CC BY
28
УДК 339.977
Налбандян Гайк Геворгович
старший преподаватель Департамента менеджмента и инноваций факультета «Высшая школа управления» Финансового университета при Правительстве РФ
Ховалова Татьяна Владимировна
ассистент Департамента менеджмента и инноваций факультета «Высшая школа управления» Финансового университета при Правительстве РФ
ОСОБЕННОСТИ И ПУТИ РАЗВИТИЯ ТРАНСГРАНИЧНЫХ ТРАНЗИТНЫХ МАРШРУТОВ КНР, EАЭС, ЕС В СРЕДНЕСРОЧНОЙ ПЕРСПЕКТИВЕ*
Nalbandyan Gaik Gevorgovich
Senior Lecturer, Management and Innovation Department, Higher School of Management, Financial University under the Government of the Russian Federation
Khovalova Tatiana Vladimirovna
Assistant, Management and Innovation Department, Higher School of Management, Financial University under the Government of the Russian Federation
THE FEATURES AND WAYS OF DEVELOPING CROSS-BORDER TRANSIT ROUTES OF THE PRC, THE EAEU AND THE EU IN THE MEDIUM TERM
Аннотация:
Партнерство с Евразийским экономическим союзом интересно многим странам и межрегиональным социально-экономическим кластерам. Одна из целей сотрудничества - совместное создание межгосударственных трансграничных транспортных коридоров по линиям Север - Юг, Запад - Восток и вдоль Экономического пояса Шелкового пути. На основе анализа статистической информации и данных научно-аналитических центров России, стран Европы и Азии авторами статьи выявлены тенденции развития взаимодействия в области обеспечения железнодорожного сообщения и особенности трансграничных транзитных маршрутов между государствами-партнерами. Сделан вывод о том, что перспективы развития Экономического пояса Шелкового пути следует рассматривать как с политической точки зрения, так и с технологической, что не только позволит учесть интересы заинтересованных сторон, но и будет способствовать повышению интенсивности и эффективности железнодорожных перевозок.
Ключевые слова:
Китай, Евразийский экономический союз, Европейский союз, Экономический пояс Шелкового пути, трансграничные транзитные маршруты, рост грузопотоков, железнодорожный транспорт
Summary:
Many countries and interregional socio-economic clusters are interested in partnership with the Eurasian Economic Union. One of the cooperation goals is the joint creation of interstate transboundary transport corridors along the North-South, West-East lines and along the Silk Road Economic Belt. Based on the analysis of statistical information and data from scientific and analytical centers in Russia, European and Asian countries, the authors of the paper identify trends in the development of cooperation in the field of providing railway traffic and the features of cross-border transit routes between partner states. It is concluded that the development prospects of the Silk Road Economic Belt should be considered both from a political and technological point of view, which will not only take into account the interests of stakeholders, but will also contribute to increasing the intensity and efficiency of railway transportation.
Keywords:
China, Eurasian Economic Union, European Union, Silk Road Economic Belt, cross-border transit routes, freight traffic growth, railway transport
Важными преимуществами, к которым приводит международное партнерство стран Евразии, являются развитие транспортного потенциала, а также создание соответствующей инфраструктуры. Разработка данного направления позволяет достичь позитивных результатов в первую очередь путем активизации промышленности по ходу транспортных коридоров Евразии, реализации транспортного потенциала государств, увеличения товарооборота, усиления взаимосвязей между отдельными странами и регионами. Основные участники этого процесса - КНР, члены ЕС и ЕАЭС. Грузопассажирские системы внутри ЕАЭС способны сформировать самые короткие и быстрые маршруты между Азией и европейскими государствами. Следствиями такой интеграции станут повышение объема транспортных перевозок и всестороннее развитие стран Евразийского континента. Увеличение масштабов трансграничных грузоперевозок находится в
* Статья подготовлена по результатам исследований, выполненных за счет бюджетных средств по государственному заданию Финансового университета при Правительстве РФ.
прямой зависимости от того, будут ли осуществлены проекты по снижению ограничений, связанных с инфраструктурой. Еще один определяющий фактор - приведение в соответствие разрозненных пограничных и таможенных процедур при пересечении границы ЕАЭС.
Актуальность рассматриваемой темы возрастает в свете продвигаемой Китаем инициативы Экономического пояса Шелкового пути (далее - ЭПШП). Для КНР этот проект напрямую связан с прогрессом северо-западных и западных провинций. Представители китайской стороны в первую очередь заинтересованы в развитии сухопутных маршрутов для транспортировки продукции. Одной из стратегических целей внутренней политики КнР является устранение дисбалансов экономического роста разных регионов государства, главным образом сокращение отставания западных провинций от восточных. Эти задачи могут быть реализованы посредством мер по созданию инфраструктуры для сухопутных транспортировок из западных и северо-восточных провинций.
Для стран - членов ЕАЭС взаимодействие в рамках инициативы ЭПШП не менее актуально. С помощью данного проекта государства пытаются решить национальные проблемы, связанные с оптимизацией регулирования деятельности предпринимателей, транспортно-логисти-ческой инфраструктурой, налоговым администрированием и т. д. Сотрудничество в рамках этой инициативы способствует ускоренному повышению объема межрегиональных и внутренних грузопотоков, усиливает взаимодействие между регионами и улучшает логистику на территориях, где нет выхода к морю, примерами которых являются Сибирь, Урал и Центральная Азия.
Некоторые государства ЕС, имеющие железнодорожное сообщение с Азией, уже начали, хотя и в ограниченном формате, ощущать преимущества, обеспечиваемые трансъевразийскими транспортными коридорами. Европейские транспортно-логистические компании и пользователи транспортных услуг занимают осторожную позицию в отношении новых возможностей внутри-континентального транзита, так как в некоторых случаях не имеют достоверной информации по ряду вопросов: условиям, стоимости перевозки, сроках доставки грузов и т. д.
Большинство возможностей, связанных с транзитными перевозками по путям ЭПШП, обусловлены применением контейнеров. Подобный вариант остается практически единственным способом доставки евразийских транзитных грузов, а также гарантируют сохранность, стандартные габариты, снижение затрат на упаковку, ускоренную обработку, сопутствующие транспортные документы и облегчение экспедирования.
Все перечисленное создает потребность в комплексной научно-прикладной исследовательской программе для изучения потенциала и перспектив развития трансъевразийских сухопутных транспортных коридоров, связанной с ними транспортной и логистической инфраструктуры, сдерживающих факторов установления стабильных торговых и экономических связей между государствами, располагающимися по оси КНР-ЕАЭС-ЕС.
Базой знаний исследования выступают следующие источники:
- официальная статистическая информация, подготовленная органами государств - членов ЕС, еАэС и Китая, а также рядом международных организаций (в их числе Всемирный банк, МВФ, ЮНКТАД и ВТО);
- статистические данные, рассчитанные и опубликованные транспортно-логистическими компаниями государств - членов ЕАЭС (РЖД, КТЖ, Белорусская железная дорога), ЕС и КНР.
- данные, предоставленные научно-аналитическими центрами (организациями) России, стран Европы и Азии, а также международными научно-аналитическими организациями, информационными агентствами и средствами массовой информации.
Грузопоток между ЕАЭС и КНР. Взаимный товарооборот между КНР и странами - членами ЕАЭС в 2018 г. достиг самого высокого уровня за 10 лет - 126,3 млрд долл. [1]. Увеличение товарооборота между ЕАЭС и Китаем было почти полностью обусловлено возрастанием объемов экспорта ЕАЭС в Китай. В частности, в 2018 г. по сравнению с показателями 2017 г. экспорт минеральных продуктов увеличился на 59,7 % (45,7 млрд долл. в 2018 г.), сельскохозяйственного сырья и продовольственных товаров - на 43,9 (2,8), металлопродукции - на 22,6 (3,7), целлюлозно-бумажных изделий и древесины - на 15,8 % (4,8 млрд долл.) [2].
Основным каналом для сухопутных грузовых перевозок между Китаем и странами ЕАЭС является железнодорожный транспорт. На перевозку древесины приходится около половины всех железнодорожных грузопотоков из РФ. Кроме того, значительную долю в структуре подобных перевозок из России в КНР занимают химическое и минеральное сырье, каменный уголь и топливо в целом, минеральные удобрения, целлюлозно-бумажная продукция.
В экспортном сообщении 2018 г. наблюдалось повышение объема железнодорожных контейнерных перевозок - на 17,3 % (размер составил 1 131 тыс. ДФЭ). Также возросла доля груженых контейнеров в экспортном сообщении с 87,1 до 88,7 % относительно показателя предыдущего года за счет опережающего увеличения перевозок груженых контейнеров (+19,4 %) по сравнению с порожними (+3,2 %) [3]. Необходимо отметить, что фактически границу с КНР пересекают 10-20 % от общего объема этих контейнерных грузов. Таким образом, можно сделать вывод, что
в основном при транспортировке железнодорожных контейнеров зачастую используются морские порты (мультимодальные перевозки).
По данным российской внешнеторговой статистики, объем импорта из КНР в Россию, который перевозится с помощью железнодорожного транспорта, ежегодно достигает примерно 2 млн т [4]. Четверть объема всех железнодорожных перевозок из КНР в РФ приходится на продукцию машиностроения, доля готовых строительных материалов и металлопродукции колеблется в пределах от 15 до 20 %. Доля готовой химической продукции, топлива, минерального и химического сырья составляет около 10 %. Анализируя информацию об импортных железнодорожных грузовых перевозках из КНР в РФ, необходимо принимать во внимание двукратное увеличение показателей, что объясняется включением в расчет мультимодальных перевозок, связанных с весом тары и железнодорожным транспортом.
Морские порты являются основным каналом поставки в рамках железнодорожных контейнерных перевозок из КНР. Через пункты пропуска в приграничных с Китаем территориях проходит только четверть от всего объема импортных контейнерных грузов. Главными пунктами пересечения границы при осуществлении импортных железнодорожных контейнерных перевозок из КНР являются Забайкальск и Достык, доля остальных пунктов на текущий момент незначительна [5].
Наблюдается увеличение доли контейнерных грузов из КНР в РФ в структуре железнодорожного импорта, эта тенденция может усилиться, в частности, применительно к «прочим грузам», так как за редким исключением они могут быть транспортированы в контейнерах. В среднесрочной перспективе многократный рост могут продемонстрировать относительно небольшие импортные железнодорожные контейнерные перевозки из Китая.
Согласно статистической информации АО «КТЖ - Грузовые перевозки» [6], повышение объема железнодорожного экспорта из Казахстана в КНР продолжается, что отчасти связано с увеличением пропускной способности пограничных пунктов на границе Китая и Казахстана, в первую очередь в Алтынколь - Хоргосе и Достык - Алашанькоу. Основные позиции экспорта -минеральное сырье, металлопродукция, топливо и сельскохозяйственная продукция. В товарной структуре железнодорожных перевозок между Казахстаном и КНР около 15 % приходится на долю контейнерных грузов, содержащих цветные металлы и черные сплавы. Конкурентным преимуществом Казахстана является выгодное географическое положение по сравнению с таковым других участников, учитывая расширяющиеся возможности транспортировки по железным дорогам. В связи с этим ожидаются продолжение развития данного направления грузоперевозок, а также увеличение доли контейнерных грузов в экспорте Казахстана в КНР по железным дорогам.
Анализ транспортной и внешнеторговой статистики показал, что экспорт из Белоруссии в КНР преимущественно осуществляется с помощью мультимодальных перевозок через Прибалтику и порты Балтийского моря. Преобладающие позиции экспорта - круглый лес и минеральные удобрения. На контейнерные грузы приходится не более 1-2 %, сюда вошли такие категории, как готовая химическая продукция и продукция машиностроения. Данные ОАО «РЖД» свидетельствуют о том, что низким остается объем транзитных экспортных грузов из Белоруссии, перевозки которых в КНР осуществляются по российским и казахстанским железным дорогам: 5-8 тыс. т в год.
Равно как и для экспорта из Белоруссии в КНР, основным логистическим каналом для импорта из Китая также выступают мультимодальные перевозки через Прибалтику и порты Балтийского моря. Анализ статистических данных ОАО «РЖД» позволяет выявить в 2018 г. тенденцию к значительному увеличению импортных железнодорожных грузовых перевозок из КНР, объем которых превысил 65 тыс. т. Около 85 % составила доля контейнерных грузов [7].
В отличие от остальных членов ЕАЭС сдерживающее влияние на реализацию проекта создания прямого двустороннего железнодорожного сообщения между государствами оказывает Кыргызстан, поскольку объем экспорта из этой страны в Китай, транспортируемого по железной дороге, незначителен. Также на данный момент железнодорожное сообщение не используется для осуществления импортных и экспортных перевозок между Арменией и КНР.
Грузопоток между ЕС и КНР. По итогам 2019 г. Китай стал третьим по объему экспортируемых товаров партнером ЕС (доля КНР в страновой структуре экспорта ЕС составила 9 %) и крупнейшим экспортером товаров в ЕС (19 % от общего объема импорта в ЕС). В абсолютном выражении экспорт из ЕС в КНР по результатам 2019 г. достиг 198 млрд евро, импорт в ЕС из КНР - 362 млрд. Доля различных транспортных средств в общем объеме экспорта ЕС в 2019 г. равнялась 55 %. Химическая продукция заняла около 14 % всего европейского экспорта в Китай. Среди стран Европейского союза Нидерланды являлись одним из крупнейших импортеров товаров (88 млрд евро) из Китая, а Германия - одним из основных экспортеров продукции (96 млрд) в КНР в 2019 г. [8].
Анализ статистической информации ОАО «РЖД» помог установить, что подавляющее большинство железнодорожных грузов, транспортируемых в КНР из стран ЕС, являются контейнерными. В первую очередь причиной наблюдаемого высокого темпа контейнеризации двусторонней торговли и грузовых перевозок между КНР и государствами ЕС выступает морская торговля.
Взрывной рост с 130 ДФЭ до 370 тыс. ДФЭ за период с 2010 по 2018 г. отмечается в отношении транзитных и реверсивных железнодорожных контейнерных перевозок между ЕС и КНР. Так, вплоть до 2014 г. подобные транзитные перевозки в Китай из ЕС преимущественно проходили через Забайкальск, однако в 2016 г. его доля уменьшилась до 22 %. Еще около 66 % контейнеров проходили через Достык, 10 % - Наушки [9].
Важным событием было увеличение количества поездов, которые курсируют по маршруту Европа - Азия, в 2019 г. По сравнению с данными за предыдущие периоды по восточному направлению был транспортирован значительно больший объем груза. Это стало результатом переоценки европейскими партнерами возможностей железнодорожного сообщения относительно ресурсов морского транспорта, в первую очередь ввиду сокращения длительности перевозки, а также активных усилий многочисленных заинтересованных сторон. Одновременно с этим движение поездов из КНР в Европу стало лучше контролироваться, чтобы исключить курсирование пустых составов по западному направлению. В итоге в 2018 г. введено ограничение количества пустых контейнеров, их доля не может превышать 10 % от расположенных в каждом блок-поезде. Согласно статистике по китайским железным дорогам, уже по результатам 2019 г. доля заполненных контейнеров в составах, следующих их Чунцина, Чэнду, Чжэнчжоу, Уханя, Сучжоу, Иу и Сианя в западном направлении, оказалась выше 90 % [10].
Еще одним изменением в 2019 г. стало уменьшение размеров китайских субсидий евразийских железнодорожных перевозок. В октябре правительство КНР объявило о реализации плана по сокращению финансовой поддержки таких перевозок. Согласно сведениям информационно-аналитического портала RailFreight, китайские местные органы власти не могут субсидировать железнодорожные перевозки в Европу более чем на 30 % от первоначальной цены в 2020 г. [11]. В 2022 г. дотации должны быть полностью отменены. Существуют два мнения относительно данного вопроса, первое заключается в том, что железнодорожные транспортные коридоры Шелкового пути еще недостаточно окрепли, чтобы экономически целесообразно было отправлять грузы без субсидий; второе, более оптимистичное, состоит в идее, что рынок наконец-то станет здоровым, а цены - реалистичными. Рынок изменится, но для достижения долгосрочного равновесия необходимо поэтапное прекращение субсидирования.
Необходимо также отметить важность развития мультимодального сообщения. В частности, возрастает значение Калининграда не только как железнодорожного хаба, но и как морского. В 2017 г. хаб был открыт как альтернативный маршрут главному коридору Брест - Тересполь. Контейнеры, доезжая до Калининграда железнодорожными путями, грузятся на суда в пункты назначения в Скандинавии, Бенилюксе или Великобритании.
По нашему мнению, перспективу развития ЭПШП необходимо рассматривать в двух измерениях: политическом и технологическом. ЕС признает, что Китай является важным торговым партнером, одновременно надеясь на сотрудничество, основанное на взаимопонимании, которое принесет пользу обоим партнерам. Следовательно, Евросоюз требует от КНР уважать проводимую политику, когда речь идет о прозрачности, устойчивости и равных условиях игры. Китай, в свою очередь, главным образом фокусируется на балансировке потоков поездов, идущих на Восток и Запад, стараясь субсидировать только полные рейсы в обе стороны, чтобы снизить получение пустых контейнеров на обратном пути в Китай.
Одновременно кНр пытается создать прочные связи со странами, расположенными вдоль ЭШПШ. Россия входит в число игроков, которым китайское правительство уделяет больше внимания. В данном случае речь идет о заключении региональных соглашений с соответствующими партнерами, а не о компактной и общепринятой политике единовременно со всеми государствами.
Кроме того, многие железнодорожные предприятия, логистические компании и грузоотправители осознали, что совершенствование инфраструктуры и улучшение сотрудничества между региональными странами, которые в настоящее время не занимают центрального положения в евразийской торговле, идут на пользу всем. Такой подход может оказаться критичным и полезным во многих отношениях. Прежде всего, как упоминалось ранее, разнообразие маршрутов и вариантов транспорта может помочь организовать оптимальное и быстрое сообщение между Западом и Востоком. Подобное развитие событий могло бы экономить деньги и время, а также способствовать более частым поездкам.
Позитивные аспекты можно было бы еще усилить за счет внедрения цифровых и совместимых технологий на маршрутах ЭШПШ. Цифровизация процессов, безусловно, будет способствовать оптимизации загрузки инфраструктуры и позволит реализовать транзитный потенциал стран-партнеров.
Ссылки:
1. Внешняя торговля ЕАЭС с Китаем в январе - декабре 2018 г. [Электронный ресурс] // Евразийская экономическая комиссия. 2018. URL: http://www.eurasiancommission.org /ru/actЛrade/catr/тюnitoringЮocumentsЮbzor3/ЕАЭС-Ки-тай_(январь-декабрь_2018).pdf (дата обращения: 26.01.2021).
2. Там же.
3. Годовой отчет [Электронный ресурс] // АО «КТЖ - Грузовые перевозки». 2019. URL: https://ktzh-gp.kz/ru/activ-ity/godovoy-otchet (дата обращения: 26.01.2021).
4. Внешняя торговля ЕАЭС ...
5. Транспортные коридоры Шелкового пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС [Электронный ресурс] : доклад № 49 // Центр интеграционных исследований ЕАБР. 2018. URL: https://eabr.org/upload/iblock/c2a/EDB-Cen-tre_2018_Report-49_Transport-Corridors_RUS.pdf (дата обращения: 26.01.2021).
6. Годовой отчет ...
7. Транспорт в России. 2018 : статистический сборник / под ред. М.А. Сабельниковой. М., 2018. 101 с.
8. China - EU Trade in Goods: €164 Billion Deficit in 2019 [Электронный ресурс] // Eurostat. 2020. March 20. URL: https://ec.europa.eu/eurostat/en/web/products-eurostat-news/-/DDN-20200320-1 (дата обращения: 26.01.2021).
9. Транспортные коридоры .
10. Обзор контейнерных перевозок [Электронный ресурс] // Argus. 2018. URL: https://www.argusmedia.com/-/me-dia/Files/white-papers/fsu/transport-containers.ashx (дата обращения: 26.01.2021).
11. Leijen M. van. Chinese Subsidies for the New Silk Road on a Decline [Электронный ресурс] // RailFreight. 2019. Oct. 1. https://www.railfreight.com/specials/2019/10/01/chinese-subsidies-for-the-new-silk-road-on-a-decline (дата обращения: 26.01.2021).
Редактор: Тюлюкова Мария Олеговна Переводчик: Арсентьева Ирина Ильинична
