CC BY
97
большим приоритетом, чем следование за конкурентами. Тендерная документация все более и более требует, чтобы строительные организации предложили доказательства наличия плана непрерывности бизнеса.
Внедрение плана управления непрерывностью бизнеса в строительной организации базируется на проведении внутреннего аудита, что вселяет веру клиентам, что у организации есть возможности непрерывно улучшать процессы управления. На основе анализа результатов воздействия и выработанного стратегического плана непрерывности бизнеса, строительная организация планирует проведение выбранного подхода. Как часть оценки сотрудникам потребовалось разработать различные чрезвычайные сценарии, чтобы установить, как вновь принятые планы и процедуры будут работать в чрезвычайной ситуации. Предпринятая работа помогает идентифицировать риски в системе управления и для BSI аудиторов. С точки зрения финансовой оценки выгодности применения стандарта BS 25999 в деятельности строительной организации функционирование системы управления представляет собой «существенный страховой полис», гарантирующий длительную деятельность организации по оказании услуг и обеспечивающий опробованную и проверенную формулу возобновления нормального обслуживания наиболее эффективным образом, насколько эффективно это возможно в случае возникновения кризисного события [4].
Литература
1. Business continuity management-good practice guide. - BCI, 2002.
2. The Government-commissioned report highlights serious failings and recommends business continuity planning to BS 25999 standards. - BSI Management Systems, 2008.
3. Business continuity management and risk. - BCI, 2010.
4. Шемякина Т.Ю., Олиференко М.Ю. Корпоративная программа управления операционными рисками в строительной организации // Российское предпринимательство. 2012. № 7(205).
К.К. Руппель
ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И РАЗВИТИЯ НАЗЕМНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
THE BASIC PROBLEMS OF SAFETY OF FLIGHTS AND DEVELOPMENT OF A LAND INFRASTRUCTURE OF AIR TRANSPORT OF THE RUSSIAN FEDERATION
Аннотация: в статье рассматриваются основные проблемы воздушного транспорта Российской Федерации в части безопасности полетов и развития наземной инфраструктуры. Анализируется опыт реализации инвестиционного проекта реконструкции и развития аэропорта «Пулково» на условиях государственно-частного партнерства с участием иностранного капитала.
Ключевые слова: безопасность полетов, аэропорт, аэродромная сеть, взлетно-посадочная полоса, государственно-частное партнерство.
Abstract: in article the basic problems of air transport of the Russian Federation regarding safety of flights and development of a land infrastructure are considered. Experience of realization of the investment project of reconstruction and development of
© К.К. Руппель, 2012
airport "Pulkovo" on the terms of state-private partnership with participation of the foreign capital is analyzed.
Keywords: safety of flights, the airport, an air field network, a runway, state-private partnership.
Россия с ее обширными пространствами, неравномерным экономическим развитием регионов и распределением населения остро нуждается в современной транспортной инфраструктуре. Текущие проблемы в экономике страны не должны оказывать влияние на выбранный стратегический курс развития, стержнем которого является модернизация.
С 2000 года государством принимаются усилия по восстановлению и развитию транспортной системы, разрабатываются и реализуются программы развития транспорта России (транспортные стратегии с горизонтом до 2015 года, 2020 года, 2030 года.). Основным направлением бюджетного финансирования в сфере воздушного транспорта является улучшение технической оснащенности объектов наземной инфраструктуры в аэропортах. Развитие аэродромной и аэропортовой инфраструктуры и качество наземного обслуживания авиакомпаний является важным фактором обеспечивающим безопасность полетов и доступность транспортных услуг для населения.
В течение 90-х годов прошлого столетия количество авиационных происшествий и катастроф в гражданской авиации постепенно снижалось, с 2003 года количество авиапроисшествий и катастроф растет. В 2011 году с воздушными судами коммерческой гражданской авиации России произошло 10 катастроф, в которых погибло 119 человек, и 8 авиационных происшествий без человеческих жертв, а с воздушными судами авиации общего назначения - 12 катастроф, в которых погибло 20 человек, и 8 аварий.
За последние 15 лет одним из ключевых элементов комплекса мер по повышению уровня безопасности полетов, принимаемых авиационными властями России, стала планомерная работа по сокращению количества эксплуатантов. Так, в течение 2011 года приостановлено действие 10 сертификатов эксплуатанта, аннулировано - 37, отказано в выдаче - 4. На заседании коллегии Росавиации в марте 2012 года отдельно было отмечено, что за последние два года не было выдано ни одного сертификата эксплуатанта.
Одновременно в обществе имеет место негативное отношение к деятельности отечественной гражданской авиации в части состояния безопасности полётов. На фоне справедливого сопереживания трагическим фактам сформировалось не вполне объективное мнение о старости парка воздушных судов, неподготовленности лётного состава, неполноценности малых авиакомпаний и так далее. Все вышеназванное побуждает регулирующие органы к принятию запретительных и ограничительных решений, не имеющих реального отношения к обеспечению безопасности полётов. Это, в свою очередь, порождает в профессиональном сообществе обстановку критики регулирующих мер, недоверия к компетентности органов авиационной власти. Для подтверждения этого достаточно открыть в интернете отклики на реакцию относительно принятых мер.
Профессионалы проблему видят не в размере авиакомпаний и даже не в возрасте авиапарка, а сугубо в кризисе существовавшей много лет традиционной системы обеспечения безопасности полетов, когда решения принимались на основе анализа уже свершившихся событий. В мировой практике сегодня признаны эффективными мероприятия государств и субъектов авиабизнеса на основе РУБП ICAO, в рамках их реального взаимодействия и постоянного взаимоконтроля. Этому способствуют и мероприятия по методикам современных аудитов. Проводимые постоянно они стали основой того, что в мире безаварийно перевозится порядка 2,8 млрд. человек. В России эти формулы составили основу государственной программы безопасности полётов и
системы управления безопасностью полетов (СУБП) в авиакомпаниях. Однако мировые стандарты реализуются недостаточно эффективно. Предложения о сокращении числа авиакомпаний по признакам владения определённым количеством воздушных судов к повышению уровня безопасности полётов не приведут. При их реализации существуют значительные риски существенного сокращения предлагаемых к перевозке емкостей, к остановке деятельности десятков аэропортов на востоке и севере страны.
По SWOT-анализу оценки состояния безопасности полетов в гражданской авиации, проведенному Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта, одним из факторов, влияющих на безопасность полетов, является отсутствие контроля над выполнением государственной программы по обеспечению безопасности полетов, утвержденной Правительством России в 2008 году, а также необходимость ее модернизации с учетом мировой практики внедрения СУБП не только в авиакомпаниях, но и в аэропортах. Состояние наземной инфраструктуры воздушного транспорта в современных условиях не в полной мере обеспечивает технологическую безопасность функционирования гражданской авиации и является сдерживающим фактором ее развития. Количество действующих аэропортов в России постоянно уменьшается, а их износ и простой увеличивается. В настоящее время в стране функционирует 315 аэропортов (в 15 раз меньше, чем в США и в 1,5 раза меньше по сравнению с 2000 годом). По сравнению с 2010 годом аэродромная сеть сократилась на 17 аэродромов.
Среди основных проблем инфраструктуры, обеспечивающей функционирование воздушного транспорта, выделим следующие:
- только около 62% аэропортов имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием (в США - 75,3%), остальные аэродромы имеют грунтовые ВПП;
- 70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием были построены более 20 лет назад. Более 10% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями и 15% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют проведения реконструкции и капитального ремонта;
- значительная часть аэродромов требует оснащения системой светосигнального оборудования или его замены;
- физическое и моральное старение основных производственных фондов аэропортов продолжается на фоне роста цен на аэродромное и аэропортовое оборудование, аэропортовую технику, авиационное топливо. Так, стоимость авиационного керосина возросла на 30%, в то время как средний нормальный тариф экономического класса увеличился лишь на 11,8%;
- около 90% объектов, включая взлетно-посадочные полосы, по данным бухгалтерского учета имеют полный износ основных фондов. Объекты выведены из налогообложения и по ним не начислялась амортизация на воспроизводство имущества;
- резкое отставание инфраструктуры и оборудования аэропортов от уровня развития международной гражданской авиации, отставание во внедрении современных средств и технологий, рекомендованных ИКАО в сферах организации воздушного движения, систем автоматической посадки и других радиотехнических систем;
- многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились как сети местных авиалиний, так и аэродромов местных воздушных линий.
Следует отметить, что в последние годы активизировалась работа по реконструкции искусственных взлетно-посадочных полос (ИВПП) и оснащению аэродромов системой светосигнального оборудования.
Однако, несмотря на значительные капитальные вложения, качество наземного обслуживания ВС в аэропортах значительно отстаёт от международных стандартов. Нормативные документы, призванные стабилизировать процесс взаимоотношений в системе авиаперевозчик - аэропорт, не стали эффективными регуляторами. Перечни платных услуг, опубликованные на сайтах аэропортов, не соответствуют положениям приказа Минтранса России от 2 октября 2000 г. № 110, имеют целью получение дополнительной оплаты и не контролируются. Сохраняются разногласия в порядке применения значений максимальных взлётных масс воздушных судов для расчёта аэропортовых и аэронавигационных сборов. Наращиваются монопольные устремления аэропортов, не желающих видеть в авиакомпаниях равноправных участников перевозочного процесса. Крайне низкими темпами развивается конкурентная среда в системах наземного обслуживания воздушных судов. В целях исключения названных проблем целесообразно закрытие списка ставок сборов и тарифов, обеспечение прозрачности их формирования и создание предпосылок для достаточного финансирования модернизации систем наземного обслуживания.
Закрепление положительных тенденций и дальнейшее поступательное развитие гражданской авиации требует серьезных организационных усилий и значительных капитальных вложений. В числе капиталоемких задач в сфере развития воздушного транспорта - увеличение к 2030 году аэродромной сети, которая должна включать более 500 аэропортов (в основном, в результате развития региональной авиатранспортной инфраструктуры), а также дальнейшее развитие инфраструктуры аэронавигационной системы России. Потребность в объеме частных инвестиций в аэропортовую инфраструктуру на период до 2020 года оценивается в 200 млрд. рублей.
Исходя из этого, важнейшим условием достижения целевых ориентиров развития, заложенных в Транспортных стратегиях на среднесрочную и долгосрочную перспективы, является улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений в транспортном комплексе на основе формирования и отработки механизмов управления инвестициями, в том числе на условиях государственно-частного партнерства. В рамках государственно-частного партнерства выгоды частных инвесторов и операторов заключаются в том, что государство принимает на себя определенную часть затрат, рисков, а также использует имеющийся административный ресурс для повышения привлекательности соответствующего проекта для негосударственного участника. Государственно-частное партнерство (ГЧП) в сфере общественного транспорта, портов, аэропортов может быть осуществлено в форме концессий на управление или эксплуатацию существующей инфраструктуры на определенный срок.
По данным Мирового банка, за последнее десятилетие только в развивающихся странах на принципах ГЧП было реализовано более 600 проектов в сфере развития транспортной инфраструктуры на общую сумму 125 миллиардов долларов США. Тема государственно-частного партнерства - одна из самых актуальных в отечественном транспортном комплексе на сегодняшний день. Однако на федеральном уровне вопросы государственно-частного партнерства законодательно не урегулированы.
Несмотря на отсутствие в отечественном законодательстве детальной регламентации государственно-частного партнерства, с 2010 года в Санкт-Петербурге с участием иностранного капитала на условиях государственно-частного партнерства достаточно успешно осуществляется крупномасштабный инвестиционный проект реконструкции и развития аэропорта «Пулково». Для его реализации на основании Закона Санкт-Петербурга об участии в государственно-частных партнерствах Правительством Санкт-Петербурга, ОАО «Аэропорт «Пулково» и ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы» (далее - ООО «ВВСС») заключено трехстороннее Соглашение. По условиям Соглашения ООО «ВВСС» является оператором международного аэропорта «Пулково» на 30-летний период, проводит реконструкцию
и строительство терминалов аэропорта «Пулково», а также осуществляет операционную, инвестиционную и финансовую деятельность. Соотношение заемных средств основных кредиторов и собственного капитала ООО «ВВСС» в структуре финансирования составляет 60/40. При этом средства бюджета Санкт-Петербурга на строительство и реконструкцию аэропорта «Пулково» не выделяются. Реализация указанного проекта позволит увеличить пропускную способность аэропорта «Пулково» с 8 млн. пассажиров в год в 2010 году до 33 млн. пассажиров в год к 2039 году.
Таким образом, несмотря на благоприятные тенденции в работе воздушного транспорта отмечается очень разная степень проникновения рыночных отношений в сектор собственно перевозок и в область деятельности провайдеров предоставления монопольных услуг. Продолжается стремительный рост тарифов и цен на монопольные услуги. И если в секторе перевозок отечественные авиакомпании обрели серьезный опыт в организации лётной работы, поддержании лётной годности воздушных судов, в новых технологиях коммерческой деятельности и продажи перевозок, то в секторе услуг рудименты другой, нерыночной экономики еще предстоит преодолеть.
Литература
1. Варнавский В.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: теория, практика, перспективы. - М., Институт МЭиМО РАН 2002.
2. Материалы расширенного заседания Коллегии Минтранса России от 27 марта 2012 года.
3. Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. №878 «О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)».
4. Приказ Минтранса России от 12 мая 2005 г. № 45 «Об утверждении транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года».
5. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года».
В.К. Салтыков
ПОЛИТИКА ПРОДВИЖЕНИЯ И СТИМУЛИРОВАНИЯ СБЫТА САНАТОРНО-КУРОРТНОГО ПРОДУКТА
SALES PROMOTION OF SPA PRODUCTS
Аннотация: в статье рассмотрены основные направления политики продвижения и стимулирования сбыта санаторно-курортных продуктов. В качестве мер по стимулированию сбыта санаторно-курортное предприятие (СКП) может применять: скидки на проживание и лечение, обучение и мотивацию персонала, рекламу, связи с общественностью. Таким образом, каждый элемент политики продвижения должен применяться строго по назначению с учетом тех ограничений, которые он сам на себя накладывает. Однако все они преследуют общую цель -содействовать успешному решению задач сбытовой политики. Вместе с тем, очевидно, что эффективность мероприятий по продвижению санаторно-курортного продукта тем выше, чем лучше достигается их взаимодействие с другими составляющими сбытовой политики.
Ключевые слова: политика продвижения и стимулирования сбыта, реклама, связи с общественностью, элементы коммуникации.
© В.К. Салтыков, 2012
