CC BY
30Коченова К.И.
Студентка ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова
Цветкова Ю.С.
Научный руководитель, старший преподаватель кафедры морского и международного права ГУМРФ им. адмирала О.С. Макарова
ОСОБЕННОСТИ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ В РАЙОНЕ ПИРАТСТВА НА ПРИМЕРЕ ВОСТОЧНОЙ АФРИКИ
Аннотация: В данной работе рассматривает проблематику пиратства в районе Восточной Африки (Индия, Шри-Ланка, Бангладеш, Сомали, Танзания) и основной способ защиты морское страхование. Пиратство, как основная проблема, в последние три года нанесло страховщикам ущерб более, чем полмиллиона раз. Множество судов попадает в пиратский плен у берегов Восточной Африки, где погибают люди, а также возрастают убытки для судовладельцев и грузовладельцев. Безусловно, нам стоит разобраться в этой проблеме. Конечно, полностью достоверная информация нам неизвестна, в связи с тем, что судовладельцы неохотно регистрируют официальные пиратские покушения. Обычно эти сведения также не доходят и до страховых компаний. В качестве мер борьбы с пиратством судовладельцы предпочитают не обращаться в правоохранительные органы, а вооружать свой экипаж или нанимать охрану. Ключевые слова: пиратство, Восточная Африка, сомалийские пираты, судовладельцы, Африканский Рог, территориальные воды, «коридоры безопасности» и Аденский залив.
FEATURES OF MARINE INSURANCE IN THE AREA OF PIRACY ON THE
EXAMPLE OF EAST AFRICA
Annotation: This article discusses the problems of piracy in the region of East Africa (India, Sri Lanka, Bangladesh, Somalia, Tanzania) and the main way to protect marine insurance. Piracy, as the main problem in the past three years. A number of ships are captured by pirate off the coast of East Africa, where people are killed, and losses for shipowners and cargo owners increase. Of course, we should understand this problem. Of course, completely reliable information is unknown to us, due to the fact that shipowners are reluctant to register official pirated attempts. Usually, this information also does not reach the insurance companies. As measures to combat piracy, shipowners prefer not to turn to law enforcement agencies, but to arm their crew or hire security guards.
Keywords: piracy, East Africa, Somali pirates, shipowners, Horn of Africa, territorial waters, security corridors and the Gulf of Aden.
По сей день не теряет своей актуальности такая проблема, как морское пиратство. Это одна из самых старейших проблем в истории человечества. Определение пиратства и меры по борьбе содержатся в конвенции ООН по морскому праву 1994 года. В этом документе говорится о том, что все государства должны сотрудничать в деле пресечения пиратства в открытом море или в любом другом месте за пределами юрисдикции какой-либо страны. Морское пиратство со временем превратилось в огромную международную проблему. В различных странах порядок привлечения к суду лиц, которые принадлежат к пиратской группировке и процесс судебного разбирательства трактуется по-разному. Нужно серьезно подходить к данной проблеме с выработкой комплексных мер по ликвидации этого опасного явления.
Морское пиратство создает угрозу наиболее важным морским коммуникациям в мире, препятствия в развитии свободной торговли, вследствие чего возникает повышение страховых ставок, а так же негативным образом сказывается на морских перевозках. Общее удорожание перевозок из-за угрозы нападения отрицательно сказывается на экономических показателях производства российского флота , а впоследствии и на налоговые поступления в бюджет страны.
Рассмотрим динамику атак и захватов судов пиратами в водах, которые прилегают к Сомали и к Индийскому океану в период с 2005- до конца сентября 2010 года. В данной работе понимается под словом «атака» именно попытки опасного сближения подозрительного судна и попытки абордажа. Активный рост пиратства пришелся на 2008 год, 134 неудавшийся попытки захватить судно и 46 попыток захвата судна. Несмотря на все усилия военных предотвратить этот рост, в 2009 году неудавшиеся попытки выросли, теперь их число составляет 171, но захваты судов уменьшились в 3 раза. Самым благополучным годом стал 2006-ой, во второй половине этого года власть Сомали была присоединена к Союзу исламских судов, который активно противоборствовал пиратству. С июня по декабрь 2006 года была зарегистрировано всего лишь 3 случая пиратского нападения. До 2007 года пираты нападали в Аденском заливе и у побережья Сомали, их целью были суда, которые шли в местные порты, особенно с гуманитарной помощью. Когда началась активная борьба военных с пиратством в этих местах, они сместились ближе к океану. Конечно же, это успех для европейских военных, ведь пиратам в открытом море гораздо труднее найти жертву, а в сезон штормов особо не встретишь небольшие лодки. Океанские
просторы также препятствуют и военным: невозможно патрулировать и половину Индейского океана. В 2009 году добыча пиратов осталась на уровне 2008-го года: произошел рост успеха в Индейском океане. В 2010 году тенденция продолжается, ожидается вторая волна активности пиратов на море. Сезонные ветра - муссоны оказывают активное влияние против пиратства, из-за этих сильных ветров практически не могут выходить в открытое море. В межмуссоных паузах ветра довольно слабые, это означает, что они могут выходить на небольших лодках далеко в океан лишь весной и осенью. В Аденском заливе влияние муссонов слабее, нежели чем в открытом океане. Уже в 2018 году пираты активизировались. Снова сохраняется угроза в водах Сомали -хотя по данным статистики в этом регионе не было захватов судов, а вот в Аденском проливе был обстрелян танкер - Suezmax, крупнейшее судно, которое при полной загрузке может пройти по Суэцкому каналу . Более чем в 300 милях от сомалийского побережья также обстреляли балкер Capesize, которое предназначено для перевозки зерна, угля, руды и цемента, поэтому считают, что присутствие военно-морских сил необходимо в этих районах.
После того, как пираты захватили судно, они обязательно требуют выкуп за заложников. Сумма выкупа постоянно варьируется: каждый новый рекордный выкуп становится для пиратов жадным ориентиром, к которому нужно стремиться. Как правило, сумма выкупа на берегах Восточной Африки начинается с сотни миллионов долларов, но в ходе переговоров она снижается до нескольких миллионов. Обычно переговорами занимаются юридические фирмы, это, прежде всего, связано с тем, что страховая компания ни в коем случае не разрешает общаться судовладельцу с пиратами напрямую. Нередки случаи, когда судовладелец и оператор судна платят выкуп самостоятельно, если они не застраховали судно или груз от риска пиратского захвата, иногда в выкупе может поучаствовать владелец груза - все эти нюансы зависят от договора перевозки груза.
Возникает острый вопрос о легальности выплаты выкупа и участие государства в этом. В разных странах по-разному подходят к этому вопросу. Для сравнения можно взять США и Великобританию. Если в США категорически запрещено финансирование террористических организаций, так же это касается и выкупа, то в Соединенном Королевстве выплата выкупа считается частной компанией законной, но государственные органы не могут участвовать в переговорах или выделять деньги на выкуп. Нет никаких доказательств того, что сомалийские пираты имеют связь с террористическими организациями. В большинстве случаях их интересуют только деньги. В морской сфере пираты не имею обширных связей и не получают наводку на судна с ценным грузом. Это можно легко заметить, когда пираты на падают на судна, лишь с целью выкупа. Военные корабли чаще всего можно заметить у Африканского Рога, т.е. Сомали. Началу их привлечения для борьбы с пиратством послужило принятие резолюции Совета Безопасности ООН. В наши дни в регионе присутствуют группировки ВМС США, а периодически показываются корабли России, Таиланда, Китая, Индии и т.д. В декабре 2008 года были принятии меры, по которым стартовала антипиратская военная операция Европейского Союза Atalanta, задействованы все государства Западной Европы. Главная задача данного союза состоит в борьбе с пиратством и охрана гуманитарных судов, направляющихся в Сомали.
Россия также с конца 2008 года держит у Африканского Рога группировку из 1 -2 боевых кораблей и судов обеспечения. Меры по борьбе с пиратством были приняты и в Аденском заливе по противоборству с пиратством. На данной территории распространена тактика «групповой транзит», суть в том, что торговые суда изначально получают информацию о передвижении друг друга и собираются в компактные группы. Военные корабли следят за этим процессом, а также стараются по возможности находиться в наиболее опасных точках маршрута. Каждый капитан обязан зарегистрироваться на сайте морского цента Африканского Рога, чтобы получить необходимую и достоверную информацию о «групповых транзитах». Данная тактика не всегда может обеспечить полную безопасность судна, основную роль играют вертолеты, которые заставляют пиратов прекратить боевые действия.
По-прежнему нерешенным до конца остается вопрос, как можно решить проблему пиратства. Едва ли возможно решить проблему только лишь военными средствами, нужно чтобы мировое сообщество оказало помощь Сомали в стабилизации политической ситуации в стране. На наш взгляд, для решения этой проблемы необходимо принять следующие меры:
1) Необходимо решить проблему пополнения сомалийцев бандформированию.
2) Конечно же, необходимо уничтожить все базы пиратов, такая попытка была в 1993 году, но она оказалось неудачной, так как пираты активировали свою деятельность в подходящий момент, когда отсутствовала как таковая сила власти.
3) Разработать различные варианты организации судов в том, числе и «коридоры безопасности», неоднократно обсуждать проекты образования антипиратских военно-морских отрядов, но большинство государств против появления иностранных военных кораблей у себя на территории.
4) Другим методом мог быть тот, когда экипаж коммерческого судна полностью вооружают, но это не самый эффективный метод. Сейчас, чтобы преследовать преступников-пиратов необходимо преследовать их, пересекая границу сомалийских территориальных вод. Однако проблема
заключается в том, что военный корабль преследующий пиратское судно не может это делать в водах, которые находится под суверенитетом другого государства, поэтому необходимо соглашения между военными кораблями, которые находится на территории Сомалийских вод и другой страной. Существует совершенно другая схема: государство, которое самостоятельно хочет помочь в борьбе с пиратством обращается к правительству Сомали, а те в свою очередь дают согласие и извещают Генерального Секретаря ООН. Государство получает статус «сотрудничающего государства». Такой статус получила и Российская Федерация. Д.А. Медведевым было предложено создать международный и региональный трибунал для разбирательства с лицами, принадлежавшими к пиратству. В мировом сообществе сложилось различное мнение по отношению противоборства с морским пиратством. Не все государства поддерживают идею создания международного трибунала. Однако, если данная идея будет реализована, то придется столкнуться со множественными вопросами о формировании такого органа.
5) Необходима финансовая поддержка его деятельности, которую большинство не захочет оказать. Для большого количества стран еще не решена проблема с захваченными пиратами. Многим странам приходится даже отпускать пойманных пиратов, поскольку законы этих стран не позволяют им судить пойманных пиратов. На эту проблему, безусловно, стоит обратить должное внимание. Попытки стабилизировать ситуацию в Сомали недостаточно проработаны предложения по подготовке решения проблем.
6) Существуют также идеи создать международные группы быстрого реагирования в районе Сомали, которые смогла бы с помощью мониторинга ситуаций обеспечивать полную безопасность.
Таким образом, считая проблему в районе Восточной Африке довольно распространенной и опасной, необходимо образовать экспертную группу по борьбе с пиратством в районе Сомали, все государства должны сплоченно и едино оказывать помощь в более спокойных районах, направить туда все виды помощи- гуманитарную, экономическую, финансовую и миротворческую. Только общими усилиями государств возможно решить проблему морского пиратства в районе Восточной Африки.
Пристатейный библиографический список:
1. Резолюция 1846 по борьбе с пиратством у берегов Сомали принята Советом Безопасности ООН (2008 г.)
2. Скаридов А.С. Морское право: учебник в 2-х т. Т.1: Международное публичное право морское право. М.: Юрайт, 2017. С. 402
3. Пенько С.А. Морское пиратство: проблемы привлечения к ответственности на международном уровне и имплементация норм в российское законодательство Режим доступа -URL: https://cyberleninka.ru/article/n/morskoe-piratstvo-problemy-privlecheniya-k-otvetstvennosti-na-
mezhdunarodnom-urovne-i-implementatsiya-norm-v-rossiyskoe.
4. Поникаров Н. Морское пиратство в водах Восточной Африки и борьба с ними - часть I 25.01.2011 Режим доступа - URL: https://vpk-news.ru/articles/7050.
5. Sea/News Пиратская статистика 2018 Режим доступа - URL: http://seanews.ru/2019/01/16/ru-piratskaj a-statistika-2018.
6. Хакасия Информ. Режим доступа - URL: https://xakac.info/news/20090505295
7. Цветкова Ю.С. Некоторые вопросы правового регулирования страхования туристов в циркумполярных регионах // Евразийский юридический журнал. № 8(111). 2017. С 70-72
Маковская А.С.
студентка ГУМРФ адмирала С.О. Макарова
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ МОРСКОГО КРУИЗНОГО ТУРИЗМА В РОССИИ
Аннотация: В статье рассмотрены вопросы правового регулирования морского круизного туризма в Российской Федерации. Охарактеризовано состояние морского круизного туризма на сегодняшний день, приведены статистические данные, подтверждающие рост популярности и уровень развития данного вида туризма. Перечислены некоторые проблемы, с которыми сталкивается морской круизный туризм сегодня, особенное внимание уделено проблеме нормативно-правового обеспечения этого вида туризма.
Ключевые слова: туризм, круиз, морской круиз, круизный туризм в России, проблемы туризма.
SOME ISSUES OF LEGAL REGULATION OF SEA CRUISE TOURISM
IN RUSSIA
