CC BY
85РАЗДЕЛ II. МОРСКОЕ ПРАВО
Для цитирования: Алексеева Ю.С., Толстой В.О. Особенности норм и институтов торгового мореплавания / к.ю.н. Ю.С. Алексеева, ЧОУ ВО «Санкт-Петербургский университет технологий управления и экономики»; В.О. Толстой, ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адм. С.О. Макарова»// Океанский менеджмент. 2022. № 2(16). С. 16-19
Алексеева Ю.С.
к.ю.н., доцент кафедры гражданского права и процесса ЧОУ ВО «Санкт-Петербургский университет технологий
управления и экономики»
Толстой В.О.
магистр кафедры Международного и морского права ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адм. С.О. Макарова»
ОСОБЕННОСТИ НОРМ И ИНСТИТУТОВ ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ
Аннотация. В настоящей статье рассматриваются особенности правовых норм и институтов торгового мореплавания. Учитывая международных характер регулирования отношений, возникающих из торгового мореплавания, универсальность правового регулирования в данной сфере правоотношений, имеет важное значение для поддержания международных торговых морских отношений. Авторами рассматриваются различия в урегулировании вопросов юрисдикции по континентальному и общему праву, отмечено, что коллизионные нормы способствуют гармонизации регулирования морских отношений межу странами. Не зависимо от правовых систем разных государств мира и индивидуальности их внутренних нормативных актов, правовое регулирование в сфере международного торгового мореплавания осуществляется на базе единых международных норм морского права. Исходя из этого, юридические особенности правовых норм и институтов торгового мореплавания вызывают интерес с позиции их универсальности в рамках настоящего научного исследования.
Ключевые слова. Торговое мореплавание, морское право, нормы международного морского права, институты международного морского права, юрисдикция
FEATURES OF THE NORMS AND INSTITUTIONS OF MERCHANT SHIPPING
Annotation. This article examines the features of legal norms and institutions in merchant shipping. Given the international nature of the regulation of merchant shipping, the universality of legal regulation in this area is important for maintaining international maritime trade relations. Regardless of the legal systems of different countries of the world and the individuality of their internal regulations, legal regulation in the field of international commercial navigation is carried out on the basis of uniform international norms of maritime law. Proceeding from this, the legal features of the legal norms and institutions of merchant shipping are of interest from the standpoint of their universality within the framework of this scientific research. Keywords. Merchant shipping, international maritime law, institutes of international maritime law
Море - это особая среда обитания, привлекательная для всех субъектов торгового мореплавания. Морские суда всех государств пользуются свободой судоходства и другими устоявшимися правами, поскольку их экономика в значительной степени зависит от использования мирового океана.
Международное морское право представляет собой совокупностью различных правовых механизмов, направленных на формирование универсальных подходов к определению правил торгового мореплавания. Морское право применительно к направлению настоящей статьи возможно определить как совокупность правил, концепций и правовой практики, регулирующих деятельность по перевозке грузов и пассажиров по морю.
Правоотношения, возникающие из коммерческих правоотношений, неизбежно сталкиваются с проблемой урегулирования конфликтов и разрешения споров. Многие морские дела способствовали развитию правовых принципов, особенно в области договорного права. Вот лишь некоторые из примеров: случай The Moorcock1 ввел понятие подразумеваемых терминов в морское право и установил критерий деловой эффективности для фактического подразумеваемого термина.
Дело, от которого берет свое название «гималайская оговорка», Адлер против Диксона (Гималаи)2, вводит концепцию, согласно которой договаривающаяся сторона может предусматривать освобождение от ответственности не только для себя, но и для третьих лиц, которых он привлекает для выполнения контракта или любой его части.
Общеизвестно, что морское право стало формироваться в Британской империи, что соответственно повлияло на значение роли прецедентов для формирования писанных источников морского права. Морское право точно отражает практику отрасли. Как отмечал лорд Мастилл: «Право и практика морского права всегда были тесно переплетены. Конечно, не может быть никакой другой
1 The Moorcock (1889) 14 PD 64 is a leading English contract law // - [Электронный ресурс]: Википипедия: https://en.wikipedia.org/wiki/The_Moorcock.
2 Гилмор Г. и Ч.Л. Блэк-младший, Адмиралтейское право (2-е изд., The Foundation Press Inc., 1975). [1954] 3 WLR 696.
отрасли торговли, где практикующие моряки должны знать закон, а пишущие эти законы - должны знать море»3.
Можно сказать, что морское право во многом стало формироваться исходя из практических аспектов морской терминологии, а также практики мореплавания. Учитывая, что правила на море, формировались в едином ключе, а правовые системы в разных направлениях, в международном морском праве сложилась смешанная система правового регулирования, которая во многом является зависимой как от институтов правовых систем общего права, так и институтов правовых систем континентального (романо-германского) права.
Существенное развитие морских отношений, в рамках нормотворческих процессов стало осуществляться с принятием и фактическим становлением отрасли международного морского права. Судоходная деятельность носит ярко выраженный международный характер, а связанные с ней обычаи, практика и поведение пронизывают друг друга, что делает необходимым и возможным подписание соответствующих международных морских конвенций.
Международное сообщество активно продвигает унификацию морской юрисдикции, однако количество соответствующих международных конвенций о морской юрисдикции в настоящее время все еще ограничено. К ним относятся Международная конвенция о некоторых правилах, касающихся гражданской юрисдикции по делам о столкновениях, 1952 г.; Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г.; Конвенция об ответственности операторов атомных судов 1962 года; Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, 1969 г.; Афинская конвенция о морской перевозке пассажиров и их багажа 1974 года; Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся гражданской юрисдикции, выбора права, признания и приведения в исполнение судебных решений по делам о столкновении, 1977 г.; Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года; Международная конвенция об аресте судов, 1999 г.; и Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, 2008 г.
Эти международные морские конвенции касаются только вопросов юрисдикции в отдельных областях и до сих пор не было всеобъемлющей конвенции о юрисдикции глобального морского судопроизводства.
Действующие морские конвенции в основном охватывают вопрос возмещения ущерба при столкновении судов, споры о международных морских грузовых перевозках, споры о морских пассажирских перевозках и перевозке багажа, споры о компенсации международного ущерба от загрязнения нефтью и споры о возмещении ущерба от ядерного загрязнения, среди прочего.
Международные морские конвенции занимают разные позиции в отношении вещных прав. К конвенциям, занимающим позитивную позицию в отношении вещных исков, относятся Международная конвенция о некоторых правилах, касающихся гражданской юрисдикции по делам о столкновениях судов, 1952 г., Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г. Конвенция об аресте судов 1999 г. В указанных трех конвенциях считается, что «судно, плавающее под флагом одного из Договаривающихся Государств, может быть арестовано в пределах юрисдикции любого Договаривающегося Государства по любому морскому требованию».
Определяя юрисдикцию, важно, что правила осуществления вещных исков в странах общего права видоизменялись в разной степени, отражая компромисс и интеграцию с институтами континентального права. Однако в отличие от традиционной практики эффективного вручения извещений в странах общего права, в международных морских конвенциях предусмотрены материальные юрисдикционные основания, сходные с таковыми в странах континентального права, такие как место жительства ответчика, место подписания контракта, место исполнения, место погрузки или разгрузки и места нарушения.
Стоит отметить, что между двумя правовыми системами существуют значительные различия в осуществлении юрисдикции, так система континентального права строго придерживается принципа действия в отношении лица, тогда как в системе общего права морская юрисдикция в основном осуществляется посредством действий в отношении имущества, а также действий в отношении лица.
В системе стран романо-германского права место жительства ответчика является основным основанием для осуществления общей юрисдикции, тогда как в системе общего права существование ответчика в стране местонахождения и эффективное вручение извещения по-прежнему являются основными основаниями юрисдикции.
В системе общего права наиболее примечательным способом осуществления морской юрисдикции является действие в отношении имущества. Хотя системы гражданского права не признают вещных исков, довольно много стран установили правило осуществления юрисдикции путем ареста судов. Международные морские конвенции в определенной степени отражает компромисс между двумя правовыми системами в отношении морской юрисдикции.
3 Шводченко М.А. Пренебрежение международным трибуналом по морскому праву конвенцией ООН по морскому праву во время рассмотрения дела ARCTIC SUNRISE // Молодой исследователь Дона. 2021. №2 (29).
Хотя существуют фундаментальные различия между системами морской юрисдикции стран континентального права и стран общего права, с ростом интернационализации морского судопроизводства все страны мира постоянно корректируют свое законодательство, связанное с определением юрисдикции. Страны континентального права начали принимать многие правовые принципы системы общего права, а страны общего права также приняли принципы системы романо-германского права.
В результате интеграции системы гражданского права и системы общего права некоторые страны объединили характеристики двух правовых систем и создали гибридные правовые системы, которые и стали основой последующего международного регулирования торгового морского права.
Так, в ходе рассмотрения морского спора судам может быть предложено, толковать положения общих морских конвенций, таких как Гаагские правила, Гаагско-Висбийские правила или Йорк-Антверпенские правила. Важно помнить, что эти правила включены в большинство коносаментов, а также в чартер-партии и другие распространенные формы контрактов, используемых в международных морских перевозках. Единообразие толкования в разных юрисдикциях важно для поддержания определенности принципов и отраслевых норм.
Как указано в деле Stage Line Ltd против Foscolo Mango & Co Ltd: «Важно помнить, что Акт 1924 года был результатом международной конференции и что правила в приложении имеют международную силу. Поскольку эти правила должны быть рассмотрены иностранными судами, в интересах единообразия желательно, чтобы их толкование не контролировалось жестко внутренними прецедентами предшествующих решений, а скорее так, чтобы толкования актов осуществлялось на общепризнанных
4
принципах» .
Неизбежно то, что стороны в морских отношениях будут, насколько это, возможно, обеспечивать применение законов, с которыми они лучше всего знакомы. Например, японские судоходные линии могут предусматривать рассмотрение споров в Окружном суде Токио и применение японского закона. В чартерах сторона, обладающая доминирующей переговорной силой, принимает решение о выборе арбитражного суда и выборе права, регулирующего договор. Иногда положение, оставленное в чартере или договоре фрахтования, предоставляется одной стороной, а другая сторона не вносит вклада либо по незнанию, либо по неспособности учесть их значение.
Морской арбитраж также является наиболее распространенным вариантом разрешения споров при разрешении морских споров, и на то есть веские причины. Сторонам разных правовых систем может быть обременительно, передавать свои споры в национальные суды. Одним из следствий выбора национальных судов является то, что только юристы этой страны могут выступать в судебных процессах в этих судах. Однако реальность такова, что решения национальных судов имеют ограниченное признание за ее пределами. Фактически решения национальных судов по морским спорам, должны быть признаны другой юрисдикцией на основании соответствующих межгосударственных договоренностей, что не всегда имеет место быть.
Конвенция о признании и приведении в исполнение иностранных арбитражных решений, широко известная как Нью-Йоркская конвенция, была принята дипломатической конференцией Организации Объединенных Наций 10 июня 1958 г. и вступила в силу 7 июня 1959 г. для признания арбитражных решений в странах, присоединившихся к Нью-Йоркской конвенции. По состоянию на июнь 2020 года Соглашение подписали 165 государств.
Стороны, подписавшие Нью-Йоркскую конвенцию, будут признавать и приводить в исполнение международное или иностранное арбитражное решение в соответствии с конвенцией, если это арбитражное решение было вынесено арбитражным судом, заседающим в стране, которая также подписала Нью-Йоркскую конвенцию. Это широкое признание позволяет, скажем, австралийскому арбитражному решению быть признанным и приведенным в исполнение путем регистрации в Индонезии, Китае или США. Данная конвенция позволяет достаточно эффективно устранить «национальные» аспекты рассмотрения международных морских споров, которые сами по себе, являются в большей степени «наднациональными», с точки зрения их правовой природы.
Для правового регулирования торговых отношений, важное значение имеют коллизионные нормы, которые способствуют гармонизации регулирования морских отношений межу странами. Когда события или сделки, связанные с гражданскими и коммерческими делами, не ограничиваются границами одной страны, местные правовые системы разных вовлеченных стран могут иметь нормативные правовые акты, которые регулируют предмет правового спора совершенно по-разному. Нормы коллизионного права допускают некоторую необходимую корректировку между различиями законов из разных правовых систем.
Коллизионное право касается процесса определения применимого права для разрешения споров. Основной вопрос коллизионного права, который может возникнуть в морском споре: обладает ли суд юрисдикцией рассматривать дело и если да, то какая система права, национальная или иностранная, должна применяться.
4 Кашкин С.Ю., Калиниченко П.А. Правовое регулирование торгового мореплавания. Рецензия на учебник «Морское право и международный морской бизнес» // Управленческое консультирование. 2021. №2 (146). - [Электронный ресурс]: https://cyberleninka.ru/article/n/pravovoe-regulirovanie-torgovogo-moreplavaniya-retsenziya-na-uchebnik-morskoe-pravo-i-mezhdunarodnyy-morskoy-biznes (дата обращения: 16.05.2022).
Иногда может возникнуть третий вопрос, а именно, признает ли национальный суд должника или будет ли иностранно судебное решение. В то время как вопросы материального права регулируются lex causae, а именно правом, применимым в соответствии с местными правилами выбора права, все процессуальные вопросы регулируются lex fori, а именно правом страны, в которой подан иск5.
По общему праву, когда стороны прямо оговорили, что договор должен регулироваться конкретным законом, этот закон применяется до тех пор, пока выбор является добросовестным и законным и не противоречит публичному порядку.
В деле Палаты лордов Англии Compagnie Tunisienne de Navigation SA против Compagnie d'Armement Maritime SA суд рассматривал надлежащее право договора в ситуации, когда стороны не указали в своем договоре выбор применимого права. Как следует из решения «при рассмотрении дела, суд всегда должен учитывать тесную связь дела с конкретной правовой системой. Тот факт, что арбитраж должен был проходить в Лондоне, не означает то, что будет применяться английское законодательство, а не например французское, которое предусмотрено соглашением. Совершенно не имело значения, что английским судьям придется применять французское право. Нередко собственное право материального договора отличается от lex fori»6.
И в заключение отметим, что, как правило, особенности правового регулирования, как в материальном, так и процессуальном аспекте имеют существенные отличия от национальных споров, связанных с морскими отношениями. Разность юрисдикций, обычаев, а также стран, осуществляющих морские перевозки, свидетельствует о том, что данная сфера правоотношений достаточно разнообразна в проявлении различий, которые приносят национальные юрисдикции в их оборот. Например, страны со специальной юрисдикцией по морским делам могут утратить цель создания отдельных судов для рассмотрения морских дел, если в них четко не оговорена сфера принятия. Однако некоторые страны не имеют отдельных морских судов, а учреждают внутренние суды с определенными исключительными
„7
характеристиками, связанными с морской юрисдикцией .
За последние годы, в области международного морского судоходства были предприняты усилия по унификации морских правил, однако по-прежнему сложно координировать конфликты, касающиеся морской юрисдикции с участием иностранных лиц. Споры о морской юрисдикции между странами являются реальными и насущными проблемами, что не учитывается в национальных правовых нормах, которые регулируют международные морские отношения с позиции их национального понимания. Соответственно любое международное регулирование в международных морских перевозках, а точнее качестве правового взаимодействия сторон в таких отношениях, направлено исключительно на качественное правовое обеспечение через договорную работу. Нормы материально и процессуального права, в данном случае приобретают вспомогательный характер, в силу их индивидуальности и не универсальности в рамках регулирования отношений, возникающих из торгового мореплавания. При этом, важным помощником совершенства правового регулирования в морской торговле может стать межгосударственное соглашение в этой сфере, между государствами, что упростит порядок реализации морских отношений между странами. Однако данный путь является индивидуальным и не решает существующих проблем в системе правового регулирования международных морских перевозок.
Пристатейный библиографический список:
1. Мордвинова Т.Б. Проблемы информационной среды в морском праве // Океанский менеджмент. 2022. №1 (15). URL: https://cyberleninka.rU/article/n/problemy-informatsionnoy-sredy-v-morskom-prave (дата обращения: 16.05.2022).
2. Федотова А.Е. Заимствования в терминологии английского морского права // Вестник МГОУ. Серия: Лингвистика. 2019. №6. URL: https://cyberleninka.rU/article/n/zaimstvovaniya-v-terminologii-angliyskogo-morskogo-prava (дата обращения: 16.05.2022).
3. Шводченко М.А. Пренебрежение международным трибуналом по морскому праву конвенцией ООН по морскому праву во время рассмотрения дела ARCTIC SUNRISE // Молодой исследователь Дона. 2021. №2 (29). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/prenebrezhenie-mezhdunarodnym-tribunalom-po-morskomu-pravu-konventsiey-oon-po-morskomu-pravu-vo-vremya-rassmotreniya-dela-arctic (дата обращения: 16.05.2022).
5 Белов В.А. Международное торговое право и право ВТО в 3 кн. Книга 2. Частно-унифицированное международное торговое право. Учебник для бакалавриата и магистратуры. М.: Юрайт, 2018. С. 209.
6 Compagnie Tunisienne de Navigation SA v Compagnie d'Armement Maritime SA: HL 1970 - [Electronic resource]: https://swarb.co.uk/compagnie-tunisienne-de-navigation-sa-v-compagnie-darmement-maritime-sa-hl-1970/
7 Синицын С.А. Концепция тайм-чартера в морском частном праве // Журнал зарубежного законодательства и сравнительного правоведения. 2020. №5. // - [Электронный ресурс]: https://cyberleninka.rU/article/n/kontseptsiya-taym-chartera-v-morskom-chastnom-prave (дата обращения: 16.05.2022).
