CC BY
88
УДК 338
ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПОЛИТИКИ И НАПРАВЛЕНИЯ АКТИВИЗАЦИИ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА
АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ
Улицкая Н.М., д.э.н., проф. кафедры «Экономика автомобильного транспорта», ФГБОУВПО «Московский автомобильно-дорожный
государственный технический университет» (МАДИ) Думина С.С., аспирант кафедры «Экономика автомобильного транспорта», ФГБОУ ВПО «Московский автомобильно-дорожный
государственный технический университет» (МАДИ) Белогребень А.А., к.э.н., доцент кафедры «Экономика автомобильного транспорта», ФГБОУ ВПО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет» (МАДИ)
В статье рассмотрены причины ограниченности инвестиционных возможностей и источников финансирования деятельности автотранспортных организаций, меры по стимулированию инвестиционной активности операторов автомобильного транспорта за счет повышения их инвестиционной привлекательности.
Ключевые слова: инвестиционная привлекательность, автомобильный транспорт, инвестиционная политика, автотранспортная организация.
MAIN PROBLEMS OF INVESTMENT POLICY AND IMPROVING DIRECTIONS OF INVESTMENT ACTIVITY IN ROAD TRANSPORT
Ulitskaja N., Doctor of Economics, professor of the Road transport Economy chair, FSEIHPE «Moscow Automobile and Road Construction
University» (MADI)
Dumina S., the post-graduate student, Road transport Economy chair, FSEI HPE «Moscow Automobile and Road Construction University»
(MADI)
Belogreben A., Ph.D., assistant professor, Road transport Economy chair, FSEI HPE «Moscow Automobile and Road Construction University»
(MADI)
The article describes the causes of the limited investment opportunities and sources of funding of road organizations, measures to stimulate investment activity of road transport operators by increasing their investment attractiveness.
Keywords: investment attractiveness, road transport, investment policy, the road transport operator.
Источники финансирования инвестиционной деятельности автотранспортных организаций на сегодняшнем этапе развития подотрасли сильно ограничены. Инвестиционная деятельность на уровне субъектов автотранспортного бизнеса осуществляется главным образом за счет собственных источников и ряда привлеченных источников, прежде всего кредита и лизинга. В то время как другие источники финансирования инвестиционной деятельности остаются неразвитыми и невостребованными в силу различных объективных и субъективных причин, среди которых можно назвать:
1. Особенности организационно-правовых форм операторов транспортного бизнеса;
2. Неразвитость фондового рынка в целом;
3. Практически полное отсутствие транспортных компаний на рынке ценных бумаг, что обусловлено сложностью организации IPO;
4. Отсутствием в штате специалистов в области инвестиционного планирования;
5. Занижение прибыли в следствии уклонения от уплаты налогов, или неэффективности управления;
6. Наличие существенной доли малых предприятий на рынке автотранспортных перевозок, что снижает их привлекательность в глазах инвесторов, так как они являются более рискованными;
7. Существенная доля заемных средств в структуре капитала большинства автотранспортных операторов;
8. Высокая доля транспортных средств, приобретенных на условиях кредита и лизинга, что обуславливает жесткую зависимость компаний от ситуации на кредитном, финансовом и валютном рынках;
9. Систематическое внедрение организационных мер регулирования деятельности грузоперевозок (внедрение системы «Платон», ограничение времени движения в г. Москве, разрешения на въезд, отслеживание режима труда и отдыха водителя, применение системы ГЛОНАСС и т.п.) и др.
Основными факторами, ограничивающими развитие деятельности автотранспортных организаций, по мнению их руководителей, являются, прежде, всего высокие цены на топливо, высокая стоимость подвижного состава, недостаток финансовых средств, высокий уровень налогообложения (табл. 1):
Таблица 1. Оценка значимости факторов, ограничивающих деятельность автотранспортных предприятий (без субъектов малого предпринимательства)^]
Факторы Оценка значимости (%)
Высокие цены на топливо 91
Высокая стоимость автомобилей 84
Недостаток финансовых средств 78
Высокий уровень налогообложения 74
Недостаточный платежеспособный спрос 68
Неудовлетворительное техническое состояние автомобилей 60
Высокая конкуренция 55
Большой объем теневого бизнеса у 30
конкурентов
Другое 30
Сложности оформления необходимой
документации для работы на рынке 28
автотранспортных средств
Незаконные сборы органов контроля всех уровней 16
Большинство субъектов автотранспортного бизнеса сталкивается со следующими трудностями, ограничивающие их инвестиционные возможности:
1. Недостаточный уровень оборотных активов для покрытия краткосрочных обязательств. Обусловлен прежде всего задержками платежей за оказанные транспортные услуги. Величина коэффициента текущей ликвидности по всем видам экономической деятельности не соответствует нормативному значению (2 и более) и ниже уровня коэффициента рассчитанного для экономики РФ в целом. Кроме того, величина показателя существенно колеблется за рассматриваемый период, и отсутствуют четкие тенденции к ее нормализации (табл. 2).
2.Высокая доля заемных источников финансирования в структуре капитала хозяйствующих субъектов рынка автотранспортных
Таблица 2. Коэффициенты текущей ликвидности (покрытия) по видам экономической деятельности на автомобильном транспорте (%) [2]
2005 2012 2013 2014 2015
Всего Код ОКВЭД 158,38 181,66 171,43 167,64 150,12
Раздел Транспорт и связь 171,42 326,1 314,55 343,12 134,95
Деятельность автомобильного (автобусного) пассажирского транспорта, подчиняющегося расписанию 60.21.1 68,23 131,34 112,72 143,92 114,73
Внутригородские автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.11 72,41 139,65 117,76 155 117,42
Пригородные автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.12 63,26 75,11 65,84 77,94 93,16
Междугородные автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.13 97,25 158,73 122,38 103,59 90,28
Международные автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.14 101,24 268,61 303,86 160,78 159,21
Деятельность такси 60.22 119,86 245,89 263,62 239,69 116,78
Деятельность автомобильного грузового транспорта 60.24 124,63 120,43 126,48 127,06 121,77
Деятельность автомобильного грузового специализированного транспорта 60.24.1 132,6 138,49 136,84 136,7 134,62
Деятельность автомобильного грузового неспециализированного транспорта 60.24.2 106,01 96,84 108,95 114,1 106,29
услуг. Коэффициент автономии существенно ниже оптимального 3. Структурные изменения в отрасли, обусловленные разго-уровня (50-70%), особенно на грузовом транспорте. Кроме того, сударствлением, изменением партионности перевозимых грузов, наблюдается явная тенденция уменьшения данного показателя отсутствием системы планирования заказов, поиском и удержанием (табл. 3). клиентов, усилением конкурентной борьбы. Эти изменения привели Таблица 3. Коэффициенты автономии по видам экономической деятельности на автомобильном транспорте (%) [2]
2005 2012 2013 2014
Всего Код ОКВЭД 52,52 44,57 45,17 42,79
Раздел Транспорт и связь 62,22 45,07 49,51 45,92
Деятельность автомобильного (автобусного) пассажирского транспорта, подчиняющегося расписанию 60.21.1 25,86 56,84 59,5 55,44
Внутригородские автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.11 21,85 59,52 62,24 57,99
Пригородные автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.12 30,46 36,14 27,87 33,59
Междугородные автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.13 44,67 45,16 46,39 28,21
Международные автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.14 31,81 54,64 42,71 43,83
Деятельность такси 60.22 18,43 20,06 48,28 20,43
Деятельность автомобильного грузового транспорта 60.24 33,68 23,26 20,82 20,67
Деятельность автомобильного грузового специализированного транспорта 60.24.1 32,66 24,08 20,24 21,91
Деятельность автомобильного грузового неспециализированного транспорта 60.24.2 35,34 24,12 24,8 21,44
Таблица 4. Рентабельность (убыточность) оказываемых услуг автотранспортными организациями по видам экономической деятельности [2]
2005 2012 2013 2014 2015
Всего Код ОКВЭД 13,93 11,46 9,74 7,73 8,62
Раздел Транспорт и связь 13,36 12,82 12,21 9,89 9,63
Деятельность автомобильного (автобусного) пассажирского транспорта, подчиняющегося расписанию 60.21.1 -22,5 -15,43 -16,04 -14,61 -17,41
Внутригородские автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.11 -24,59 -14,46 -15,8 -14,29 -16,93
Пригородные автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.12 -21,82 -20,28 -19,1 -16,53 -18,63
Междугородные автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.13 -13,57 -15,33 -15,85 -15,18 -15,51
Международные автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.14 -2,45 9,19 1,65 5,79 3,22
Деятельность такси 60.22 2,44 -0,28 2,22 1,65 2,04
Деятельность автомобильного грузового транспорта 60.24 -10,78 5,36 9,13 5,72 5,98
Деятельность автомобильного грузового специализированного транспорта 60.24.1 -0,63 4,85 12,71 6,61 8,09
Деятельность автомобильного грузового неспециализированного транспорта 60.24.2 -2,65 6,22 4,38 4,58 3,66
60
Тыс. штук
Рис. 1. Наличие транспортных средств (тыс. штук, для грузовых и легковых автомобилей в собственности граждан для наглядного
представления данные представлены в млн. штук)
Таблица 5. Прибыль (убыток) от оказания автотранспортных услуг по видам экономической деятельности (тыс. рублей) [2]
2011 2012 2013 2014
Всего Код ОКВЭД 8532753203 8492498125 7849530883 9051431449
Раздел Транспорт и связь 836202846 907304489 795190434 818871027
Деятельность автомобильного (автобусного) пассажирского транспорта, подчиняющегося расписанию 60.21.1 -21985991 -24246973 -23653806 -31323464
Внутригородские автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.11 -16444081 -19532547 -19190159 -25773769
Пригородные автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.12 -3196797 -3148671 -2613327 -3173131
Междугородные автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.13 -1272274 -1271547 -1272514 -1177532
Международные автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.14 37247 5609 20071 12714
Деятельность такси 60.22 -8363 52563 27845 15159
Деятельность автомобильного грузового транспорта 60.24 12413199 26050863 16117680 17026558
Деятельность автомобильного грузового специализированного транспорта 60.24.1 6962888 21072586 11499474 12306701
Деятельность автомобильного грузового неспециализированного транспорта 60.24.2 4863231 4371367 4026834 4103852
к переходу объемов перевозок из государственных и ведомственных и их структурный переход из сферы общего пользования в частную крупных автопредприятий в частный сектор. Это подтверждает и собственность (рис. 1).
динамика численности грузового подвижного состава и автобусов, 4. Убыточность или низкий уровень рентабельности автотран-
Таблица 6. Поступление иностранных инвестиций на автомобильный транспорт по видам экономической деятельности (тыс. долл.) [2]
2005 2010 2011 2012 2013
Всего Код ОКВЭД 53651046,6 1 1 4746003 ,2 1 906433 52,9 1 54570294,8 170179925,0
Раздел Транспорт и связь 3840498,9 6575966,6 5942908,9 4621786,89 4759266,83
Деятельность автомобильного (автобусного) пассажирского транспорта, подчиняющегося расписанию 60.21.1 1302,9 314,7 385,38 532,46 718,16
Внутригородские автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.11 460,9 9 н/д н/д 568,35
Пригородные автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.12 23,2 н/д н/д н/д н/д
Междугородные автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.13 н/д 305,7 385,38 532,38 н/д
Международные автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.14 н/д н/д н/д н/д н/д
Деятельность такси 60.22 0,4 25,92 177,17 626,97 66
Деятельность автомобильного грузового транспорта 60.24 11876,8 15838,46 26820,57 24129,97 41047,65
Деятельность автомобильного грузового специализированного транспорта 60.24.1 84,8 4592,18 14588,29 1743,96 28096,03
Деятельность автомобильного грузового неспециализированного транспорта 60.24.2 10224,9 9880,82 10625,35 11661,35 11661,85
Таблица 7. Количество организаций на автомобильном транспорте по видам экономической деятельности [2]
2005 2012 2013 2014
Всего Код ОКВЭД 98 870 60 260 58 245 58 959
Раздел Транспорт и связь 7 005 5 258 5 173 5 169
Деятельность автомобильного (автобусного) пассажирского транспорта, подчиняющегося расписанию 60.21.1 1 350 970 927 906
Внутригородские автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.11 513 415 401 380
Пригородные автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.12 281 294 305 296
Междугородные автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.13 153 198 189 183
Международные автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию 60.21.14 2 3 4 7
Деятельность такси 60.22 39 20 14 9
Деятельность автомобильного грузового транспорта 60.24 1 363 624 603 601
Деятельность автомобильного грузового специализированного транспорта 60.24.1 380 287 299 299
Деятельность автомобильного грузового неспециализированного транспорта 60.24.2 428 282 262 255
спортных предприятий, ограничивающий использование собственных источников финансирования инвестиционной деятельности, а также ограничивающий возможности привлечения банковских кредитов (табл. 4-5).
5. Поступление иностранных инвестиций в недостаточном объеме. В общем объеме иностранных инвестиций на транспорт приходится все меньшая доля (7,16% в 2005 году, 2,8% в 2013 году). На автомобильный транспорт по всем видам экономической деятельности приходится только 1% из всех инвестиций, направленных в транспорт и 0,05% от общего объема иностранных инвестиций (табл. 6).
Эти и другие причины привели к сокращению числа хозяйствующих субъектов на рынке автотранспортных услуг за последние 10 лет. В сфере пассажирских перевозок число организаций сократилось на 33%, на грузовом автотранспорте - на 56% (табл. 7).
Социально-экономические реформы обусловили радикальные структурные изменения грузового автотранспорта как подотрасли, место и роль которой в стратегии экономического роста и развитии социальной сферы характеризуются следующими особенностями и преимуществами относительно других видов транспорта:
• наибольшей адаптированностью автотранспорта относительно других видов транспорта к рыночным преобразованиям (разгосударствлению, формированию конкурентной среды, интеграционным процессам);
• эксплуатационной и коммерческой маневренностью автомобильного транспорта в части обеспечения им бесперевалочной доставки грузов в пределах значительного интервала партионности (доставка «от двери до двери»);
• высокой технологической приспособляемостью автотранспортных средств к взаимодействию с другими видами транспорта (при организации смешанных перевозок грузов);
• около 80 % производственных и транспортно-распределительных структур, а также большинство населенных пунктов страны не имеют других подъездных путей, кроме автомобильных дорог;
• высокой маневренностью и гибкостью транспортного обслуживания;
• более низким уровнем стартового капитала для организации перевозочного процесса относительно других видов транспорта;
• возможностью доставки срочных и скоропортящихся грузов за счет относительно высокой скорости движения (влияние на сокращение потребности в оборотных средствах для хозяйствующих субъектов — грузовладельцев);
• обеспечением реализации логистического подхода при формировании цепей поставок продукции;
• возможностью организации мелкопартионного завоза товаров как основы функционирования предприятий малого бизнеса;
• доступностью автотранспортных средств как объекта собственности юридических лиц и граждан России;
• высоким мобилизационным и коммуникационным потенциалом в целях обеспечения обороноспособности и внутренней безопасности страны[1].
Оценка инвестиционной привлекательности автомобильного транспорта связана также с объективными факторами, состояние и
развитие которых находится не на уровне организаций. Таким образом, оценка инвестиционной привлекательности автотранспортных организаций в существенной мере зависит от состояния инвестиционного климата в подотрасли. Среди ключевых особенностей оценки и состояния этого климата можно отметить следующие:
1. Зависимость развития автомобильного транспорта от состояния транспортной и дорожной инфраструктуры, а также зависимость производственно-хозяйственных результатов от качества дорожного покрытия, развития улично-дорожных сетей и магистралей, организационно-технических ограничений движения транспортных средств, соблюдения трудовых и санитарных режимов и т.д.
2. Высокая доля в структуре основных фондов автомобильного транспорта активной части, которая функционирует в неразрывной связи с элементами среда-автомобиль-водитель-дорога, и являются как источниками повышенной опасности, загрязнения, рисков предпринимательской деятельности и обеспечения запасов на покрытие непредвиденных расходов. В силу данных причин возможны простои подвижного состава или отказы от выполнения заказов.
3. Постоянное совершенствование и ужесточение требований к подвижному составу и качеству автотранспортных услуг, их соответствие международным стандартам в части экологизации, информационного обеспечения и т.п. Все это требует существенных затрат на обеспечение соответствия услуг установленным требованиям.
4. Особенности, связанные с оказанием услуг, со всеми вытекающими отсюда последствиями: невозможностью ее накапливания, регулированием спроса и предложения, сложностью продвижения, зависимость планирования и распределения транспортных потоков от клиентов и т.п.
Обобщая выше сказанное, следует отметить, что автотранспортная подотрасль РФ находится в неоднозначной ситуации, с одной, стороны выполняя стратегические важные задачи по обеспечению взаимосвязи между отраслями, рынками, потребителями и производителями, во многих направлениях являясь единственным доступным видом транспорта, с другой стороны, фактически не решены многолетние системные проблемы не только его развития, но и его эффективного функционирования. Фактически подотрасль находится на грани выживания, не обеспечивая в целом ни надлежащего качества автотранспортных услуг, ни развития производственного потенциала народного хозяйства в целом. Наблюдается явное противоречие в части стратегической важности развития транспортного комплекса в целом, и автомобильного транспорта в частности, как подотрасли обеспечивающей более 65% перевозки всех грузов и 60% перевозки пассажиров, о которой говорится во всех государственных Стратегиях и Программах, и финансирования отрасли. Таким образом, если не стимулировать развитие инвестиционной привлекательности субъектов автотранспортного бизнеса в самое ближайшее время, то отрасль ждут серьезные структурные изменения. Для повышения инвестиционной привлекательности автотранспортных предприятий требуется разработка стратегии развития автомобильного транспорта, направленная на решение двух глобальных задач:
• поддержание эффективного самодостаточного функционирования отрасли;
• создание условий для дальнейшего стабильного экономического роста подотрасли опережающими темпами для обеспечения структурной перестройки национальной экономики на инновационный сценарий развития.
Для решения названных задач требуется разработка и реализация системы мер, направленных на стимулирование инвестиционной активности автотранспортных организаций за счет повышения их инвестиционной привлекательности, которая должна включать:
1. Системное реформирование организационно-правовых форм предприятий, направленное на преобразование их в публичные акционерные общества, с последующим выходом на фондовый рынок через IPO.
2. Создание благоприятной конкурентной среды, регулирование структурных изменений в отрасли.
3. Механизм финансового оздоровления автотранспортных организаций
4. Переход пассажирского транспорта на самофинансирование, через механизм государственно-частного партнерства, пересмотра земельно-имущественной политики отношений на транспорте, создания конкурентной среды между частным и государственном пассажирским транспортом и т.п.
5. Государственное регулирование ранка автотранспортных услуг через возврат к системе лицензирования, аккредитации, стандартизации, как в сфере пассажирских, так и в сфере грузовых перевозок. Обязательное соответствие всем международных стандартам и протоколам.
6. Регулирование тарифов в сфере грузоперевозок;
7. Развитие государственно-частного партнерства через систему совместных предприятий, концессионных соглашений, развития транспортной инфраструктуры;
8. Мощные финансовые вливания в развитие подотрасли, хотя бы на первом этапе реализации инновационной стратегии развития, направленные на устранение многолетнего отставания финансирования над темпами старения парка подвижного состава.
9. Кредитно-финансовая поддержка автотранспортного бизнеса через систему льготного кредитования, не только в сфере малого и среднего бизнеса.
10. Снижение налогового бремени на автотранспортные организации, устранении системы двойного и тройного взимания сборов.
11. Повышение конкурентоспособности на рынке экспорта автотранспортных услуг и увеличение его доли в структуре перевозок грузов (текущая доля около 2%).
12. Совершенствование обучение профессиональных кадров вопросам реализации инвестиционной политики и др.
Литература:
1. Сироткина, А.В. Роль и перспективы развития коммерческого транспорта в современной экономике России. Пути повышения безопасности его эксплуатации // Режим доступа: http://www.aae-press.ru/j0066/art004.htm
2. Официальный сайт Единой межведомственной информационно-статистической системы // Режим доступа:https:// fedstat.ru/
УДК 65
МЕТОДИКА КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА НА ПРОМЫШЛЕННОМ ПРЕДПРИЯТИИ
Филин М.М., соискатель, Российский научно-технический центр информации по стандартизации, метрологии и оценке соответствия
(ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ»), e-mail: [email protected]
В данной статье автор предпринимает попытку разработки универсальной методики контроля качества на промышленном предприятии на базе разделения продукции по классам и внедрении комплексных коэффициентов оценки.
Ключевые слова: промышленное предприятие, система качества, качество.
METHOD FOR QUALITY CONTROL OF INDUSTRIAL COMPANY
Filin M., the applicant, FSUE «STANDARTINFORM», e-mail: [email protected]
At this article the author attempts to develop the universal quality control procedures at the industrial enterprise on the basis of the division of production by class and implement a comprehensive evaluation coefficient.
Keywords: industrial enterprise, quality system, quality.
Современный этап развития мирового промышленного сектора характеризуется усилением конкуренции на рынках сбыта. Существенное отставание качества отечественной продукции по сравнению с мировым уровнем техники, технологии и организации производства не позволяет отечественным промышленным предприятиям успешно конкурировать на внутреннем и внешнем рынках.
Вопросам управления качеством, в том числе продукции промышленных предприятий посвящено множество теоретических и практических исследований отечественных и зарубежных ученых таких как Ю. Амосов, А. Амоши, И. Ансофф, М. Белопольский, Т. Гринько, Деминг Э., В. Кислицын, В. Ландик, Г. Ларина, В. Мишин, Момот А, Орлов, В. Панков, В. Пузиков, Семенов С., И. Сиваченко, А. Смит,. Сударев, А. Томпсон, В. Туркин, Л. Федулов, С. Фомичев, И. Шумпете г, В. Шухарт и др.
Вместе с тем, имеющиеся научные разработки и методические материалы не содержат теоретически обоснованных и практически реализуемых рекомендаций по формированию комплексного подхода по контролю качества производимой продукции для предприятий, особенно с дробно и серийным характером производства.
Чувствуется недостаток методических и организационных инструментов реализации решений в области качества. В то же время, с развитием промышленного производства продукция становится все более сложной, то есть число ее характеристик, а, следовательно, и требований к качеству постоянно возрастает [2, с. 183 - 187].
По мнению автора, назрел вопрос проверки не отдельных свойств, а функциональной способности в целом. То есть начала складываться система контроля качества продукции, суть которой
заключается в выявлении дефектной продукции и изъятии ее из производственного процесса.
Неоценимый вклад в развитие концепции управления качеством внесли работы. Шухарта, который, ввел понятие цикла непрерывных технологических изменений на основании статистического контроля качества. Благодаря Е. Демингу [1, 53 - 59], одному из создателей японского «экономического чуда», работы В. Шухарта и его коллег получили широкое распространение.
Суть данной концепции сводится к следующим положениям:
- планирование совершенствования деятельности при выявлении в ней ошибок и поиск решения возникших проблем;
- внедрение запланированных улучшений на небольшом участке работ с целью сокращения возможных сбоев в обычной деятельности на этапе решения проблем;
- контроль достижения желаемого результата с помощью тестовых изменений.
Непрерывный контроль ключевых мероприятий (независимо от продолжительности эксперимента) с целью обеспечения возможности определения вновь возникающих проблем;
- действия с целью внедрения изменений в больших масштабах в случае успешности эксперимента. Привлечение к процессу внедрения изменений других участников, чье сотрудничество потребуется при внедрении изменений или которые просто могут извлечь полезный опыт из проделанной работы [3, с.70 - 79].
Целью статьи является разработка методики контроля качества на промышленных предприятиях. По мнению автора, контроль качества промышленной продукции в конкурентных условиях должен
