Основные особенности инвестирования в строительство объектов морской техники Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

производства / пер. с англ. А. Шоломицкой. - М.: Изд-во Института Гайдара, 2015. (Серия "Стратегии экономического развития" под эгидой Министерства экономического развития Российской Федерации).

Ю.Мур Дж. Внутри торнадо. Стратегии развития, успеха и выживания на гиперрастущих рынках / пер. с англ. И. Трифонова. - М.: Ве51Ви55те55Воо1«, 2010.

ш

S ^

О ш

Z

О X

о

й

#

# *

320

THE MAIN FEA TURES OF INVESTING INTO MARINE TECHNICAL OBJECTS Mamedova Ley/a Eidar gyzy, PhD of Economics, Associate Professor Gogolukhina Maria Evgenevna, PhD of Economics, Associate Professor

Polskiy Valeriy Dmitrievich, PhD of Economics, Associate Professor, Department of Economic Theory Saint-Petersburg State Marine Technical University, Saint-Petersburg

The main types of marine technics are large, technologically complicated and expensive objects. Their construction needs significant investments with long payback period. Thereby launching such projects needs pre-feed analysis of all technical, marketing and economic aspects. This article concerns the main features of in vesting in shipbuilding. Laboriousness of manufacturing at Russian shipbuilding yards is compared to the foreign experience. The main tendencies at Russian and international shipbuilding markets are outlined.

Keywords: in vestment; marine technical objects, laboriousness; capital budgeting; production cycle; cooperation in shipbuilding.

УДК 330.322.1 ВАК РФ 08.00.10

© Ma медова Л.Э., 2018 © Гоголюхина М.Е., 2018 © Польский В.Д., 2018

ОСНОВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ИНВЕСТИРОВАНИЯ В СТРОИТЕЛЬСТВО ОБЪЕКТОВ МОРСКОЙ ТЕХНИКИ

Большое количество видов морской техники можно отнести к разряду крупногабаритных, технологически сложных и соответственно дорогостоящих объектов. Их строительство требует серьезных капиталовложений с длительным сроком окупаемости. В связи с этим, запуск проектов по созданию таких объектов требует предварительного анализа технических, экономических, маркетинговых аспектов. В настоящей статье рассмотрены основные особенности инвестирования в судостроении, проведено сравнение трудоемкости производственного процесса на российских верфях с зарубежным опытом, выявлены основные тенденции на российском и международном рынках судостроения.

Ключевые слова: инвестирование; объекты морской техники; трудоемкость-капитальные вложения; производственный цикл; кооперация в судостроении.

МАМЕДОВА Лейла Эльдар гызы, кандидат экономических наук, доцент

ГОГОЛЮХИНА Мария Евгеньевна, кандидат экономических наук, доцент

ПОЛЬСКИЙ Валерий Дмитриевич, кандидат экономических наук, доцент, кафедра Экономической теории

Санкт-Пе тербургский государственный морской технический университет, Санкт-Петербург

Судостроение является крайне сложной сферой деятельности как с технологической точки зрения, так и с точки зрения продвижения судостроительной продукции на рынок, а также экономической оценки. Производство любого крупного объекта морской техники предполагает активное взаимодействие и кооперацию проектных организаций, многих производителей материалов, оборудования и комплектующих, и конечно же, непосредственно судостроительных предприятий. Перед запуском любого проекта по созданию военного корабля, подводной лодки, транспортного или пассажирского судна, нефтедобывающей платформы инвестор должен иметь четкое представление об особенностях инвестирования в такие объекты, оценивать риски и понимать основные выгоды, приобретаемые при вхождении на данный рынок.

В качестве основных особенностей можно выделить, с одной стороны внутриотраслевые особенности судостроения, с другой - особенности институциональных условий этого бизнеса в РФ. Последнее в значительной мере определяет эффективность инвестиционных вложений в строительство объектов морской техники. К существенным особенностям с позиций авторов этой работы относятся следующие:

1. Высокий порог входа на рынок. Все объекты рынка морской техники предварительно проходят сложным и дорогим путем эволюций от проектной организации, через поставщиков сырья, материалов, специального оборудования, судостроительное предприятие непосредственно к заказчику (инвестору). При этом рынок крайне ограничен, а производственные мощности предприятий существенно превышают возможный спрос на судостроительную продукцию. Это делает появление успешного новичка на рынке маловероятным.

2. Длительный цикл постройки судна. Полный цикл проектирования-строительства крупного объекта морской техники - это всегда долгосрочный проект. История мирового и отечественного судостроения знает примеры строител ьства сложных объектов, дл ивших-ся несколько десятилетий. Производным от этого является большое количество средств, которое замораживается в производстве, длительный финансовый цикл и вытекающая из этого необходимость создания сложных систем финансирования строительства.

3. Наивысший уровень кооперации и высокая доля прошлого труда. Нет ни одного материального продукта, сложность которого могла быть сопоставима со сложностью корабля. Более 700 контрагентов поставляют свою продукцию на конкретный объект постройки (заказ). Это позволяет рассматривать судостроительную систему, как систему, в прямом смысле объединяющую результаты прошлого труда. А ее эффективность в основном зависит от скорости сборки этих "результатов". Менеджмент предприятия должен определить путь наиболее дешевого увеличения этой "скорости", что внесет свою лепту в повышение конкурентоспособности предприятия.

4. Номенклатурная предсказуемость. Рынок судостроительной продукции - это рынок с хорошо прогнозируемой потребностью в судах, известным и конечным множеством строителей и заказчиков. В основу анализа могут быть положены такие факторы, как политические тенденции, размер государственного бюджета, тренды экономического развития, фрахтовые ставки.

5. Сборочный характер производства с высокимуровнем ручного труда. Широко используемым является утверждение того, что основной проблемой отечествен-

ного судостроения является низкии технический уровень производства, с соответствующим низким уровнем производительности труда, что в свою очередь становится основой низкой конкурентоспособности отечественного судостроения. Именно поэтому программы развития большинства судостроительных предприятий включают в себя высокобюджетные проекты по техническому перевооружению.

К основным направлениям инвестирования на судостроительных предприятиях можно отнести:

- Инвестиции на расширение возможностей предприятия в части продуктовой линейки. То есть создание возможностей по постройке новых больших судов. Например, верфей, годных к постройке судов дедвейтом свыше 150 тыс. тонн, а также верфей, способных работать с крупнолистовым металлом и оснащенных транспортным и крановым оборудованием грузоподъемностью до 1000-1200 т.

- Капитальные вложения, направленные на повышение технического уровня корпусной группы цехов и прежде всего корпусообраба-тывающего и сборочно-сварочного производств.

По мнению ряда авторов, это неоправданное распределение ограниченных финансовых ресурсов в пользу решения задач по увеличению технического уровня. В качестве доказательства проанализируем относительную трудоемкость работ, которые должны быть выполнены на судостроительных производствах, при постройке однотипного судна на верфях Японии и РФ. Рисунок 1 иллюстрирует относительные доли трудоемкости по видам производств при постройке однотипного танкера в Японии и РФ.

30 20 10 % 10 20 30

— 1 1 1 1 1 1 ! Дзбра( ! /\ 1 1 отка ¡цеталрй \ copmjca у 1 ---

—~т 1 |Предрарит ;льна}а сборка

/И 1 _ 1 1 Форашров 1 1 ание корпуса i

— — \/ т 1 1 >уб obloHTajjcHbie 1 \ )абот1>1 \ 1 А 1 1 1

--- --- 1 i^MejxaHOb онтат | 1 1 —1— ---- ---

До<|трое1 ные ^абот^1 \

— ! / Испыт 1НИЯ\1 I

! Xм-1 1 /1 шин qcTpoqTejibt ые работы Д

на российской верфи

на японской верфи

Рисунок 1 - Относительная трудоемкость видов

производств японской и российской верфи от абсолютной трудоемкости постройке танкера

1-И S

О 1-И 3-

s о

X

о

л

#

* *

322

При проведения сравнительного анализа трудоемкости судостроительных операций на российских и японских судостроительных предприятиях необходимо принять во внимание следующие факторы:

1. Оценки трудозатрат носят приблизительный характер по причине того, что отчетные данные такого рода не публикуются и фактически являются предметом коммерческой тайны.

2. На приведенные данные существенно повлияла различная структура предприятий двух стран (верфи или судостроительные предприятия полного профиля).

Однако, даже сучетом сделанных оговорок, можно предположить, что:

- трудозатраты в корпусной группе цехов при строительстве одного судна в России составляют 43%, а в Японии - почти 60%. Это позволяет говорить о сравнительно благополучном положении дел с работами именно в корпусной группе цехов на российских предприятиях. Частично соглашаясь с выводом, заметим, что необходимо учитывать тот факт, что "японские" 60% в абсолютном выражении существенно меньше, чем 43% "российских" (рис. 2).

- основное абсолютное превышение трудоемкости наблюдается в цехах с высоким уровнем ручного труда, то есть, цехах, трудозатраты в которых зависят не от технического, а от организационного уровня производства (а именно корпусостроительное, механомон-тажное, достроечное производства). Последнее иллюстрируется рисунком 2, который отображает уже соотношение абсолютных величин долей трудоемкости при постройке тех же танкеров.

30

20

10

%

/ Шф \

Предварит« пьная борга \

ФорМИрОЕ МНС К рпуса \

/ Трубочоитажныс ра юты

г\Мсякноммг шк рабо

остро очные работы \

М-11.11

Машиностроительные р 001 м!

ли российской Вффм

на японской верфи

Рисунок 2 - Относительная величина абсолютных трудозатрат при постройке танкера в Японии и РФ

В частности, доля абсолютных трудозатрат по корпусной группе цехов составляет уже 27% "японских" против 43% "российских". Это означает, что существует перспектива у мероприятий, обеспечивающих рост технического уровня, но еще больший эффект будут иметь мероприятия, результат которых вызовет рост организационного уровня.

Теснейшим образом с эффективностью судостроительного производства связано качество институциональной среды, в которой реализуется проект. Основными (существенными) факторами среды являются уровень государственного протекционизма, коррупционность среды, "дружественность" законодательства и географические факторы.

Последнее связано с континентальным климатом, которому свойственны значительные перепады температур, высокая влажность. Эти климатические особенности значительно увеличивают расходы на строительство зданий и сооружений, оплату энергоресурсов направленных на их содержание. Географическая удаленность участников постройки судна, объективная неразвитость инфраструктуры приводит к росту накладных расходов, связанных с постройкой. Существует и обосновывается мнение, что участие государства как в финансировании строительства верфей, так и софинансировании строительства судов, является своего рода необходимой компенсацией суровых климатических условий, в которых вынуждено функционировать предприятие или же будет эксплуатироваться сам объект морской техники. Это некоторый аналог субсидирования сельского хозяйства.

Институциональные факторы порождают целую цепочку дополнительных транзакцион-ных издержек, величина которых связана со степенью адаптированнос-ти предприятия в мировую систему хозяйствования. В мировой практике считается нормальным лоббирование интересов национальных предприятий. Торговые представительства наших предприятий за рубежом, о которых так давно идет речь, так и не созданы, более того нет даже грамотного информационного и юридического сопровождения сделок, осуществляемых из одного центра. Поэтому сотрудничество с зарубежными классификационными обществами, условия

20

30

которых очень часто наши предприятия получают вместе с заграничным заказом, сильно затруднено; верфи просто не знают правил взаимодействия с ними и, как следствие, вынуждены решать возникающие в этой связи проблемы самостоятельно. По этой причине большое число руководителей российских судостроительных предприятий придерживается мнения, что государство могло бы посредством протекционистской политики если не компенсировать часть процентных выплат по кредиту за предприятия, то хотя бы способствовать развитию лизинговых компаний, работающих с различными судовладельцами.

Несмотря на то, что в сложившихся условиях существенной особенностью судостроительной отрасли является наличие субсидий, и преференций, предоставляемых государством, основные судостроительные страны стараются ограничить влияние государства на судостроение. В рамках Организации экономического сотрудничества и развития (OECD), куда входят ведущие судостроительные страны, разработано соглашение, регламентирующее размеры и виды субсидий, предоставляемых государством. В частности, запрещаются прямые субсидии по контрактам и оговариваются условия экспортных кредитов.

Результаты анализа позволяют говорить о растущей гиперконкуренции на рынке высокотехнологичного и коммерчески эффективного бизнеса - судостроения. Определенные возможности для национального судостроения кроются в использовании объединений, которые порождают синергетические эффекты. Анализ конкурентных преимуществ судостроения Юго-Восточной Азии позволяет отметить, что они связаны в первую очередь с ценой выпускаемых судов. Прежде всего, это следствие невысокой стоимости рабочей силы. Фактора временного, а для Японии уже не существенного. В последнее десятилетие южнокорейским верфям удалось ликвидировать отставание в технической оснащенности производства (по сравнению с Европой) и, используя такие факторы, как климат, продолжают обеспечивать более низкий уровень затрат. Китай занимает третье место среди мировых производителей судостроительной продукции. Судостроение Китая уникально и организовано в виде Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC), контролируемой государством, имеющей в своем составе судостроительные верфи, машиностроительные заводы, НИИ и КБ, систему подготовки кадров. Практически вся продук-

ция судостроения предназначена на экспорт. Основную долю (более 80%) составляют не очень технически сложные заказы - это танкеры (в большей части), навалочные суда, контейнеровозы. Стоимость постройки судна в Китае ниже, чем в Японии приблизительно на 10 - 15%, но почти равна стоимости постройки аналогичного судна в Южной Корее. Это конкурентное преимущество обусловлено, прежде всего, низкой стоимостью рабочей силы. Не вызывает сомнения, что в будущем объем судостроения в Китае увеличится, кроме того, судостроительные предприятия Китая повысят свою конкурентоспособность в сроках поставки и качестве выполнения заказов.

В настоящее время на долю стран Европейского Союза приходится около 10,5% мирового рынка судостроения. В сложившихся условиях европейские судостроительные предприятия пытаются сохранить свое место в мировом судостроении за счет развития новых технологий, сокращения затрат, ориентации на создание сложных судов и достижения высокого качества продукции. Доля западноевропейских верфей в мировом судостроении сложных судов составляет 22%. Специализация европейских верфей, например, Германии - на постройке крупнотоннажных скоростных контейнеровозов, Финляндии - на создании круизных лайнеров, Нидерландов - на создании судов технического флота, позволяет им сохранять определенные сектора мирового судостроительного рынка.

Таким образом, основными тенденциями в мировом судостроении в настоящее время является рост конкурентной борьбы между судостроителями и их союзами.

Российское судостроение безусловно подвержено действию факторов, регулирующих мировое судостроение. Однако институциональная среда промышленного производства в России отличается своими особенностями. Несмотря на солидный суммарный дедвейт российских пароходств (7% от мирового или 10-е место в мире), коммерческое судостроение в России развито явно недостаточно и покрывает лишь около 0,6% мирового спроса. А по общему объему аккумулированных заказов на строительство невоенных судов Россия (1 млн тонн дедвейта) существенно уступает лидерам мировой индустрии, таким как Япония и Южная Корея (72 млн тонн и 80 млн тонн соответственно).

Разрыв в загрузке предприятий продолжает увеличиваться по причине несопоставимых условий судовладения. По этой причине оте-

UJ

S ^

О UJ

Z

О X

о sc rt

■X

■X *

324

чественные производители предпочитают регистрировать в оффшорных зонах дочерние компании с целью привлечения кредита на "удобных" условиях, а также для снижения налоговой нагрузки, достигающей у отечественных судостроителей 88% с рубля прибыли, а в оффшорной зоне - всего 5%. [1]

Традиционно судостроительная отрасль обеспечивает интересы обороны и безопасности морского и речного транспорта и других сфер экономики. Ее доля в общем объеме производства ОПК более 1/4, в экспорте военно-технической продукции - до 20-30 %. Общее число занятых в отрасли, без учета контрагентских предприятий - около 200 тыс. человек. Кроме того, судостроение обладает высоким мультипликативным потенциалом. Судостроительная отрасль аккумулирует в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей - металлургии, машиностроения и других, стимулируя при этом их развитие. Вследствие этого судостроение, с одной стороны, может служить одним из индикаторов уровня развития экономики государства, а с другой - является стимулирующим звеном экономического развития. Помимо увеличения занятости населения, активная морская деятельность обеспечивает также транспортную и экономическую безопасность страны.

В заключение перечислим основные выводы настоящей работы. К основным особенностям судостроительной отрасли, которые необходимо учитывать при инвестировании в данную сферу, можно отнести высокий порог для входа на рынок, высокую продолжитель-

ность полного цикла постройки судна, необходимость высокого уровня кооперации предприятий различных отраслей, номенклатурную предсказуемость и высокую трудоемкость выполняемых работ. В первую очередь судостроительные предприятия инвестируют в свое техническое перевооружение, тогда как вложения в мероприятия по повышению организационного уровня могут быть менее капиталоемкими, но иметь не меньший эффект. Особое влияние в судостроении имеют такие институциональные факторы, как государственная поддержка и географическое расположение судостроительного предприятия. Анализ внутреннего и внешнего спроса на судостроительную продукцию свидетельствует о том, что российские судостроители имеют хорошие перспективы на получение заказов в сфере военного и гражданского судостроения как в России, так и за рубежом.

Литература:

1. Логачев С.И., Чугунов В.В. Мировое судостроение. Современное состояние и перспективы развития. - СПб.: Судостроение, 2000. - 312 с.

2. Трудоемкость постройки судов // Нормативы РД5Р.1КЛИ 0502-184-94. - СПб. : ЦНИИТС, 1994. -78 с.

3. Сладкофф Е.В. Методические основы формирования стратегии управления промышленными предприятиями (на примере судостроения): дис. ... к. экон. н.-СПб., 2009.

4. Мамедова Л.Э. Методология выбора рациональной продолжительности постройки судна) : дис.... к. экон. н. - СПб., 2011.

5. Мамедова Л.Э., Гоголюхина М.Е. Анализ некоторых аспектов ценообразования в судостроении // Экономика и управление. - СПб., 2018. - №9.

MONITORING ANOMALIES IN THE DEVELOPMENT OF ECONOMIC SPACE: BACKGROUND, CONCEPT, TOOLS Mirokhina Alia Aleksandrovna, PhD of Economics, Associate Professor, Department of Regional Economics, MiREA -Russian Technological University (branch), Stavropol

The article is devoted to the conceptualization and justification of the methodological support of diagnostics and in-depth research of the category "spatial-economic anomaly" introduced into scientific circulation. Elements of a new concept of monitoring anomalies in the development of the economic space have been developed. The prerequisites for the formation of an integral and independent methodological platform for monitoring this type of phenomena and processes in the economic space are determined. An inventory of the existing scientific and methodological support for identifying and monitoring anomalies was carried out, which allowed the author to present an improved version of the original methodological support for conducting monitoring procedures for the identification of spatial-economic anomalies.

Keywords: economy; region; economic space; monitoring; diagnostics; anomalies; tools; methodical platform.

УДК 332.1 МОНИТОРИНГ АНОМАЛИЙ В РАЗВИТИИ

ВАК РФ 08.00.05 ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА: ПРЕДПОСЫЛКИ,

КОНЦЕПЦИЯ\ ИНСТРУМЕНТАРИЙ

© Мирохина А.А., 2018 Статья посвящена концептуализации и обоснованию методического обеспе-

чения диагностики и углубленного исследования вводимой в научный оборот категории "пространственно-экономическая аномальность". Разработа-