CC BY
92
УДК 658.846.6/7:629.7
ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА АВИАКОМПАНИИ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СЛОЖНОСТИ ПРОГРАММЫ
С.В. ПЕТРУНИН, Л.Г. БОЛЬШЕДВОРСКАЯ
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Артамоновым Б.В.
В статье обосновывается задача подготовки летного состава авиакомпании в зависимости от сложности программы и затрат на обучение.
Ключевые слова: подготовка авиаспециалистов, минимизация затрат на обучение.
Работа пилота является основой безопасности полетов воздушного судна. Плохое качество работы пилота является сопутствующим фактором, а в некоторых случаях основной причиной возникновения аварийной ситуации. Для того чтобы добиться качественной работы пилота, сохранить или улучшить ее характеристики в интересах безопасности воздушного судна, необходимо постоянно выполнять правила подготовки пилотов и совершенствовать их для устранения современных и возникающих в будущем проблем.
Гражданская авиация (ГА) располагает широко развитой системой подготовки летных кадров, включающей в себя летные училища (высшие и средние учебные заведения), а также сеть учебно-тренировочных центров (УТЦ).
По результатам научных исследований в авиационной индустрии уже в течение ближайших десяти лет мировая коммерческая авиация столкнется с проблемой нехватки более 200 тысяч пилотов и 400 тысяч квалифицированных специалистов по техническому обслуживанию (табл. 1).
Таблица 1
Программа подготовки кадров ИАТА (ГГРГ)
ПОКАЗАТЕЛИ 2018 2026
Потребное количество воздушных судов
Общее количество ВС 17650 2000
Дополнительные ВС 12355 21000
Потребное количество пилотов и инструкторов
Общее количество пилотов для парка новых ВС 193100 350200
Новые пилоты для дополнительного парка ВС 135000 227500
Новые пилоты для заполнения вакансий в результате колебаний спроса и уходов в отставку или на пенсию 72600 125400
Общее количество новых пилотов (для дополнительного парка ВС с учетом колебаний спроса), требующих обучения с самого начала 207600 352900
Общее количество новых пилотов, требующих переподготовки для ВС, выведенных из эксплуатации 57930 122700
Потребное количество авиаспециалистов по техническому обслуживанию
Общее количество механиков для дополнительного парка ВС 247100 420000
Общее количество механиков с учетом колебаний спроса и уходов в отставку или на пенсию 405000 739000
В связи с потенциальным кризисом в сфере авиации ИКАО представила проект «Следующее поколение авиационных специалистов (КОАР)», строящийся на основе и дополняющий работу Программы подготовки кадров ИАТА (Г^1).
Хотя ITQI статистика основывается на конкретных исследованиях, применяемых только в отношении пилотов и обслуживающего персонала, становится очевидным тот факт, что дополнительно авиационные профессии, такие как диспетчеры, менеджеры, инспекторы, технические работники тоже окажутся дефицитными.
Для определения потребной численности авиаспециалистов для гражданской авиации Российской Федерации (РФ) был проведен анализ состояния и перспектив обновления парка воздушных судов. В настоящее время в государственном реестре РФ числится 5292 коммерческих ВС и 1580 ВС авиации общего назначения (АОН). В коммерческом парке 1595 пассажирских самолетов, в том числе 970 - действующих.
За 2008 год реестровая численность коммерческого парка выросла на 134 ВС, численность парка АОН - на 382 ВС, за 6 месяцев 2009 года - на 65 и 181 ВС соответственно.
Около 1/3 реестрового парка пассажирских самолетов не используется в связи с недостаточной конкурентоспособностью устаревших самолетов. В действующем парке растет численность западных самолетов. Параллельно растет количество простаивающих самолетов, в числе которых более 600 самолетов - пассажирских.
В 2008 году в парк было поставлено свыше 130 пассажирских самолетов. Доля западных самолетов в ежегодно растущем объеме поставок составляет до 75%. Причем в первой половине 2009 года темп поставок не снизился. В парк поступило 65 самолетов, в том числе 55 иностранных.
Из состава действующего сегодня парка к 2016 году будут списаны практически все региональные самолеты, а провозная мощность магистрального парка сократится вдвое.
Парк пассажирских самолетов ВТ РФ к 2025 году должен включать свыше 1100 магистральных и около 750 региональных самолетов, что в 2 раза превосходит сегодняшний действующий парк (рис. 1).
н
зш
и
т
о
и
н
о
о
сг
8
Ч
О
2000
1500
1000
500
■
■
■
2008 2020 О Региональные ВС □ Магистральные узкофюзеляжные ВС ■ Магистральные широкофюзеляжные ВС
2025
Рис. 1. Потребный парк пассажирских самолетов для гражданской авиации
В составе грузового парка российских авиакомпаний более 300 самолетов 15 типов, в том числе 18 западных самолетов 5 типов. По численности в парке преобладают самолеты Ил-76 различных модификаций, присутствуют самолеты с двигателями ПС-90, удовлетворяющие всем экологическим стандартам.
При прогнозируемом увеличении грузоперевозок в 3 раза действующий парк грузовых самолетов (грузоподъемностью менее 60 тонн) к 2025 году должен составить более 200 самолетов. Почти
0
в 3 раза ожидается увеличение парка тяжелых самолетов (грузоподъемностью более 60 т) для обслуживания транзитных грузопотоков и удовлетворения мирового спроса на перевозки (рис. 2).
2008 2020 2025
13 Грузоподъемностью более 60 т Ш Грузоподъемностью менее 60 т
Рис. 2. Потребный парк грузовых самолетов гражданской авиации
Анализ перспективного обновления и использования парка воздушных судов позволяет предположить, что потребное количество пилотов и инструкторов будущего поколения для вновь вводимых новых самолетов к 2018 году может составить около 20000, а к 2026 году более 45000 человек. Число механиков для обслуживания вновь вводимых самолетов и с учетом изменения вакансий в 2018 году составит более 21000, к 2026 году - более 55000 авиаспециалистов.
Технические характеристики и сложность конструкции воздушных судов нового поколения сопряжены с проблемами их эксплуатации. Чем больше применяется автоматика в полете воздушного судна, тем меньше предоставляется возможностей пилотам для преодоления форсмажорных обстоятельств, возникающих во время выполнения полета. Поэтому процесс переподготовки летных специалистов, имеющих большой опыт работы на самолетах отечественного производства при переходе на иностранную технику, заслуживает особого внимания. Это обусловлено тем, что потребуется гораздо больше времени для отработки практических навыков управления воздушным судном в неавтоматическом режиме полета. Кроме этого на пилотов все больше воздействует рабочая нагрузка, возникающая в результате повышения объема перевозок, появления новых эксплуатационных систем и концепций деятельности на аэродромах. Все это является объективным основанием для рассмотрения новых методик подготовки пилотов и пересмотра традиционных методов. Усложнение методик и программ подготовки неизбежно приведет к увеличению расходов. Поэтому одной из актуальных задач является оптимизация процесса обучения в зависимости от сложности программ подготовки. Основная цель решения таких задач - обеспечить необходимый уровень подготовленности авиаспециалистов при минимальных затратах на обучение.
Сформулируем задачу. Пусть имеется п специалистов, квалификацию которых можно (необходимо) повысить. Для этого существует т уровней повышения квалификации. Каждый специалист может участвовать только в одном уровне повышения квалификации, т.е.
Е х =1
I
В свою очередь, на каждом уровне могут быть (из необходимой потребности авиакомпании) не менее Ь2], но не более Ьц специалистов
Ъ21 £ Е хч £ Ъи
1
Стоимость обучения г-го специалиста на1-м уровне равна ёц, но есть уровень, запрещенный для некоторых специалистов (например, для специалистов высшей квалификации, чем заданный уровень). Поэтому целевая функция будет иметь вид
ЕЕАчхч ® т1п
г 1
Несмотря на то, что полученная задача
Ех»=1
г
Ъ21 £ Е хч £ Ъ11
1
ЕЕё1хч ® т1п
г 1
относится к задачам транспортного типа, использование для её решения известных методов, таких как метод потенциалов, затруднительно. Авторами разработан оригинальный метод решения таких задач на основе ПС-метода [3]. Но особая специфика коэффициентов ёу позволяет найти решение задачи, близкое к оптимальному, простым способом. Рассмотрим случай, когда
($ ¡,1+1 > ^г/.
Решение начинаем с т-го уровня.
Этап 1. Выбираем Ъ2т специалистов с наименьшим значением Они войдут в оптималь-
ный план. Оставшиеся х/ должны удовлетворять условию
Е Ъ11 ^ П - Ъ2 т
1 * т
Если это условие не выполняется, то следует из т-го уровня выбрать Ху со следующим значением ёгт. Тогда на т-м уровне будет уже не Ъ2т специалистов, а Ъ2т + 1. Снова сравнивают с неравенством
Е Ъ11 ^ П - Ъ2 т - 1
1 * т
И так далее - до выполнения данного условия. Затем переходим к этапу 2.
Этап 2. Рассматривается (т-1)-й уровень. Оценка осуществляется по неравенству
Е Ъ11 ^ П - Ъ2т - Ъ2, т-1
1 * т, 1 * т-1
Расчеты продолжаются до достижения первого уровня обучения.
Алгоритм решения подобных задач приведен в нижеследующем примере. В табл. 2 представлены исходные данные общих расходов по программам различного уровня сложности для обучения группы авиаспециалистов. Из представленных данных следует, что всего предполагается обучение двадцати слушателей по девяти различным по уровню сложности программам (менее сложная - 1 программа, наиболее сложная - программа 9).
На пересечении строчки и столбца указаны затраты на подготовку одного авиаспециалиста по данной программе. Особенностью представленной матрицы является то, что в ней указано требуемое минимальное и максимальное количество авиаспециалистов для подготовки по каждой из программ. Задача заключается в том, чтобы определить, какое количество слушателей и по каким программам подготовить, чтобы общие затраты были минимальными.
Согласно представленного алгоритма, на первом этапе определяются затраты для обучения минимального количества авиаспециалистов по максимально сложной программе.
Это специалисты 10 и 11, затраты на обучение составят (57 + 75 = 132) ден.ед., неравенство 41- 6 > 20 - 2 (35 > 18) соответствует условию, переходим к следующей программе и т.д.
Таблица 2
Оценка общих расходов на обучение группы авиаспециалистов в зависимости от уровня сложности программ
Специалист (n) Затраты на обучение по программам разных уровней сложности (ден.ед) (Ш)
(т) уровней подготовки
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 30 34 41 49 54 64 74 81 103
2 9 12 18 32 44 46 50 54 76
3 7 10 15 22 40 47 85 89 102
4 20 26 33 46 60 66 69 77 104
5 15 20 44 49 56 58 66 93 102
6 11 19 29 50 59 67 77 79 120
7 13 21 26 38 52 61 63 70 80
8 42 49 54 65 72 91 103 119 137
9 51 64 69 78 85 115 133 147 163
10 6 9 13 18 30 45 48 50 57
11 10 14 30 45 49 54 64 69 75
12 23 29 40 51 53 56 70 88 101
13 12 18 25 33 50 60 65 78 83
14 8 13 27 34 41 51 60 80 90
15 48 53 62 71 80 101 115 133 151
16 14 28 35 47 51 92 99 100 111
17 21 25 71 54 61 65 80 91 100
18 16 20 24 30 45 55 61 75 81
19 18 30 28 35 42 57 68 82 85
20 21 31 39 40 55 59 70 84 78
Кол-во (план) 2-3 1-4 1-4 2-6 1-6 2-4 2-3 2-5 2-6
(факт) 3 4 2 2 1 2 2 2 2
Проведенные расчеты и полученные результаты (табл. 2) показали, что общая минимальная сумма затрат на подготовку группы авиаспециалистов составит 905 (ден.ед). На рис. 3 пред-
ставлен график изменения затрат на подготовку потребного количества авиаспециалистов в зависимости от сложности программы обучения.
Уровень сложнности программы
fJJJ\ Количество обучающихся > Затраты на подготовку
Рис. 3. Изменение затрат на обучение авиаспециалистов в зависимости от потребной численности и уровня сложности программы
Продемонстрированный метод дает возможность построить процесс обучения таким образом, чтобы суммарные затраты на подготовку были минимальными. При этом по каждой из представленных программ будет подготовлено необходимое количество авиаспециалистов.
ЛИТЕРАТУРА
1. «Отчет ИАТА по Программе «Обучение и повышение квалификации кадров (ITQI)» // Журнал ИКАО - № 06-2009г. - Разд. 4.1. - С. 9-10.
2. Петрунин С.В. Использование метода последовательной сепарации для решения задач транспортного типа // Научный Вестник МГТУ ГА. - 2004. - № 78.
THE ORGANIZATION OF TRAINING OF FLIGHT CREW MEMBERS BY AIRLINES DEPENDING ON THE PROGRAM COMPLEXITY
Bolshedvorskaya L.G., Petrunin S.V.
The present article gives an explanation of the airline flight crew training depending on the program complexity and the education cost.
Key words: flight crew training, minimalization of education cost.
Сведения об авторах
Петрунин Станислав Владимирович, 1941 г.р., окончил ЛПИ (1959), доктор технических наук, доцент кафедры экономики ГА МГТУ ГА, автор более 40 научных работ, область научных интересов -исследование операций, организация производства на транспорте, логистика.
Большедворская Людмила Геннадьевна, окончила МГТУ ГА (1984), кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики ГА МГТУ ГА, автор более 30 научных работ, область научных интересов - повышение эффективности авиапредприятий, организация и управление персоналом.
