CC BY
83
УДК 338.47: [339.137.2+656.078.8]
ОРГАШЗАЦ1ЙНО-ЕКОНОМ1ЧШ УМОВИ П1ДВИЩЕННЯ
КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТ1 ЗАЛ1ЗНИЦЬ НА РИНКУ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
Чорний В.В., к.е.н., проректор з науково-виробничих питань та перспектив розвитку (ДЕТУТ)
В сmаmmi обтрунтовано органiзацiйно-економiчнi умови пiдвищення конкурентоспроможностi нацюнальнш залiзниць на ринку вантажних перевезень в сучасних умовах господарювання та доведено необхiнiсть формування сучасно'1 парадигми щодо управлтня конкурентоспроможтстю.
Ключовi слова: зал1зничний транспорт, ринок вантажних перевезень, конкурентоспроможтсть, партнерсько-конкурентний пiдхiд.
Постановка проблеми. Залiзничний транспорт краши як важливша шфраструктурна галузь та основа транспортного комплексу мае бути адекватно розвиненим по вщношенню до економiчноl системи з метою сприяння подальшому и розвитку. Це пов'язано з тим, що транспорт взагал^ а залiзничний зокрема, в Укра1т справляють потужний вплив на стан економiчноl системи.
Зважаючи на зазначене, рiвень конкурентоспроможностi залiзничного транспорту визначае стутнь його впливу на розвиток економiчноl системи, оск1льки вщ ефективностi функцiонування залiзниць краши великою мiрою залежить i розвиток вантажоутворюючих галузей, як1 в свою чергу справляють вплив на iншi галузi економiки. Таким чином, залiзничний транспорт краши виступае могутшм чинником у створенш ефекту мультиплiкатора - здатносп приросту сукупного попиту зумовлювати множинний порiвняно з ним прирют загальних обсягiв виробництва i нацюнального доходу. Це свiдчить про об'ективну необхiднiсть високого рiвня ефективностi функцюнування залiзничного транспорту та вимагае дослщження оргашзацшно-економiчних умов пiдвищення
конкурентоспроможносп залiзниць на ринку вантажних перевезень.
Анал1з останнгх до^джень i публшацш. На залiзничному транспорта проблемам пiдвищення конкурентоспроможностi присвячеш працi Макаренко М.В., Цветова Ю.М., Сича £.М., Богомолово! Н.1., Бараша Ю.С., Ейтутиса Г.Д., Якименко Н.В. та ш. При цьому не отримало розвитку до^дження умов тдвищення конкурентоспроможностi залiзниць на ринку вантажних перевезень.
Обмежешсть доробок з означено! проблеми, розв'язання яко! вiдповiдае нагальним потребам та економiчним iнтересам залiзниць, актуалiзуе необхщшсть проведення подальших дослiджень в обгрунтуванш оргашзацшно-
© Чорний В.В.
економiчних умов пiдвищення
конкурентоспроможностi залiзниць на ринку транспортних послуг.
Метою статтi е до^дження та обгрунтування органiзацiйно-економiчних умов тдвищення конкурентоспроможносп
нацiональних залiзниць на ринку вантажних перевезень в сучасних умовах господарювання, врахування яких надасть можливють створити пiдгрунтя для довготермiнового забезпечення стабшьних фiнансових результатiв.
Виклад основного матерiалу. Залiзничний транспорт краши являе собою поеднане функцюнування природномонопольного
(залiзнична iнфраструктура) та потенцiйно конкурентного (сфера експлуатацп) секторiв i цим принципово вiдрiзняеться вiд iнших видiв транспорту. 1нфраструктура залiзничного транспорту е виробничо-технолопчним комплексом, який складаеться з техшчного, технологiчного, органiзацiйного, квалiфiкацiйного забезпечення та включае матерiально-технiчну базу господарств колшного, станцiйного, електропостачання, залiзничноl автоматики, телемехашки та електрозв'язку.
В директивi 2001/14/£С Свропейського парламенту та Ради Свропи вiд 26 лютого 2001 р. «Про розподшення пропускно! спроможностi залiзничноl iнфраструктури, стягнення зборiв за користування залiзничною iнфраструктурою та сертифжацп на вщповщшсть вимогам безпеки» мiститься положения про те, що залiзнична шфраструктура являе собою природну монополiю.
Монополiя у широкому розумiннi означае виключне право держави, пiдприемства, фiзичноl особи на володшня будь-чим або на здшснення якого-небудь виду дiяльностi. Природна монополiя - це галузь, у якш яскраво виражена економiя вщ зростання масштабiв виробництва, а конкуренщя нездiйсненна, утруднена або незастосовувана; галузь, у якш довготермшов^ середнi витрати
Вiсник економжи транспорту i промисловост № 38, 2012
мштальт за умови, що одна фiрма обслуговуе ринок.
Природним монополiям держава надае винятковi привше! в обмiн на право уряду регулювати !х дп з метою недопущення зловживання монопольною владою. Для забезпечення необхщно! суспшьно! поведiнки суб'ектами природних монополiй уряд використовуе державну власнiсть або державне регулювання з метою уникнення зловживань неконтрольованою монопольною владою. Державне регулювання природно! монополп передбачае можливють забезпечення споживачiв як1сним обслуговуванням i товарами за доступними цшами.
Регулювання природно! монополп повинно гарантувати отримання споживачами вигод вщ економп, зумовлено! масштабами виробництва (тобто вщ зниження витрат на одиницю продукцп). Органи, що регулюють дiяльнiсть суб'ектiв природних монополiй, можуть законодавчо встановлювати для монополiстiв максимальну щну на !х продукцiю. При встановленш цiни на рiвнi нижче, шж середнi витрати виживання суб'ектiв природних монополш залежить вiд державних субсидш. В разi !х вiдсутностi у суб'екпв природних монополiй в короткостроковому перiодi виникають збитки, як1 приводять до порушення вiдтворювальних процесiв i в перспективi - до банкрутства.
Зважаючи на викладене, уряд мае регулювати залiзничну iнфраструктуру як суб'ект природно! монополп, але при цьому забезпечувати повне вiдшкодування витрат на !! утримання та використання i отримання прибутку, достатнього для забезпечення вщтворювальних процесiв. Таке регулювання передбачае встановлення вiдповiдно! плати за використання шфраструктури та надання державно! тдтримки в разi, якщо плата не дозволяе повшстю компенсувати витрати i отримувати необхiдний рiвень прибутку.
Отже, одшею з ключових умов тдвищення конкурентоспроможностi залiзниць на ринку вантажних перевезень е належне фiнансування шфраструктури, в межах якого забезпечуеться, з одного боку, мотиващя власника шфраструктури до оптишзацц витрат (забезпечення високо! якостi надаваних послуг за мшмальних витрат), а з iншого - повне компенсування власнику iнфраструктури витрат та отримання прибутку, величина якого разом з амортизацшними вiдрахуваннями забезпечуе фшансування в повному обсязi вiдтворювальних процеав.
Зважаючи на викладене, належне фiнaнсувaння залiзнично! iнфраструктури залежить ввд державного регулювання цiноутворення на продукцш (послуги) суб'ектiв природних монополiй та мехaнiзмiв
компенсування збитк1в i отримання державних субсидш, яш в сукупносп гарантують повне вiдшкодувaння витрат i отримання «справедливого» прибутку, достатнього для забезпечення вщтворювальних процесiв. Отже, наступною умовою тдвищення
конкурентоспроможносп зaлiзниць на ринку вантажних перевезень виступае оптимальне державне регулювання цшоутворення на послуги зaлiзнично! iнфрaструктури.
Метою оптимального державного регулювання цшоутворення е досягнення ринково! рiвновaги - ситуaцi! на ринку послуг зaлiзнично! iнфрaструктури, коли попит i пропозицiя за певно! цiни е урiвновaженими. Зрозумiло, що коли тд впливом державного регулювання цша на послуги зaлiзнично! шфраструктури встановлюеться на рiвнi нижче середшх витрат, то власнику iнфрaструктури гарантуються держaвнi субсидi! для компенсaцi! недоотриманих доходiв. Це сприяе створенню паритетних умов змагання суб'ектiв господарювання в конкурентному середовищi ринку вантажних перевезень.
Досягнення оптимaльностi державне регулювання цшоутворення на послуги зaлiзнично! шфраструктури стае можливим лише за умови фшансового вiдокремлення iнфрaструктури ввд сфери експлуaтaцi!. Пояснюеться це тим, що за умови поеднаного функцюнування шфраструктури та сфери експлуатацп орган управлшня зaлiзничним транспортом мае можливють використати монопольну владу на ринку зaлiзничних перевезень i встановлювати монопольш цiни в цiлому на зaлiзничнi перевезення.
У зв'язку з цим державне регулювання цшоутворення застосовуеться не тшьки до плати за користування зaлiзничною шфраструктурою як суб'ектом природно! монополп, а й на послуги сфери експлуатацп, яка е потенцшно конкурентним сектором економiки кра!ни. При цьому регулювання цшоутворення як на послуги зaлiзнично! шфраструктури, так i на послуги сфери експлуатацп, грунтуеться на тих самих принципах, не зважаючи на рiзну сутшсть оптимально! цiни на товари суб'екпв природних монополiй та товари, що виготовлеш в потенцiйно конкурентних секторах.
Вщомо, що суспiльно оптимальною цшою, яка урiвновaжуе попит та пропозицш на вiдповiдному ринку та забезпечуе спрямування ринком на виробництво цього блага оптимально! шлькосп ресурсiв, для суб'екпв природних монополiй е цша на рiвнi середнiх витрат, а для суб'екпв конкурентних та потенцшно конкурентних риншв - цша на рiвнi граничних витрат. Саме тому принципи регулювання цiн на послуги зaлiзнично! iнфрaструктури та цiн на послуги сфери експлуатацп вiдрiзняються, а
Вкиик економiки транспорту i промисловостi № 38, 2012
власно регулювання переслщуе pi3Hi цiлi. У сферi експлуатацiï метою державного регулювання цшоутворення е сприяння активiзацiï конкуренцiï i поступовий перехiд до вiльного встановлення цiн.
Викладене дае пiдстави стверджувати, що забезпечення органiзацiйного розвитку
залiзничного транспорту краïни е важливою умовою тдвищення його конкурентоспроможносп на ринку транспортних послуг. При цьому тд оргатзацшним розвитком розумiють процес позитивних i яшсних змiн в оргатзацп, як1 зачiпають головним чином структуру (взаемозв'язки, як1 iснують мiж шдроздшами органiзацiï, спосiб i форма об'еднання людей для досягнення спiльних виробничих i соцiальних цiлей), способи дiяльностi та взаемодiï, використовуванi форми i типи власносп тощо.
В процеа органiзацiйного розвитку залiзничного транспорту мають застосовуватися технiко-технологiчнi, органiзацiйно-економiчнi i правовi заходи, спрямованi на замiну вщносин економiчноï власностi, форм управлiння, виробничо1' структури тощо з метою забезпечення ефективного функцюнування в високо конкурентному ринковому середовищ^ формування потенцiйноï спроможносп та реально1' здатностi до адекватного реагування на постiйнi змiни кон'юнктури транспортного ринку (зокрема, ринку вантажних перевезень).
На ринку вантажних перевезень залiзницi краши вступають у конкурентну боротьбу з вантажовласниками за привласнення найбiльших доходiв, з транспортними тдприемствами iнших видiв транспорту за обсяги перевезень, з власниками вантажних вагошв за привласнення найбшьших доходiв, з залiзницями сусiднiх краши за транзитт вантажопотоки, а також за привласнення найбшьших доходiв при використаннi вантажних вагошв належносп iноземних залiзниць. При цьому споживачами для залiзниць виступають:
- вантажовласники, як1 пред'являють вантаж! для перевезення залiзничним транспортом;
- власники вантажних вагонiв, як1 використовують iнфраструктуру i локомотивну тягу залiзниць для перевезення вантаж1в;
- шоземш залiзницi, як1 користуються вагонами швентарного парку залiзничного транспорту Украши при перевезенш вантаж1в в межах сво1'х залiзничних адшшстрацш.
З шшого боку, власники вантажних вагошв та шоземш залiзницi виступають для нацюнальних залiзниць як партнери, оск1льки
сприяють бшьш повному задоволенню попиту вантажовласник1в за рахунок використання завантажувальних ресурсiв, що 1'м належать. Це свщчить про необхшшсть застосування партнерсько-конкурентного тдходу до взаемодп залiзниць з шшими суб'ектами ринку вантажних перевезень як важливо1' умови тдвищення конкурентоспроможносп залiзничного транспорту.
Висновки. Умови тдвищення
конкурентоспроможносп залiзниць на ринку вантажних перевезень вшр!зняються
сшциф!чними властивостями, пов'язаними з тим, що м!ж залiзницями та шшими суб'ектами ринку вантажних перевезень (кр!м автотранспортних пiдприемств) iснуе взаемозалежнiсть, яка справляе вплив на ефективнiсть д!яльносп кожного з цих учасник1в. Це обумовлюе необхiднiсть проведення подальших дослщжень та обгрунтування сучасно1' парадигми управлшня конкурентоспроможнiстю залiзничного транспорту на ринку вантажних перевезень.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Макаренко М.В. Проблеми та основш напрями реформування залiзничного транспорту Украши: [монографiя] / М.В. Макаренко, Ю.М. Цветов, М.Ю. Цветов та ш. - К.: КУЕТТ, 2007. -222 с.
2. Макаренко М.В. Основи управлшня економiчними процесами на залiзничному транспортi Украши: [монографiя] / М.В. Макаренко. - К.: «Фешкс», 2003. - 466 с.
3. Бараш Ю.С. Управлшня залiзничним транспортом краши: [монографiя] / Ю.С. Бараш. -2-ге вид., переробл. I допов. - Д.: Вид-во Дшпропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. !м. акад. В. Лазаряна, 2006. - 264 с.
4. Ейтупс Г.Д. М1жнародний досвш i практика реформування залiзничного транспорту / Г.Д. Ейтупс, О.М. Кривотшин, Т.А. Мукмшова // Залiзничний транспорт Украши. - 2007. - № 2. - С. 31-35.
5. Сич £.М. економ!чш «умови-принципи» прискорення залiзничних перевезень: сутшсть i змют / £.М. Сич, H.I. Богомолова // Зб. наук. пр. ДЕТУТ, "Економжа i управлшня", 2009. - Вип. 14. - С. 79 - 87.
6. Якименко Н.В. Методолопчш аспекти конкурентоспроможносп залiзничного транспорту / Н.В. Якименко // Вюник економп транспорту i промисловосп. - 2009. - № 28 - С. 104-109.
Аннотация. В статье обоснованы организационно-экономические условия повышения конкурентоспособности национальных железных дорог на рынке грузовых перевозок в современных условиях хозяйствования и доказана необходимость формирования современной парадигмы управления конкурентоспособностью.
Вкник економжи транспорту i промисловост № 38, 2012
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, рынок грузовых перевозок, конкурентоспособность, партнерско-конкурентный подход.
Summary. In the article the organizationally-economic terms of increase of competitiveness of national railways are reasonable at the market of freight transportations in the modern terms of management and the necessity of forming of modern paradigm of management is well-proven by a competitiveness.
Keywords, railway transport, market of freight transportations, competitiveness, partner-competition approach.
Рецензент д.е.н., професор ДЕТУТ Колесникова Н.М.
Експертредакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДАЗТЯкименко Н.В.
УДК 334.012.82:656.2
УПРАВЛ1ННЯ РОЗВИТКОМ БУДШЕЛЬНОГО ПОТЕНЦ1АЛУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ З ПОЗИЦП СИСТЕМНО-ШТЕГРАЦШНОГО П1ДХОДУ
Чупир О.М., к.е.н., доцент (ХНТУБА)
Розкрито системночнтеграцшний niàxià до упраелгння розвитком будгвельного потенцгалу залгзничного транспорту шляхом визначення його оргатзацшного, процесного та ситуацтного асnектiв.
Ключовi слова: система, системний nidxid, штегращя, потенщал
Постановка прoблeми та ïï зв'язки з науковими чи практичними завданнями. Мaйбyтнe зaлiзничного трaнспортy Украши пов'язано з реaлiзaцiю стрaтегiчниx ршень, серед якж реформyвaння гaлyзi та впровадження великомасштабнт iнвестицiйно-iнновaцiйниx проекпв.
Найбшьш актуальним в тепершнш час e оргашзащя швидшсного пасажирського рyxy, розбyдовa мiжнaродниx трaнспортниx коридорiв з yрaxyвaнням векторy нaцiонaльноï полiтики на Сид-Заид; формyвaння вiтчизняноï лопстично-транспортно1' системи; об'eднaння з iншими сyб'eктaми транспортно1' мережi при формyвaннi eдиноï транспортно1' системи Украши.
У зв'язку з зазначеним постae завдання yпрaвлiння розвитком бyдiвельного потенцiaлy пiдприeмств зaлiзничноï гaлyзi, що сприятиме розбyдовi зaлiзничного трaнспортy в ринковиx yмовax господарювання.
Aнaлiз ocтaннix дocлiджeнь та вид^ння нeвирiшeниx частин загальног прoблeми. Питання розвитку бyдiвельного потенцiaлy пiдприeмств зaлiзничного транспорту досi залишилися поза увагою проводник вчениx. До перелiкy напрямшв ïx наукового пошуку стосовно дiяльностi зaлiзничного транспорту вxодили. соцiaльно-економiчний потенщал суб^кив гaлyзi
(Чебанова О.П. [1]), !х транспортний потенцiал (Якименко Н. В. [2]), шновацшний (Воловельська 1.В. [3] ) та виробничий потенщали (Дикань В.Л., Панчишин Я.М. [4]) тощо. Вiдсутнiсть теоретичних пiдходiв до сутносп будiвельного потенцiалу, механiзмiв управлшня його розвитком, методик оцiнки формуе певний Днтерес до цiеi сфери наукового знання. А тому метою статтi е розкриття системно-iнтеграцiйного тдходу до управлiння розвитком будiвельного потенщалу залiзничного транспорту шляхом визначення його оргашзацшного, процесного та ситуацiйного аспекпв.
Виклад основного матерiалу
до^дження. 1нтеграцшш процеси i структурнi змiни, що вДдбуваються в сучасному суспiльствi, зачшають його ключовi сфери: бiзнес, науку та освггу. З'являються на цьому тлi iнтегративнi комплекси, якi е структурами нового, мережного типу, вДдмггаою ознакою яких е горизонтальнi зв'язки. Цд структури здатнi впливати як на шститути науки, освДти та бДзнесу, так Д на систему суспшьних вДдносин в цДлому, породжуючи шновацшш практики управлшня.
Будь-яка галузь тзнання потребуе визначення теоретичного базису. Таким для теорп управлшня е пДдходи до управлшня, серед яких ключова роль належить системному тдходу.
© Чупир О.М.
Вкиик eкономiки транспорту i промиcловоcтi № 38, 2012
