CC BY
29
На рис. 4. приведена совмещённая схема ВГ и скега.
Опыт изготовления и испытаний макета в масштабе 1:4 подтвердил применимость в корпусных конструкциях древесины, фанеры, текстолита и оргстекла. В проектируемом макете грузовой отсек заменён на салон, в котором размещается энергетическое оборудование, приборы управления и измерительные приборы и бригада экспериментаторов в количестве до четырёх человек.
На рис.5, рис.6 показаны конструктивные чертежи продольного сечения и миделя изготавливаемого макета. На рис.7 приведена фотография одного из моментов строящегося корпуса на стапеле в лаборатории мореходных испытаний кафедры теории и устройства судна университета, выполняющей корпусные работы.
Изготовление барабанов, трансмиссии, систему управления, установку двигателей, монтаж вентиляторов выполняют специалисты УТЦ университета.
Литература:
1. Азовцев А.И. Амфибийный транспорт для реализации Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечение национальной безопасности на период до 2020 года// В настоящем сборнике.
2. Азовцев А.И., Огай С.А. Транспортное обеспечение при-
брежного промысла мореходными вездеходами// В настоящем сборнике.
3. Москаленко О.В.. Разработка совместной схемы воздухоо-порной гусеницы скега как базового элемента автоматизированного проектирования ТСВГ// 58-я Международная научно-техническая конференция «Молодежь - наука - инновации». Сб. мат-лов конференции. Т. 1. Владивосток: МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2010. С. 174-177.
4. Азовцев А.И., Клебанов Г.В., Лифар В.И. Разработка технического предложения и формирование облика мореходного транспортного средства на воздухоопорных гусеницах грузоподъёмностью 60 тонн для комплексного освоения побережья и замерзающего шельфа.// Материалы девятой Международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока» FEBRAT-11. Владивосток: 2011. С. 127-129.
5. Роберт А. Вильсон, Стивен М. Уэльс, Чарльз Е. Хобер Мощностное прогнозирование для судов на воздушной подушке, основанное на результатах модельных испытаний (DNTSRDC). David W. Taylor Naval ship research and development center. USA.5. Bunch J. Rose D (Eds.) Sparse matrix computations. - New York - San Francisco - London: Academik Press. 1976.
УДК 656.615.071.4
ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА АВТОМАТИЗАЦИИ ФОРМИРОВАНИЯ ОПЕРАТИВНЫХ БРИГАД ДОКЕРОВ-МЕХАНИЗАТОРОВ В «ТРУДОВОЙ» КОМПАНИИ В МОРСКОМ ПОРТУ
Степанец В.Е., к.т.н., доцент, заведующий кафедрой управления морским транспортом, ФБОУВПО «Морской государственный университет им. адмирала Г. И. Невельского», e-mail: vikulson751@mail.ru Степанец И.А., к.т.н., доцент кафедры управления морским транспортом, ФБОУ ВПО «Морской государственный университет им.
адмирала Г. И. Невельского», e-mail: igor518@mail.ru Рычкова В.Ф., начальник управления научно-исследовательской и инновационной деятельности, ФБОУ ВПО «Морской государственный университет им. адмирала Г. И. Невельского», e-mail: rychkova@msun.ru
В целях повышения эффективности использования ресурса докеров-механизаторов в перегрузочных процессах, как самой многочисленной категории работников морских портов, в статье рассмотрено решение задачи формирования оперативных бригад докеров-механизаторов в морском порту как неотъемлемой части комплекса методического обеспечения функционирования «трудовой» компании. Выявлены особенности и структура информационной базы для формирования оперативных бригад. В качестве метода решения разработан эвристический алгоритм, основанный на использовании функций предпочтения. Предлагаемый алгоритм может быть использован при разработке программного обеспечения для автоматизации процедуры формирования оперативных бригад докеров-механизаторов по заявкам стивидорных компаний. Иллюстрация решения проведена на примере группы стивидорных компаний одного из Дальневосточных портов. Полученные результаты показывают приемлемость и достоверность предлагаемого подхода.
Ключевые слова: морской порт, докер-механизатор, производственный перегрузочный комплекс, «трудовая» компания, эвристический алгоритм, оперативные бригады докеров-механизаторов.
THE ORGANIZATION OF THE PROCESS OF AUTOMATION OF FORMING OF OPERATIONAL TEAMS OF DOCKERS-MACHINE OPERATORS IN «LABOR» OF
THE COMPANY IN THE SEA PORT
Stepanets V., Candidate of Engineering Sciences, associate Professor, head of the Management maritime transport chair, FSEIHPE «Maritime
State University named after admiral G.I.Nevelskoi», e-mail: vikulson751@mail.ru Stepanets I., Candidate of Engineering Sciences, associate Professor of the Management maritime transport chair, FSEI HPE «Maritime State University named after admiral G.I.Nevelskoi», e-mail: vikulson751@mail.ru Rychkova V., head of the Research and innovation department, FSEI HPE «Maritime State University named after admiral G.I.Nevelskoi»,
e-mail: rychkova@msun.ru
In order to improve the efficiency of resource use dockers-machine operators in handling processes, as the most numerous category of workers in sea ports, in the article the problem offormation of the operational brigades of dockers-machine operators in the seaport as an integral part of the complex methodological support offunctioning of the «labour» of the company. Peculiarities and structure of the information base for formation of operational teams. As a method of solution developed a heuristic algorithm based on the use ofpreference functions. The proposed algorithm can be used in the development of software for automation of the procedure offormation of the operational brigades of dockers-machine operators on applications stevedoring companies. Decisions are conducted on example industrial trans-shipping complexes of the one of the far Eastern seaport. The got results demonstrate acceptability and authenticity offered approach.
Keywords seaport, machine-operators, «labour» company, transshipment complex, heuristic algorithm, operational teams of dockers-machine operators.
Эффективность работы морского транспорта во многом зависит от взаимоувязанной работы двух его основных звеньев: флота и портов. На современном этапе особое значение приобретает обеспе-
чение сбалансированности объемов работ и используемых ресурсов порта, эффективное использование имеющихся ресурсов порта для осуществления производственного процесса. В первую очередь это
относится к ресурсу докеров-механизаторов (далее Д-М), непосредственно осуществляющих перегрузочный процесс в порту [1].
Проведенный в [2,3] анализ показал, что для восстановления возможности эффективного использования ресурса докеров-механизаторов необходимо осуществить переход к общей базе резерва докеров-механизаторов в виде «трудовой» компании без постоянного закрепления их в бригадах. В этой связи важным направлением данного исследования является разработка комплекса методического обеспечения функционирования «трудовой» компании, где ключевым моментом направления является решение задачи организации формирования оперативных бригад «трудовой» компании. Постановка задачи, требования к формированию оперативных бригад Д-М, а также условия и особенности их применения подробно описаны в [4].
Описание процесса формирования бригад Д-М, соответствующего изложенной постановке задачи, можно представить следующим образом. Производится упорядочивание заявок по возрастанию показателя норм выработки Д-М. Производится проверка типа заявленной бригады (комплексная бригада (далее КБ) или укрупненная комплексная бригада (далее УКБ)). Если заявлена УКБ, то производится выбор бригадира УКБ. Сначала проверяется наличие персональной заявки на бригадира УКБ. Если такая заявка есть, то проверяется, не был ли данный бригадир закреплен за другой бригадой по заявке другого производственного перегрузочного комплекса (далее ППК) (стивидорной компании, терминала). Если бригадир не заявлен ранее, то он закрепляется за данной бригадой. Если бригадир уже закреплен за другой бригадой, то производится перебор кандидатур на должность бригадира УКБ для нахождения бригадира, имеющего соответствующую специализацию. Если бригадира соответствующей специализации не находится, то выбирается первого бригадира из списка. Затем выбранный бригадир переносится в конец списка (без права повторного выбора его на данную смену) и производится переход к следующей процедуре процесса формирования бригады.
После подбора бригадира УКБ производится комплектация звеньев УКБ. Если в заявке была заявлена КБ, то процедура подбора бригады начинается с этой операции. Сначала подбирается бригадир КБ (или бригадир звена УКБ). Процедура подбора бригадира КБ в целом соответствует процедуре подбора бригадира УКБ с той разницей, что после бригадира КБ необходимо его позиционировать в составе бригады (учитывая, что он не освобожден от участия в ПРР) и откорректировать заявку по составу бригады.
Далее производится подбор Д-М на каждую операцию технологической линии, начиная с наиболее высокой квалификации и до самой нижней квалификации Д-М в бригаде. Процедура подбора каждого Д-М КБ (звена УКБ) в целом соответствует процедуре подбора бригадира УКБ.
После подбора всего состава Д-М КБ (или звена УКБ) требуется произвести проверку необходимости подбора состава Д-М для других звеньев УКБ.
Процедуру подбора бригад Д-М можно формализовать в виде расчетного алгоритма, разработанного на основе эвристического метода с использованием многоуровневых функций предпочтения, сущность которого описана в [5]. При использовании эвристических методов особое внимание следует уделять разработке расчетного (моделирующего) алгоритма, т. к. сам алгоритм и является методом решения.
В данной задаче при разработке моделирующего алгоритма в качестве функций предпочтения можно выделить:
- приоритетность выполнения высококвалифицированных работ;
- приоритетность бригадиров УКБ и КБ;
- приоритетность класса квалификации Д-М;
- приоритетность персональной заявки на бригадира или Д-М.
Для формализации процесса формирования бригад Д-М разработан эвристический алгоритм, общий вид которого приведен на рис. 1. Описание алгоритма выглядит следующим образом.
Операция 1. Начало формирования бригад.
Операция 2. Ввод исходных данных: 2.1. - из базы данных по Д-М; 2.2. - заявки на бригады Д-М.
Операция 3. Заявки упорядочиваются по убыванию трудоемкости выполнения ПРР.
Операции 4, 39. Организация итеративного цикла по заявкам на формирование бригад Д-М.
Операция 5. Определение типа бригады: УКБ или КБ.
Операция 6. Проверка наличия персональной заявки на бригадира УКБ.
Операция 7. Проверка на отсутствие занятости бригадира по заявке другого ППК.
Операции 8, 11. Организация итеративного цикла по бригадирам УКБ.
Операция 9. Проверка соответствия специализации бригадира заявке.
Операция 10. Если специализация соответствует, то бригадир выбран. Если не соответствует, то рассматривается следующий бригадир.
Операция 12. Если бригадиров больше нет, то выбирается первый бригадир из списка.
Операция 13. Выбранный бригадир переносится в конец списка без права повторного рассмотрения его в данную смену.
Операции 14, 38. Организация итеративного цикла по звеньям УКБ (или рассмотрение заявки на формирование КБ).
Операция 15. Проверка наличия персональной заявки на бригадира звена или КБ.
Операция 16. Проверка на отсутствие занятости бригадира звена или КБ по заявке другого ППК.
Операция 17, 20. Организация итеративного цикла по бригадирам КБ.
Операция 18. Проверка соответствия специализации бригадира КБ заявке.
Операция 19. Если специализация соответствует, то бригадир выбран. Если не соответствует, то рассматривается следующий бригадир.
Операция 21. Если бригадиров КБ больше нет, то выбирается первый бригадир из списка.
Операция 22. Выбранный бригадир КБ переносится в конец списка без права повторного рассмотрения его в данную смену.
Операция 23. Осуществляется корректировка заявки путем исключения из нее квалификации Д-М, которая соответствует квалификации бригадира звена или КБ.
Операция 24. Заявка упорядочивается по убыванию квалификации Д-М.
Операции 25, 35. Организация итеративного цикла по классам Д-М данной заявки.
Операции 28, 34. Организация итеративного цикла по Д-М данного класса.
Операция 27. Проверка наличия персональной заявки на Д-М данного класса.
Операция 28. Проверка на отсутствие занятости данного Д-М по заявке другого ППК.
Операция 29. Проверка соответствия специализации Д-М заявке.
Операция 30. Если специализация соответствует, то Д-М выбран. Если не соответствует, то рассматривается следующий Д-М.
Операция 32. Если Д-М больше нет, то выбирается первый Д-М из списка.
Операция 33. Выбранный Д-М переносится в конец списка без права повторного рассмотрения его в данную смену.
Операция 36. Осуществляется определение типа бригады: УКБ или КБ.
Операция 37. Если рассматривается УКБ, то производится проверка: нужны ли еще звенья?
Операция 38. Если звенья больше не нужны, то осуществляется проверка: есть ли еще заявки?
Операция 49. Если заявок больше нет, то формирование бригад заканчивается.
Изложенная блок-схема алгоритма может быть использована для разработки программного обеспечения автоматизации процедуры формирования оперативных бригад Д-М по заявкам ППК. Апробация была проведена на примере группы стивидорных компаний одного из Дальневосточных портов.
Исходными данными для формирования бригад Д-М по заявкам ППК являются:
- общий грузооборот по терминалам за 2011-2014 гг.;
- значения производительности технологических линий для каждого наименования груза с указанием численности Д-М на линии и необходимых перегрузочных машин;
- заявка от ППК на выделение Д-М, включающая в себя структуру каждой технологической линии и класс квалификации Д-М
Рис. 1 Блок-схема алгоритма формированияоперативной бригады (начало)
Рис. 1. Блок-схема алгоритма формирования оперативной бригады (продолжение)
Рис. 1 Блок-схема алгоритма формирования оперативной бригады (окончание)
для каждого звена технологической линии, а также персональный запрос на бригадира.
Зная общую численность Д-М группы стивидорных компаний, а также численность Д-М по каждой технологической схеме по различным вариантам перегрузки груза различной номенклатуры, можно определить численность Д-М по каждому классу квалификации, применив принцип пропорционального деления. Для этого сначала необходимо определить доли каждого класса в суммарной численности Д-М на одну технологическую линию по классам квалификации. Затем - численность Д-М по каждому классу квалификации в составе общей численности «трудовой» компании. Аналогично производится расчет по подклассам в каждом классе квалификации Д-М общей численности «трудовой» компании.
База данных «трудовой» компании по составу Д-М должна состоять из двух частей:
- список Д-М с распределением их по сменам трудового коллектива и классам квалификации;
- общий список Д-М с указанием классов и подклассов квалификации.
С учетом изложенного в заявке на выделение Д-М для выполнения погрузочно-разгрузочных работ на конкретном перегрузочном комплексе было рассчитано требуемое количество Д-М в бригаде и определена структура бригады. Сначала мы подобрали бригадира КБ, далее производили подбор Д-М на каждую операцию технологической линии, начиная с наиболее высокой квалификации и до самой нижней квалификации Д-М в бригаде. В результате чего была сформирована оперативная УКБ на обработку судна с контейнерами.
Таким образом, при наличии в порту «трудовой» компании с
общей базой резерва Д-М, необходимо внедрение программного обеспечения для автоматизации процесса формирования оперативных бригад Д-М, созданного на основе блок-схем алгоритма, представленных выше. Экономический эффект достигается предложением сокращения 4 штатных единиц специалистов по обработке заявок «трудовой» компании и введением программного обеспечения для автоматизации процесса формирования оперативных бригад докеров-механизаторов. Как следствие расходы «трудовой» компании уменьшаются по расчетному году на 700 тыс. руб., а также уменьшается себестоимость перегрузки 1 тонны груза.
Литература:
1. Степанец А.В., Верютина В.Е. Управление использованием докеров-механизаторов морского порта. - Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2010. - 128 с.
2. Верютина В.Е. Повышение эффективности управления использованием докеров-механизаторов морских портов в условиях функционирования производственных перегрузочных комплексов // Эксплуатация морского транспорта. - СПб, №2, 2010 - С. 14-19.
3. Степанец В.Е., Рычкова В.Ф., Валькова С.С. Обоснование организации использования ресурса докеров - механизаторов морского порта // Морские интеллектуальные технологии - Санкт-Петербург №3 (29), Т.1, 2015. - С.176-181.
4. Верютина В.Е. Методические основы организации формирования оперативных бригад «Трудовой компании» // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - Новосибирск, № 1, 2010. - С. 7-10.
5. Силич В.А. Декомпозиционные алгоритмы построения моделей сложных систем. - Томск: из-во ТГУ, 1982. - 136 с.
УДК 656.61
ПОЖАРНЫЕ СИТУАЦИИ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ КАМЕННЫХ УГЛЕЙ
Москаленко А.Д., д.т.н., профессор кафедры «Начертательной геометрии и графики», ФБОУВПО «Морской государственный
университет имени адмирала Г. И. Невельского» Плют Т.В., заведующий лабораторией ОАО «Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский, конструкторско-
технологический институт морского флота», e-mail: tanya_ttt@mail.ru
В статье рассматриваются возгорания каменных углей на разных этапах логистической цепи, включая разрезы, перевозку в железнодорожных вагонах и условиях хранения в портах. Дается краткая характеристика каменных углей, описывается процесс окисления и причины, способствующие благоприятному развитию самонагревания углей. Самовозгорание углей в портах, приводит к чрезвычайным пожарным ситуациям. Груз с температурой выше 55 град. С. к погрузке на судно не допускается, во избежание аварийных ситуаций. Порты и грузовладельцы становятся вынужденными заложниками пожаров. На сегодняшний день нет единых рекомендаций при выявлении очагов возгораний в порту и гашения температур данного груза. Ставится вопрос о более глубоком исследовании причин самовозгорания и самонагревания углей и разработке методических инструкций для выявления очагов горения и тушения для транспортабельного предела при морской перевозке углей
Ключевые слова: самовозгорание, самонагревание, уголь, штабель, порт, тление.
FIRE SITUATION ON TRANSPORTING COALS
Moskalenko A., Doctor of Techniques, professor of the Descriptive geometry and graphics chair, FSEI HPE «Maritime State University named
after admiral G.I.Nevelskoi»,
Plut T., head of the laboratory OJSC «Far East Research, Design and Research, Design and Technology Institute of the Navy,» e-mail: tanya_
ttt@mail.ru
The article considers incidents/processing involving spontaneous ignition of coal at different stages of the logistics chain including coal strip mines, transportation to rail cars and storage conditions in ports. The paper gives a brief description of the coals, describes the oxidation process and reasons for the favorable development of self-heating of coal. Spontaneous ignition of coal in ports, leads to extreme fire situations. Avoiding accidents the cargo having a temperature higher 55 degrees is not allowed to load. Unfortunately, there are no unified recommendations to detect hearths of ignitions and reduce the temperature of coal in the port. It is necessary to a more profound study the causes of self-heating and spontaneous combustion of coal to refine the transportable limit temperature of the cargo of sea carriage, develop guidance to detect hearths of burning and the subsequent extinguish them.
Keywords: spontaneous combustion, self-heating, coal, stack, port, smoldering.
Одним из основных способов получения энергии остается сжигание углей, причем в последнее время, увеличивается спрос потребления твердого топлива. Энергетический рост использования углей экономически оправдан. Стоимость энергетических углей на рынке существенно ниже альтернативных вариантов топлива. Однако, при низкой стоимости углей существует главный их недостаток - пожаро- и взрывоопасность. Практически на любом этапе технологического процесса, от добычи на разрезе угля и до
его сжигания в топке электростанции, может возникнуть опасность взрыва или пожара.
Вот только некоторые данные по возникновению пожарных ситуаций, вызванные самовозгоранием углей. Таблица 1.
Проблема самовозгорания углей остро стоит в портах перевалки и на судах, осуществляющих доставку углей. Борьба с возникновениями пожаров, связанных с перевозкой углей, проводится силами грузоотправителя и собственников портов. Хранящийся на складах
