CC BY
23УДК.656.624.3
И.А. Горохова, специалист отдела кадров ФБОУ ВПО «ВГАВТ». 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5А
ОСОБЕННОСТИ И ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ФЛОТА НА МЕСТНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ НЕРУДНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
Статья посвящена местным перевозкам речным транспортом в современных условиях. Актуальность статьи обусловлена тем, что в связи с увеличением жилищного строительства и ремонта дорог остро стоит вопрос о поставках нерудных строительных материалов.
Транспортный комплекс является неотъемлемой частью инфраструктуры рынка, физически реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению, представляя тем самым собой одну из крупнейших отраслей экономики России. Между тем, объем и структура потребностей населения в перевозках зависят от уровня развития и размещения производительных сил, от степени социально-экономического развития страны и ее отдельных регионов, от уровня жизни населения и многих других социальных факторов.
Среднесписочная численность работников предприятий и организаций транспортного комплекса России по состоянию на 1 декабря 2011 года составила 2,3 млн. человек, или около 6% численности работников всех отраслей экономики России. На фоне стабильного роста макроэкономических показателей в 2011 году транспорт удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров. Вклад транспорта во внутренний валовой продукт составил около 7,5%.
Несмотря на это за последнее десятилетие резко ухудшились показатели эффективности деятельности предприятий водного транспорта в нашей стране. Из-за недостатков в организации управления перевозочным процессом, как показывают современные исследования, и подтверждается проведенным нами анализом деятельности речных портов, возникают непроизводительные простои транспортных и перегрузочных средств, что снижает их эффективность. Сложившаяся на сегодняшний момент ситуация обусловила сокращение объемов перевозок грузов на внутреннем водном транспорте в среднем на 40-50 процентов, а некоторые грузопотоки вообще перешли на другие виды транспорта. Это объясняется общим снижением в 1990-е годы объёмов промышленного производства, созданием потребителями транспортной продукции собственных транспортных подразделений, обеспечивающих предприятия необходимыми услугами по перевозке грузов и поставке нерудных строительных материалов (НСМ).
По статистическим данным в навигацию 2011 года было перевезено внутренним водным транспортом 180 млн. т. грузов, значительную часть которых составили строительные грузы -около 123,5 млн. тонн - табл. 1.
Таблица 1
Объём перевозок грузов внутренним водным транспортом по видам грузов (прогноз до 2030 г.), млн. тонн
Род груза 2000 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2010 г. 2015 г. 2020 г. 2025 г. 2030 г.
Всего: 116,8 108,3 139,2 152,4 177,0 234,5 303,5 338,0 485,4
Нефть 11,8 17,2 13,9 9,75 11,6 14,5 16,5 20,0 24,0
Род груза 2000 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2010 г. 2015 г. 2020 г. 2025 г. 2030 г.
Плоты 2,5 1,9, 1,7 3,54 4,1 5,0 6,0 7,0 8,0
Сухогрузы: 102,5 89,2 123,6 139,07 161,3 215,0 281,0 361,0 453,4
Зерно 1,6 3,1 3,3 2,34 2,7 3,5 4,5 5,6 7,0
Комбикорма 0,16 0,3 0,27 0,171 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Уголь и кокс 3,3 2,8 3,4 2,67 3,1 4,0 5,0 6,5 8,2
Лесные в судах 6,0 5,2 6,0 7,3 8,5 10,8 13,0 16,0 19,0
Металлы чёрные 3,5 3,0 2,8 4,19 4,9 7,0 9,0 11,0 14,0
Руда всякая 0,13 0,53 0,81 0,48 0,6 0,8 1,1 1,3 1,6
Строительные 63,5 62,3 93,3 103,5 120,0 160,0 210,0 270,0 340,0
Цемент 0,1 0,16 0,17 0,42 0,5 2,0 3,5 4,5 6,0
Удобрения 2,9 2,7 2,36 2,46 2,8 3,6 4,5 5,6 7,0
Прочие 21,3 9,2 11,2 15,6 18,0 23,0 30,0 40,0 50,0
Специалисты прогнозируют возрастание на порядок грузооборота российских речных портов благодаря развитию перевозок грузов международной торговли (рис. 1). Однако портовая инфраструктура не готова к обеспечению перспективных объемов переработки с учетом роста перевозок внешнеторговых грузов, в том числе транзитных. Производственные мощности речных портов России используются не более чем на 50%, что связано как с переходом за последние десятилетия традиционных для внутреннего водного транспорта грузопотоков на другие виды транспорта.
Речные порты России характеризуются высоким уровнем морального и физического износа перегрузочной техники и причалов. В частности, в парке портальных кранов (95% - импортные) срок нормативной службы к 2011 году превысили 49% машин. Парк средств малой механизации изношен на 83%. В основном парк перегрузочной техники представлен оборудованием для перегрузки массовых грузов.
Рис. 1. Динамика грузооборота речных портов общего пользования
Добыча и перевозка НСМ из обводненных месторождений занимает с середины 50-х ведущее место в производственно-финансовой деятельности предприятий речного транспорта.
В конце дореформенного периода был осуществлен переход на производство и поставку добываемых материалов, что обусловлено возросшими требованиями к их качеству предприятий строительного комплекса.
Также необходим учет экономических интересов потребителей материалов, особенно в условиях возросшей конкуренции со стороны добывающих и транспортных компаний смежных видов транспорта и других отраслей.
Речной транспорт пока сохраняет ведущие позиции в стране по техническому и технологическому обеспечению процесса производства и поставки НСМ с точки зрения современных требований транспортной логистики.
В последние десять лет значительно снизилась эффективность работы флота речных портов на местных перевозках НСМ в нашей стране. Главным, и единственно возможным способом повышения эффективности работы флота речных эксплуатационных предприятий остается совершенствование организации перевозок, улучшение взаимодействия различных элементов, составляющих их организационную структуру. С переходом внутреннего водного транспорта на рыночные отношения и возможностью открытия внутренних водных путей для международного судоходства роль управления составляющими его предприятиями еще более возрастает.
Появляется необходимость совершенствования механизмов управления перевозками НСМ в эксплуатационных предприятиях внутреннего водного транспорта, организованных на базе речных портов, с целью обеспечения экономической устойчивости и эффективности их развития в рыночных условиях. На данном этапе проблема разработки и использования новых методов организации и управления работой флота на местных перевозках НСМ представляет тактическую и технологическую задачу успешного функционирования воднотранспортных предприятий России, так как эти перевозки в среднем составляют около 80% от общего объема грузооборота. Недостаточное теоретическое обоснование новых методов организации и управления работой флота предприятий внутреннего водного транспорта на местных перевозках грузов в современных экономических условиях обуславливает научно-практическую значимость рассматриваемых вопросов [1].
Основными проблемами организации и управления работы местного флота в настоящее время являются:
1. Обоснование и выбор технологии перевозок НСМ с целью повышения провозной способности флота и снижения расходов на эксплуатацию флота.
2. Выбор оптимальной технологии добычи и выгрузки НСМ, что повлияет, в определенной мере, и на выбор типа транспортных средств.
3. Прогнозирование объёмов перевозок на перспективу с высокой надежностью.
4. Организация поставки НСМ под заказ.
5. Обоснование и выбор оптимальной формы закрепления тяги за тоннажем в условиях ограниченных транспортных ресурсов.
НСМ относят к материалам минерального происхождения, которые добываются в карьерах разных видов и используются в естественном виде или подвергаются дополнительной обработке. Сегодня нерудные материалы применяются на всех этапах строительства, поэтому они широко востребованы как в промышленных масштабах, так и в индивидуальном производстве. Чаще всего используются основные нерудные строительные материалы: песок, гранит, щебень, гравий,
Применение современного оборудования позволяет получить высокое качество производимых нерудных строительных материалов, что обеспечивает надежность и долговечность возводимых объектов строительства. Свойства и характеристики нерудных материалов позволяют использовать их в строительных работах разного уровня сложности. Речной песок является одним из наиболее распространенных нерудных (инертных) материалов, используемых в строительстве.
В зависимости от зернового состава и химических свойств песок для строительных работ подразделяется на следующие разновидности:
- карьерный песок. Добывается в карьерах и содержит в своем составе глину, пыль и камни. Чаще всего применяется в дорожных работах, ландшафтном дизайне и работах по благоустройству территорий.
- морской песок. Благодаря высокой степени очистки морской песок служит качественным сырьем для производства мелкого заполнителя в стройматериалах (бето-
ны, смеси, растворы, ЖБИ). Кроме того, этот песок природный строительный применяется в дорожных работах и при возведении жилых объектов.
- речной песок. Более высокое качество имеет речной песок, который не содержит глины и пылевых частиц. Его используют в строительных и отделочных работах, в дорожном строительстве. Песок речной отличается высокой экологичностью, поэтому его применение не наносит вреда здоровью или окружающей среде. В речном песке модуль крупности, как правило, не должен превышать 0,6 мм.
- песчано-гравийная смесь (ПГС). Песчано-гравийная смесь - это нерудный материал, сочетающий в себе песок и гравий. Добывается ПГС со дна водоемов (озер, рек) или в карьерах.
По своим характеристикам песчано-гравийные смеси делятся на
- природные ПГС (используются при возведении дорог, укладке дренажных слоев);
- обогащенные ПГС (используются в строительных работах, обеспечивая соблюдение строительных правил и норм, предъявляемых к объектам).
Содержание гравия в песчано-гравийной смеси составляет 10-20%. При этом в ОПГС зерна гравия величиной больше 5 мм должны составлять от 10 до 95% общей массы [2].
Речной транспорт практически превращается в специфический вид технологического транспорта, так как свыше 70% перевозимых им грузов составляют нерудные строительные материалы. Последние перевозить на дальние расстояния экономически невыгодно, так как коэффициент транспортной составляющей для минеральных строительных материалов максимален для всех видов перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза на речном транспорте постоянно сокращается и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200 км, а для местных перевозок НСМ среднее расстояние около 23 км.
Местными перевозками считаются перевозки, которые осуществляются в границах деятельности одного воднотранспортного предприятия (порта), и выполняются флотом, приписанным этому подразделению.
Суда для перевозки речного песка имеют характерную особенность: их конструкция должна позволять производить переработку и перевозку груза соответствующими техническими и транспортными средствами, т. е. они должна быть специализированными [3].
Основными особенностями работы местного флота в современных условиях являются следующие моменты:
- учет интересов клиентов (маркетинговый подход);
- оптимальное согласование интересов всех участников перевозок (логистический подход);
- учет наличия конкурентной среды (конкурентный подход);
- эффективное использование транспортных ресурсов (экономический подход).
Эти особенности продиктованы новыми, рыночными условиями деятельности
речного транспорта. При этом все четыре подхода между собой взаимосвязаны единой целью - стремлением к повышению экономических результатов работы судоходной компании (порта) и улучшению ее конкурентной позиции на рынке речных перевозок.
Ранее практически все решения, принимаемые в области организации работы флота, строились только на четвертом принципе, т.е. преобладали критерии внутренней ориентации, нацеленные на сокращение затрат ресурсов судоходной компании, повышение производительности труда ее работников и снижение себестоимости перевозок. Влияние способов и параметров организации транспортного процесса на результаты производственно-коммерческой деятельности клиентов практически не учитывалось. Это, например, привело к ориентации технической политики отрасли на строительство только большегрузного флота, что, с одной стороны, позволило сни-
зить себестоимость перевозок, с другой - увеличило сроки доставки грузов, время накопления грузов, потребность в оборотных средствах клиентов, потребность в складской площади и, вследствие этого, привело к потере части потребителей. Также следует отметить, что механизм конкуренции как для транспортной отрасли, так и для России в целом, является новым и недостаточно изученным явлением.
Среди факторов, влияющих на эффективность поставки НСМ речными портами, в первую очередь следует выделить сезонность работ: неравномерность производства продукции в течение года. Она выражается в резком подъеме, сокращении или полном прекращении деятельности в отдельные периоды времени года [4].
По мере развития техники и транспортных связей появляются способы исключения фактора сезонности и, как следствие, наращивания выпуска продукции, более рационального использования трудовых ресурсов и основных фондов. Но для этого в зимних условиях требуется применение специальных методов или реализация особых мероприятий по хранению и отгрузке НСМ в речных портах. И здесь целесообразно говорить уже о «специализации промышленного производства», то есть о такой форме организации процесса, при которой изготовление технологически однородной продукции (или отдельных ее частей) осуществляется в обособленных отраслях, предприятиях, цехах, участках. При этом появляется возможность механизации и автоматизации работ, использования высокопроизводительной техники и технологий.
Развитие данного направления по отношению к НСМ позволяет резко повысить производительность труда и значительно снизить издержки, и, в конечном счете, обеспечить прирост прибыли и повышение уровня рентабельности [5].
Список литературы:
[1] Коршунов Д. А. Методы эффективного управления работой речных портов: автореф. дис. ... канд.эконом.наук:08.00.05/Д.А.Коршунов.-Санкт-Петербург, 2008. - С. 28.
[2] Министерство природных ресурсов и экологии Российской Федерации Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромет) стандарт организации СТО ФГБУ «ГГИ» 52.08.31 - 2012 Добыча нерудных строительных материалов в водных объектах. Учет руслового процесса и рекомендации по проектированию и эксплуатации русловых карьеров.
[3] Матюгин М.А. Управление ресурсами речных портов при поставке нерудных строительных материалов: автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.19/М.А. Матюгин. - Нижний Новгород, 2009. - С. 36.
[4] Зюзин В.Л., Коршунов Д.А., Лапышева И.Е. Совершенствование организации процесса поставки речными портами нерудных строительных материалов в современных условиях. Научные работы. Речной транспорт (ХХ1 век). №2 2012. - С. 82.
[5] http://www.vistgroup.ru/pressroom/14/36/
THE FEATURES AND THE PROBLEMS OF INLAND WATER TRANSPORT'S WORK ORGANIZATION IN LOCAL CARRIAGES OF NON-METALLIC CONSTRUCTION MATERIALS IN MODERN CONDITIONS
I.A. Gorokhova
The article is devoted to the local carriages by inland water transport in modern conditions. Due to the growth of road and house buildings there are some problems with the deliveries of non-metallic construction materials. So the article is very urgent in modern conditions.
