CC BY
17в
и
ВОЕННАЯ ЛЕТОПИСЬ ОТЕЧЕСТВА • Ж
Д.Н. ШКАРЕВСКИЙ
D.N. SHKAREVSKY
органы транспортной юстиции после завершения великой отечественной войны
TRANSPORT LAW-ENFORCEMENT AGENCIES AFTER THE GREAT PATRIOTIC WAR
Сведения об авторе. Шкаревский Денис Николаевич — доцент кафедры теории и истории государства и права Сургутского государственного университета Ханты-Мансийского автономного округа — Югры, кандидат исторических наук, доцент (г. Сургут. E-mail: shkarden@mail.ru).
Аннотация. Статья посвящена анализу послевоенного устройства органов транспортной юстиции.
Ключевые слова: органы юстиции СССР; специальная юстиция; транспортная юстиция; военные трибуналы; военные трибуналы транспорта; линейные суды на транспорте.
Information about author. Denis Shkarevsky — Assistant Professor of the State and Law Theory and History Department at Surgut State University of the Yugra Khanty-Mansi Autonomous Area, Cand. Sc. (Hist.), Assistant Professor (city of Surgut. E-mail: shkarden@mail.ru).
Summary. The paper focuses on analysis of the postwar makeup of transport law-enforcing agencies.
Keywords: USSR law-enforcement agencies; special justice; transport justice; military tribunals; military transport courts; transport courts of the line.
ОПРОСАМ послевоен-
|ного устройства органов юстиции на транспорте посвящено небольшое количество работ, которые в силу труднодоступности архивного материала лишь упоминают о некоторых элементах этого процесса — переименовании военных трибуналов в линейные суды и создании окружных судов транспорта1. Поэтому основная задача этой работы состоит в том, чтобы выявить этапы эволюции структуры органов транспортной(воен-но-транспортной) юстиции в послевоенный период.
После победы в Великой Отечественной войне на железнодорожном и водном транспорте СССР вплоть до середины 1948 года действовало военное положение. Все основные изменения в данной сфере сводились к изменениям в численности транспортных трибуналов (с 85 до 80).
В дальнейшем их количество продолжает уменьшаться: с 80 в 1948 году до 49 в 1956
году (42 линейных и 7 окружных транспортных судов). Наибольшее сокращение их количества пришлось на 1954 год (см. таблицу).
Также необходимо отметить, что в 1946—1948 гг. исчезают различные чрезвычайные формы деятельности военных транспортных трибуналов, например, постоянные сессии.
С 1948 года происходит демилитаризация транспорта. В рамках этого процесса военные транспортные трибуналы были переименованы в линейные транспортные суды. Железнодорожная и Воднотранспортная коллегии Верхсуда СССР избавились от приставки «военная» (ЖДК и ВТК). В мае 1948 года Главное управление военных трибуналов транспорта (ГУВТТ) в составе Наркомата юстиции было преобразовано в Главное управление по делам линейных транспортных судов (ГУДЛТС)2. Аналогичные мероприятия были проведены в органах прокуратуры на транспорте.
В начале 1949 года Железнодорожная коллегия Верховного суда СССР состояла из 13 членов суда, 5 консультантов, 10 секретарей, 7 помощников, 1 инспектора-статистика, 1 коменданта, 12 машинисток. ВТК состояла из 6 членов,
1 консультанта, 3 секретарей,
2 делопроизводителей, 2 ма-шинисток3.
На данном этапе продолжал доминировать зональный принцип управления органами транспортной юстиции.
Распределение зон ответственности между членами ЖДК и ВТК было следующим. Сотрудники Железнодорожной коллегии4 курировали пять территориальных зон:
1 зона — Центральный Железнодорожный округ (7 дорог и Московский трамвай).
2 зона — Западный округ (4 дороги), Приволжский округ (4 дороги), Средне-Азиатский округ (3 дороги).
3 зона — Урало-Сибирский округ (6 дорог), Дальневосточный округ (7 дорог).
i
Ж • ВОЕННАЯ ЛЕТОПИСЬ ОТЕЧЕСТВА_
Таблица
Количество транспортных судов (среднее за год)
Годы Военные трибуналы Линейные суды Окружные транспортные суды
Железнодорожного транспорта Водного транспорта Итого Железнодорожного транспорта Водного транспорта Итого
1946 56 29 85 — — — —
1947 56 29 85 — — — —
1948 56 24 80* 56 24 80 —
1949 — — — 56 23 79 10
1950 — — — 56 23 79 10
1951 — — — 56 22 78 10
1952 — — — 56 22 78 10
1953 — — — 56 22 78 7
1954 — — — 47** 7
1955 — — — 42 7
1956 — — — 42*** 7
Таблица составлена по: Государственный архив РФ. Ф. 9492. Оп. 6. Д.15. Л. 29
* В 1948 г. военные трибуналы железнодорожного и водного транспорта преобразованы в линейные суды железнодорожного и водного транспорта. См.: Об отмене военного положения на железнодорожном, речном и морском транспорте. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 2 мая 1948 г. // Сборник основных нормативных актов органов государственной власти и управления об уголовной ответственности за преступления и освобождении от наказания. М., 1968.
** В 1953 г. линейные суды железнодорожного и водного транспорта объединены в единые линейные транспортные суды. См.: Об объединении линейных судов железнодорожного и водного транспорта, прокуратур железнодорожного и водного транспорта, а также Железнодорожной коллегии и Водно-транспортной коллегии Верховного суда СССР. С. 108.
*** Законом СССР от 12 февраля 1957 г. транспортные суды упразднены. См.: Об упразднении транспортных судов. Закон СССР от 12 февраля 1957 г. Ст. 86.
4 зона — Северо-Западный округ (8 дорог), Юго-Западный округ (б дорог).
5 зона — Северо-Кавказский округ (4 дороги), Южно-До-
нецкий округ (б дорог).
Водно-транспортная коллегия5 также была поделена на пять территориальных зон:
1 зона — Тихоокеанский бассейн, Черноморский бассейн, Сахалинский бассейн, Аму-Дарьинский бассейн, Восточно-Сибирский бассейн;
2 зона — Верхне-Волжский бассейн, Средне-Волжский бассейн, Нижне-Волжский бассейн, Московско-Окский бассейн;
Надзорное производство по делу С.И. Поповича (1948 г.)
3 зона — Балтийский бассейн, Каспийский бассейн, Мурманский бассейн, Северный бассейн;
4 зона — Амурский бассейн, Верхне-Иртышский бассейн, Нижне-Иртышский бассейн, Енисейский бассейн, ЗападноСибирский бассейн, Ленский бассейн, Печорский бассейн;
5 зона — Азово-Донской бассейн, Днепровский бассейн, Верхне-Днепровский бассейн, Латвийско-Эстонский бассейн, Литовский бассейн, Камско-Вятско-Бель-ский бассейн.
Транспортная прокуратура тоже придерживалась зонального принципа в управлении территориальными подраз-делениями6. Количество транспортных прокуратур на 1 декабря 1951 года по железнодорожному транспорту было следующим: прокуратур округов — 10, прокуратур дорог — 57, прокуратур участков — 277, всего — 344. По водному транспорту: прокуратур бассейнов — 25, прокуратур участков — 100, всего — 1257.
Схема «Судебная система РСФСР по положению о судоустройстве 1922 г.»
На рубеже 1948—1949 гг. была проведена реформа органов транспортной юстиции. Было создано промежуточное звено между транспортными судами и соответствующими коллегиями Верховного суда СССР — окружные суды железнодорожного транспорта в пределах округов железных дорог (Северо-Западный, Урало-Сибирский, Кавказский и др.) и окружные прокуратуры железнодорожного транспорта (Центрального, Северо-Западного, Западного, Юго-Западного, Донецкого, Кавказского, Средне-Азиатского, Приволжского, Урало-Сибирского и Дальневосточного)8.
На этой реформе настаивал председатель Верховного суда СССР А.А. Волин, заручившийся поддержкой министра путей сообщения Б.П. Бещева9. По его оценке, в ЖДК ВС СССР поступало ежемесячно по кассационным жалобам и протестам до 2000 дел, что «крайне загружает Верховный суд, приводит к большой волоките в отправлении правосудия и не даёт возможности Верховному суду выполнять свои основные функции по надзору за деятельностью судебных органов. Образование 10 окружных судов, действующих в пределах соответствующих округов железных дорог, освободит Верховный суд СССР от рассмотрения кассационных жалоб и протестов, будет способствовать усилению надзора за судебной деятельностью линейных судов»10.
А.А. Волин настаивал на том, что окружные суды должны «рассматривать дела о крушениях, авариях и простоях подвижного состава, о преступлениях по службе руководящих работников округов и дорог, а также... жалобы и протесты на приговоры линейных судов железнодорожного транспорта». При этом образование окружных судов и прокуратур проводилось за счёт перераспределения существовавших штатов.
Окружной суд должен был состоять из 10 штатных единиц, в т.ч. председателя и 3 членов суда. Штаты окружной прокуратуры были определены в количестве 11 единиц.
После этих преобразований ЖДК превратилась в надзорную инстанцию, а окружные суды рассматривали дела о крупных нарушениях, авариях, преступлениях руководящих работников, кассационные жалобы на решения нижестоящих судов. На прокуроров округов железных дорог возлагались следующие функции: «а) непосредственное руководство всей деятельностью прокуратур дорог округа; б) поддержание государственного обвинения по делам, рассматриваемым окружными судами ж.д. транспорта; в) обязанность дачи заключений о законности и правильности приговоров по всем делам, рассматриваемым в кассационном порядке окружными судами железнодорожного транспорта; г) осуществление надзора за точным исполнением законов в пределах всего округа железных дорог»11.
В июле 1950 года создание окружных судов оценивалось положительно. Отмечалось, что это «обеспечило приближение рассмотрения дел к месту совершения преступлений и ускорению разрешения кассационных дел,
привело к лучшей организации борьбы с преступностью на железных дорогах, а также благоприятно сказалось на состоянии судебной работы линейных судов».
Также указывалось на то, что окружные суды «ориентируют нижестоящие суды на проведение решительной борьбы с преступностью, исправляют многие ошибки линейных судов, допущенные ими при рассмотрении уголовных дел, и способствуют тому, чтобы эти суды в своей работе строго соблюдали закон»12.
Среди основных достижений их деятельности обычно назывались сокращение сроков рассмотрения дел («абсолютное большинство дел (88 проц.) по кассационным жалобам и протестам рассматриваются в десятидневный срок») и улучшение взаимодействия с партийными и хозяйственными органами. Отмечалась их роль в повышении квалификации работников линейных судов, например, «в 1950 г. 76 членов линейных судов прошли практику при окружных судах»13.
Однако уже в сентябре 1951 года произошло сокращение штатов органов транспортной юстиции14. После этого все прокуратуры округов и окружные суды были названы «ненужными инстанциями»15. В декабре 1952 года распо-
i
Ж • ВОЕННАЯ ЛЕТОПИСЬ ОТЕЧЕСТВА_
Схема «Система военных трибуналов в период Великой Отечественной войны»
ряжением Совета министров № 32545-р16 были упразднены Западный, Приволжский, Донецкий окружные суды и прокуратуры.
С 1953 года, после смерти И.В. Сталина, начинаются
А.А. Волин — председатель Верховного суда СССР с 25 августа 1948 г. по 12 февраля 1957 г.
кардинальные реформы системы органов транспортной юстиции. 24 июня 1953 года состоялось объединение воднотранспортных и железнодорожных судов, прокуратур. На базе ЖДК и ВТК была создана объединённая Транспортная коллегия17.
В результате этих мероприятий Совет министров сократил штатную численность линейных судов на 116 единиц, транспортных прокуратур на 80, Главных прокуратур железнодорожного и водного транспорта на 25, коллегий Верховного суда СССР на 3 и Управления транспортных судов Министерства юстиции на 6 единиц18.
Также в июне 1953 года произошло укрупнение транспортных прокуратур в связи с упразднением 15 железнодорожных прокуратур (только на периферии были сокращены 145 сотрудников)19.
После этого начались регулярные ревизии, которые стали выявлять массовые недостатки и злоупотребления
работников органов транспортной юстиции.
В Министерстве юстиции в 1950-е годы статус ГУДЛТС понизился. Оно было преобразовано в управление, а позже в отдел. В 1956 году Министерство юстиции вообще было ликвидировано. После этого функции управления транспортными судами стали осуществлять окружные транспортные суды.
В 1954 году произошло ещё одно сокращение штатов Главной транспортной прокуратуры (ГТП) на 113 человек, в т.ч. центрального аппарата на 14 проц. и периферийных органов на 5 проц. Структура ГТП была упрощена, вместо 6 отделов осталось 420.
Упразднение транспортных судов состоялось в результате издания закона от 12 февраля 1957 года21. Дела, отнесённые к их ведению, были переданы судебным органам союзных республик (народным, областным, краевым судам). Им же было передано имущество бывших транспортных судов, а также финансирование, выделявшееся на их содержание. Так, Верховный суд РСФСР получил 240 тыс. рублей, Верховные суды УССР и Казахской ССР — по 86 тыс. рублей, остальные Верхсуды союзных республик — по 29 тыс. рублей, которые должны были пойти на организацию народных судов22.
Из органов транспортной юстиции ещё некоторое время продолжала действовать транспортная прокуратура. При этом её статус также был понижен — из разряда органов специальной юстиции она была переведена в органы общей юстиции и обеспечивала рассмотрение дел в народных судах. Количество штатных единиц в органах транспортной прокуратуры регулярно понижалось: только с 1 января по 17 мая 1957 года были уволены 79 человек (4,4 проц.). Были намечены к сокращению 737 должностей.
Таким образом, штат транспортной прокуратуры за 1957
год предполагалось сократить с 1782 до 966 штатных единиц23, т.е. практически в два раза. При этом активно вплоть до конца 1959 года обсуждался вопрос о ликвидации транспортной прокуратуры. Это и произошло, несмотря на сопротивление её работников. Коллегия при Генеральной прокуратуре СССР 21 декабря 1959 года приняла решение ликвидировать транспортную прокуратуру и передать её функции прокурорам республик и областей. Транспортной прокуратуре было приказано все дела передать органам прокуратуры в трёхмесячный срок24.
Итак, представляется возможным выделить ряд этапов развития структуры органов транспортной юстиции в послевоенный период. Во-первых, 1946—1948 гг. — период сохранения данными органами своих позиций. Они продолжают считаться военными, а их сотрудники сохраняют разнообразные привилегии в виде повышенного материального содержания. На данном этапе единственным структурным элементом системы органов транспортной юстиции становится военный трибунал, т.к. исчезают различные чрезвычайные формы организации судопроизводства, например, постоянные сессии.Численность транспортных трибуналов остаётся стабильной.
Во-вторых, переходный этап — 1948—1950 гг. На данной стадии происходит демилитаризация системы органов транспортной юстиции. Они переводятся в разряд гражданских, их сотрудники теряют льготы, положенные военнослужащим. Однако, несмотря на этот процесс, их численность продолжает оставаться стабильной. Также на данной стадии создаются окружные транспортные суды. Результаты данной реформы были противоречивы. С одной стороны, это привело к снижению нагрузки на судей соответ-
ствующих коллегий Верховного суда, а с другой — понизило статус линейных судов, т.к. они перестали напрямую подчиняться Верховному суду, что сблизило их с народными судами.
Наконец, третий этап — 1951—1957 гг. — этап борьбы сторонников и противников системы транспортных судов. Наблюдалось сокращение органов и штатов. Решающим фактором победы противников системы органов транспортной юстиции стала смерть И.В. Сталина. С 1953 года этот процесс стал необратимым. Шло резкое сокращение транспортных судов, прокуратур, штатов в действовавших органах транспортной юстиции. Ликвидация этой системы состоялась в течение 1957—1959 гг.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Кодинцев А.Я. Транспортная юстиция СССР в первые послевоенные годы // Транспортное право. 2008. № 3. С. 46, 47; он же. Транспортная юстиция СССР в 1947— 1948 гг. // Там же. № 4. С. 41—44.
2 Государственный архив РФ (ГА РФ). Ф. 9492. Оп. 1а. Д. 520. Л. 15; Кодинцев А.Я. Транспортная юстиция СССР в первые послевоенные годы. С. 46, 47.
3 Кодинцев А.Я. Транспортная юстиция СССР в 1948 — 1957 гг. С. 41.
4 Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 17. Оп. 136. Д. 22. Л. 81.
5 Там же. Л. 82.
6 ГА РФ. Ф. 8131. Оп. 28. Д. 837. Л. 12.
7 Там же. Д. 600. Л. 1.
8 Там же. Оп. 26. Д. 1б. Л. 30.
9 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 136. Д. 22. Л. 83—84.
10 Там же. Л. 84.
11 ГА РФ. Ф. 8131. Оп. 26. Д. 1б. Л. 30.
12 Там же. Ф. 9492. Оп. 1а. Д. 609. Л. 190.
13 Там же. Л. 191.
14 Там же. Д. 708. Л. 31—50.
15 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 136. Д. 461. Л. 90.
16 Там же. Л. 93.
17 Об объединении линейных судов железнодорожного и водного транспорта, прокуратур железно-
Б.П. Бещев — министр путей сообщения СССР с 1948 по 1977 г., Герой Социалистического Труда
дорожного и водного транспорта, а также Железнодорожной коллегии и Водно-транспортной коллегии Верховного суда СССР // Сборник законов СССР и указов ПВС СССР. 1938 г. — июль 1956 г. / Под ред. Ю. Мандельштам. М.: Государственное издательство юридической литературы, 1956. С. 108.
18 О мероприятиях, связанных с объединением линейных судов железнодорожного и водного транспорта, прокуратур железнодорожного и водного транспорта, а также Железнодорожной коллегии и Водно-транспортной коллегии Верховного Суда СССР. Постановление Совмина СССР от 25 июня 1953 г. № 1596 // Документ опубликован не был. Доступ из СПС Кон-сультант+.
19 ГА РФ. Ф. 8131. Оп. 28. Д. 4835. Л. 5; См. также: Салин Д. Важнейшие задачи органов транспортной прокуратуры // Социалистическая законность. 1953. № 12. С. 19—27.
20 ГА РФ. Ф. 8131. Оп. 28. Д. 4835. Л. 2.
21 Об упразднении транспортных судов. Закон СССР от 12 февраля 1957 г. // Ведомости ВС СССР. 1957. № 4. Ст. 86; О порядке применения Закона СССР от 12 февраля 1957 г. «Об упразднении транспортных судов». Постановление Президиума ВС СССР от 29 марта 1957 г. // Ведомости ВС СССР. 1957. № 8. Ст. 220.
22 ГА РФ. Ф. 5446. Оп. 91. Д. 623. Л. 1—4.
23 Там же. Ф. 8131. Оп. 28. Д. 4835. Л. 12.
24 Там же. Л. 110, 149. ■
