~ 1 + 1 выс ' (3 _ 1) +
+ tрз +t3 + С +Тск ,
(11)
здесь , С", С - время хода грузового поезда соответственно по 2,3,...,к перегонам железнодорожного участка, мин; к - количество перегонов на рассматриваемом железнодорожном участке.
Тогда среднее время задержки грузового поезда скрещением его с высокоскоростным пассажирским поездом для всего участка определяется следующим выражением:
Tx_
T3x1 + T3x 2 + T3x3 + ...T3x k-1
(12)
,m ,mx\ , ,m ,mx2 , ,m ,mx3 , ""гр "гр "гр _ "гр "гр _ ""гр
...+tm -çk -(k -1)+(k -1)x
x iпас • (3 -1)+(k -1) • (k+13 ) k -1 '
Потому формулу (12) следует записать
так:
-m -mx1 . -m ,mx 2 . "гр _ "гр + "гр _ "гр + . -m ,mx3 . . .m ,mxk Tx _ ""гр ~ ""гр ""гр ~ "гр (13)
3 " k -1
- 1 + сс • ("выс - 1) + "р3 + "3 + С + Тск.
ск
Согласно графику движения поездов и п. 2.28 нормативного документа [8], на двухпутных перегонах не должно быть встреч скоростных пассажирских и грузовых поездов (см. (13)).
Основываясь на вышеперечисленном, выполненное исследование при разработке методики для расчета пропускной способности на двухпутных участках со смешанным движением показало, что она зависит от размеров скоростного пассажирского поезда и интервалов между высокоскоростными поездами, а следовательно, встречного прибытия поездов при враждебном маршруте с грузовыми поездами и межпоездных интервалов грузовых поездов. Для расчета наличной пропускной способности на двухпутных участках воспользуемся такой формулой:
(1440 - tM -
tm - tmx -1
'гр *гр
k -1
N =-
' нал
где пв
+ V +Тск + tp3 + t3 +
+ (пвск - 1) ' IBCK )
•at
(14)
гр
количество высокоскоростных поездов; /вск — межпоездные интервалы высокоскоростных пассажирских поездов в пакете.
На рис. 2 представлена результативная расчетная пропускная способность двухпутного железнодорожного участка, полученная
по существующей Инструкции по наличной пропускной способности (ИПС) и предлагаемой методике. Установлено, что определять пропускную способность по формулам для непараллельного графика целесообразно, начиная с определенного соотношения движения грузовых и пассажирских поездов (с 20 пассажирских, в том числе 3 высокоскоростных пассажирских поездов). При меньшем соотношении числа поездов пропускную способность следует считать, как для параллельного графика, поскольку пассажирские поезда возможно проложить таким образом, чтобы они не мешали грузовому движению.
Сравнительный анализ показал, что результаты расчетов пропускной способности по действующей ИПС и по предлагаемому методу в среднем отклоняются на 4,78 %.
Применение методики ИПС и предлагаемой позволяет провести анализ наличной пропускной способности, вскрывать имеющиеся резервы и выявлять узкие места с дефицитом пропускной способности.
Заключение
Существующие методики определения наличной пропускной способности не учитывают ряд факторов:
- массу и длину грузовых поездов различной категории;
- интервал неодновременного прибытия и отправления поездов на станцию.
-о
h о О И vo о о о
с 3
О и В5 О
ее £
&
о >-£ ё а g
С и
70 60 50 40 30 20 10
60
65
70
75
80
85
90
Ходовая скорость движения грузовых поездов, км
Рис. 2. Зависимости пропускной способности участка от скорости движения грузовых поездов: 1 - действующие по методике ИПС; 2 - по предлагаемой методике
0
Использование графоаналитического метода при условии адекватного отражения вышеперечисленных факторов дает возможность определить пропускную способность линии довольно точно. Однако для предварительной оценки необходимо иметь аналитические зависимости.
В предложенных выражениях (1)—(14), основанных на графоаналитическом методе расчета наличной пропускной способности железнодорожных линий, принимаются во внимание все особенности путевого развития и технологии работы станций.
Библиографический список
1. Инструкция по расчету наличной пропускной способности. - Утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 16.11.2010 г. № 128. - М. : ОАО «РЖД», 2011. -305 с.
2. Левин Д. Ю. Расчет и использование пропускной способности железных дорог / Д. Ю. Левин,
B. Л. Павлов. - М. : Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. транспорте, 2011. - 364 с.
3. Абрамов А. А. Имитационное моделирование наличной пропускной способности / А. А. Абрамов, К. В. Андросюк // Железнодорожный транспорт. -2013. - № 11. - С. 28-31.
4. Анисимов В. А. Концепция повышения допускаемых скоростей движения поездов в рамках полигонных технологий / В. А. Анисимов, А. Т. Ось-минин, В. В. Анисимов // Железнодорожный транспорт. - 2017. - № 3. - С. 19-27.
5. Угрюмов А. К. Вопросы организации движения на двухпутных участках / А. К. Угрюмов // Вопросы эксплуатации железных дорог СССР : Труды ЛИИЖТ. - Л. : Трансжелдориздат, 1960. - Вып. 170. -
C. 34-63.
6. Осьминин А. Т. Проблемы и пути их научного решения в вопросах эксплуатации железных дорог / А. Т. Осьминин // Бюл. Объед. Учен. совета ОАО «РЖД». - 2015. - № 4. - С. 41-54.
7. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. - Утв. вице-президентом ОАО «РЖД» А. А. Краснощеком 30.12.2011 г. № 2864р. - М. : ОАО «РЖД», 2011. - 213 с.
8. Грошев Г. М. Пропускная способность и график движения поездов на участках железной дороги : учеб. пособие / Г. М. Грошев, А. А. Грачев, А. С. Бессолицын, О. В. Котенко, Б. Е. Алексеев ; под ред. Г. М. Грошева. - СПб. : ПГУПС, 2016. - 53 с.
9. Климова Е. В. Методика оценки эффективности формирования и пропуска соединенных поездов на участках и полигонах железных дорог / Е. В. Климова // Вестн. Сибирск. гос. ун-та путей сообщения. - 2015. - № 4. - С. 19-23.
10. Грачев А. А. Вечные вопросы организации движения поездов на двухпутных участках / А. А. Грачев, В. Л. Белозеров // Изв. Петерб. ун-та путей сообщения. - СПб. : ПГУПС, 2017. - Т. 14, вып. 3. -С. 397-405.
11. Кокурин И. М. Оценка пропускной способности железных дорог методом имитационного моделирования / И. М. Кокурин // Актуальные проблемы управления перевозочным процессом : сб. науч. трудов ; под ред. Ю. И. Ефименко. - СПб. : ПГУПС, 2009. - Вып. 8. - С. 18-28.
12. Макарочкин А. М. Использование и развитие пропускной способности железных дорог / А. М. Ма-карочкин, Ю. В. Дьяков. - М. : Транспорт, 1981. -287 с.
13. Левин Д. Ю. Что необходимо для выполнения графика / Д. Ю. Левин, Э. А. Хейн, В. Н. Шмаль // Мир транспорта. - 2013. - № 1 (45). - С. 110-119.
14. Вернигора Г. В. Аналитический расчет коэффициентов съема грузовых поездов пассажирскими в условиях скоростного движения / Г. В. Вернигора, А. Ю. Папахов, Н. А. Логвинова // Восточно-Европейский журнал передовых технологий. - 2013. -№ 2/3 (62). - С. 51-55.
15. Кочнев Ф. П. Управление эксплуатационной работой железных дорог / Ф. П. Кочнев, И. Б. Сотников. - М. : Транспорт, 1990. - 424 с.
16. Климова Е. В. Оценка экономической эффективности способов организации скоростного движения пассажирских поездов : автореф. дис. ... канд. техн. наук, специальность : 08.00.05 / Е. В. Климова. - Новосибирск : СГУПС, 2015. - 24 с.
17. Боровикова М. С. Организация высокоскоростного движения на железных дорогах Российской Федерации : учеб. пособие / М. С. Боровикова, А. В. Ширяев, О. И. Ваганова. - М. : ООО «Пиар Пресс», 2011. - 64 с.
18. Временная инструкция «О порядке обслуживания и организации пропуска высокоскоростных электропоездов "Ай^уоЬ" по железнодорожным путям общего пользования на участке Ташкент-Самарканд». - Ташкент : Узгосжелдорнадзор, 2011. -36 с.
Дата поступления: 25.07.2019 Решение о публикации: 05.08.2019
Контактная информация:
АБДУЛЛАЕВ Жасурбек Якубович - аспирант; zafarchik0901@mail.ru
Reculiarity of definition of train-handling capacity at double-track railroad sections
Zh. Ya. Abdullaev
Emperor Alexander I Petersburg State Transport University, 9, Moskovsky pr., Saint Petersburg, 190031, Russian Federation
For citation: Abdullaev Zh. Ya. Reculiarity of definition of train-handling capacity at double-track railroad sections. Proceedings of Petersburg State Transport University, 2019, vol. 16, iss. 3, pp. 361— 371. DOI: 10.20295/1815-588X-2019-3-361-371 (In Russian)
Summary
Objective: To improve calculation procedure for the available train-handling capacity at double-track railroad sections in Uzbekistan with mixed train traffic. Methods: The method of comparative analysis was used. Results: The key factors influencing train-carrying capacity of sections were given. The advantages and drawbacks of each method for determining train-carrying capacity at double-track railway sections were demonstrated. Application of graphical analytic methods makes it possible to take into account most factors of train-handling capacity at railroad sections. New formulas for calculation of the available train-handling capacity at double-track railroad sections were introduced in the study. Practical importance: Application of the method in question allows for determining the maximum number of trains handled in case of non-parallel train schedule, as well as estimating top results of mixed train traffic management.
Keywords: Mixed traffic, train-handling and carrying capacity, train-to-train interval, group of trains coefficient, train load and length.
References
1. Instruktsiya po raschetu nalichnoy propusknoy sposobnosty zheleznykh dorog [Circular on train-handling capacity calculation]. Approved by OAO ""Russian Railways" order dated November 16, 2010, no. 128. Moscow, OAO "Russian Railways" Publ., 2011, 305 p. (In Russian)
2. Levin D. Yu., Pavlov V. L. Raschet i ispolzo-vaniye propusknoy sposobnosty zheleznykh dorog [Calculation and application of train-handling capacity].
Moscow, Uchebno-metodicheskiy tsentr po obrazo-vaniyu na zheleznodorozhnom transporte [Training and methodology center for railway transport] Publ., 2011, 364 p. (In Russian)
3. Abramov A. A. Imitatsionnoye modelirovaniye nalichnoy propusknoy sposobnosty [Simulation modeling of the available train-handling capacity]. Zhe-leznodorozhniy transport [Railroad transport], 2013, no. 11, pp. 28-31. (In Russian)
4. Anisimov V. A., Osminin A. T. & Anisimov V. V. Kontseptsiya povysheniya dopuskaemykh skorostey
dvizheniya poezdov v ramkakh poligonnykh tekh-nologiy [The concept of train permissible speed increase within the framework of field technologies]. Zheleznodorozhniy transport [Railroad transport], 2017, no. 3, pp. 19-27. (In Russian)
5. Ugryumov A. K. Voprosy organizatsii dvizheniya na dvukhputnykh uchastkekh [Issues of traffic management at double-track railroads]. Voprosy eksplua-tatsiizheleznykh dorog SSSR [Issues of railway operation in USSR]. Trudy LIIZhTa [Proceedings of LIIZhT [Leningrad State Transport University]. Leningrad, Transzheldorizdat Publ., 1960, iss. 170, pp. 34-63. (In Russian)
6. Osminin A. T. Problemy i puty ikh nauchnogo resheniya v voprosakh ekspluatatsii zheleznykh dorog [Problems and scientific solutions regarding railway operation]. Byulleten Obyedinennogo uchenogo sove-ta OAO "RZhD" [Bulletin of OAO Russian Railways Joint academic council], 2015, no. 4, pp. 41-54. (In Russian)
7. Instruktsiyapo opredeleniyu stantsionnykh i me-zhpoeznykh intervalov [Circular on determination of station and train-to-train intervals']. Approved by Vice-president of OAO "Russian Railways" A.A. Krasnosh-chekiy December 30, 2011, no. 2864r. Moscow, OAO "Russian Railways" Publ., 2011, 213 p. (In Russian)
8. Groshev G. M., Grachev A.A., Bessolitsyn A. S., Kotenko O. V. & Alekseev B. E. Propusknaya spo-sobnost i grafik dvizheniya poezdov na uchastkakh zheleznoy dorogy. Ucheb. posobiye [Train-handling capacity and train schedule at railroad sections. Learning aid]. Ed. by G. M. Groshev. Saint Petersburg, PGUPS [Petersburg State Transport University] Publ., 2016, 53 p. (In Russian)
9. Klimova E. V. Metodika otsenky effektivnosty formirovaniya i propuska soyedinennykh poezdov na uchastkakh i poligonakh zheleznykh dorog [Methods for efficiency evaluation of composition and admission of united trains at railroad sections and polygons]. Vestnik Sibirskogo gosudarstvennogo universitetaputey soobshcheniya [Proceedings of the Siberian Transport University], 2015, no. 4, pp. 19-23. (In Russian)
10. Grachev A. A. & Belozerov V. L. Vechniye vo-prosy organizatsii dvizheniya poezdov na dvukhput-nykh uchastkakh [Eternal issues of train traffic operation at double-track railroad sections]. Izvestiia PGUPS [Proceedings of Petersburg State Transport University].
Saint Petersburg, PGUPS [Petersburg State Transport University] Publ., 2017, vol. 14, iss. 3, pp. 397-405. (In Russian)
11. Kokurin I. M. Otsenka propusknoy sposobnosty zheleznykh dorog metodom imitazionnogo modeliro-vania [The assesment of train-handling capacity for method modelirovania imitation]. Aktualnie problemy upravlenia perevozochnim protzessam [Actual problems of management transport's processes]. Ed. by Yu. I. Efimenko. Saint Petersburg, PGUPS [Petersburg State Transport University] Publ., 2009, iss. 8, pp. 18-28. (In Russian)
12. Makarochkin A. M., Dyakov Yu. V. Ispolzo-vaniye i razvitiye propusknoy sposobnosty zheleznykh dorog [Train-handling capacity: application and development]. Moscow, Transport Publ., 1981, 287 p. (In Russian)
13. Levin D. Yu., Xein E. A. & Shmal' V. N. Chto neobhodimo dlia vipolnenya grafika [What it is necessary for fulfilment of graph]. Mir transporta [World of transport], 2013, no. 1 (45), pp. 110-119. (In Russian)
14. Vernigora G. V., Papakhov A. Yu. & Logvino-va N. A. Analiticheskiy raschet koeffitsientov syema gruzovykh poezdov passazhirskimy v usloviyakh sko-rostnogo dvizheniya [The removal of freight trains by passenger trains during high-speed operation: analytical calculation of coefficients]. Vostochno-Evropeiskiy zhurnalperedovykh tekhnologiy [East-European journal of high technologies], 2013, no. 2/3 (62), pp. 51-55. (In Russian)
15. Kochnev F. P. & Sotnikov I. B. Upravleniye ek-spluatatsionnoy rabotoy zheleznykh dorog [Railroad field operation management]. Moscow, Transport Publ., 1990, 424 p. (In Russian)
16. Klimova E. V. Otsenka ekonomicheskoy effektivnosty sposobov organizatsii skorostnogo dvizheniya passazhirskikh poezdov [Economic efficiency assessment of high-speed traffic arrangement methods for passenger trains]. Extended abstract of Cand. Eng. Sci. Diss., speciality: 08.00.05. Novosibirsk, SGUPS [Siberian Transport University] Publ., 2015, 24 p. (In Russian)
17. Borovnikova M. S., Shiryaev A. V. & Vagano-
va O. I. Organizatsiya vysokoskorostnogo dvizheniya na zheleznykh dorogakh Rossiyskoy Federatsii [Highspeed railway traffic arrangement in the Russian Fe-
deration]. Teaching aid. Moscow, OOO "Piar Press" Publ., 2011, 64 p. (In Russian)
18. Vremennaya instruktsiya "Oporyadke obslu-zhivaniya i organizatsii propuska vysokoskorostnykh elektropoezdov "Afrosiyob" po zheleznodorozhnym putyam obshchego polzovaniya na uchastke Tashkent-Samarkand" [Circular "On maintenance and arrangement procedure of "Afrosiyob" high-speed electric trains admission at Tashkent-Samarkand" section of
non-public railways]. Tashkent, Uzgoszheldornadzor Publ., 2011, 36 p. (In Russian)
Received: July 25, 2019 Accepted: August 05, 2019
Author's information:
Zhasurbek Ya. ABDULLAEV - Postgraduate Student; zafarchik0901@mail.ru
