CC BY
33
Список использованный литературы:
1. Рыженко Василий Юрьевич Нефтяная промышленность России: состояние и проблемы // ПНиО. 2014. №1 (7). URL: https://cyberleninka.rU/article/n/neftyanaya-promyshlennost-rossii-sostoyanie-i-problemy (дата обращения: 23.10.2018).
2. Осиновская Ирина Владимировна Повышение эффективности управления фондом нефтяных скважин // Теория и практика общественного развития. 2015. №8.
3. Головина Екатерина Ильинична Основные предпосылки реформирования системы управления фондом добычи подземных вод России // Научно-технические ведомости Санкт-Петербургского государственного политехнического университета. Экономические науки. 2013. №6-1 (185).
4. Гамилова Д.А., Буренина И.В., Захарова И.М. Экономическое обоснование принятия решений по управлению бездействующим фондом скважин // Записки Горного института. 2014.
5. Буренина И.В., Гамилова ДА. Особенности оценки производственного потенциала нефтегазодобывающего предприятия // Записки Горного института. 2009.
6. Султанов Альфат Салимович Регулирование процесса разработки нефтяных месторождений при высокой выработанности запасов нефти с учетом экономических критериев // Георесурсы. 2009. №2 (30). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/regulirovanie-protsessa-razrabotki-neftyanyh-mestorozhdeniy-pri-vysokoy-vyrabotannosti-zapasov-nefti-s-uchetom-ekonomicheskih
7. Денисов О.В., Гирфанов Р.Г., Кузьмина А.В. Разработка информационно-аналитической системы мониторинга и управления эксплуатационным фондом скважин НГДУ "Альметьевнефть" // Экспозиция Нефть Газ. 2016. №5 (51).
© Игошева А.А., 2018
УДК 3977
Р.Ф. Исхаков
Студент 3 курса ГБОУ ВО БАГСУ
г. Уфа, РФ E-mail: [email protected] Научный руководитель: В.В. Жилин Доктор экон. наук, профессор г. Уфа, РФ E-mail: [email protected]
ОРГАНИЗАЦИОННО-УПРАВЛЕНЧЕСКИЕ ИННОВАЦИИ, КАК ФАКТОР РАЗВИТИЯ
В СФЕРЕ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА
Аннотация
В статье изложены результаты исследования инновации как фактора развития сферы дорожного хозяйства. Особе внимание уделено вопросам развития сферы дорожного хозяйства за счет применяемых инноваций, которые обеспечивают ускорение экономического роста. На основании итогов данного исследования возможна разработка системы предложений по совершенствованию инновационного потенциала сферы дорожного хозяйства.
Ключевые слова
Дорожное хозяйство, инновации, экономический (хозяйственный) механизм, дорожно-строительная отрасль, интеллектуальные системы, инновационно- ориентированная экономика, инновационная
деятельность, инновационные технологии.
Экономические преобразования в России, осложненные многолетним кризисом, породили ситуацию, находясь в которой предприятиям дорожного хозяйства ежедневно приходится сталкиваться с множеством проблем. В их число входят общая нехватка финансовых ресурсов, неплатежи бюджетов всех уровней, ненадежность кооперационных связей, старение основных фондов и т.д.
Несмотря на это, уже не первый год в отрасли проводится глубокая структурная перестройка, направленная на всестороннюю оптимизацию работы органов управления и подрядных организаций, главной и безусловной целью которой является решение дорожных проблем России.
Модернизация дорожного хозяйства России на основе инновационных технологий - главный путь достижения поставленной Президентом РФ цели по ускорению развития и совершенствования сети автомобильных дорог страны.
Основной задачей нашего исследования будет обоснование собственной позиции в вопросе понятийно-терминологической конструкции механизма управления инновациями, в том числе применительно к дорожно-строительной отрасли.
В экономической теории в настоящее время существует значительное разнообразие трактовок понятия «экономический (хозяйственный) механизм». В некоторой мере это является следствием широкой и многогранной направленности использования данного термина. В одних исследованиях экономический механизм представлен как основной элемент структуры социально-экономической системы, приводящий в действие систему в целом и ее элементы. В других работах хозяйственный механизм определяется как совокупность экономических рычагов и инструментов1.
В экономическом словаре под хозяйственным механизмом предлагается понимать «совокупность процессов, организационных структур, конкретных форм и методов управления, а также правовых норм, с помощью которых реализуются действующие в конкретных условиях экономические законы, процесс воспроизводства»2. О. Деревянко представляет хозяйственный механизм как «способ функционирования хозяйственной системы (независимо от ее размера), в основе которого лежит определенная совокупность
" 3
производственных отношений» .
В. М. Мишин в своей работе механизм управления рассматривает как совокупность организационных и экономических компонентов, обеспечивающих согласованное, взаимосвязанное и взаимодействующее функционирование всех элементов системы для достижения целей организации4.
Общая парадоксальность ситуации состоит в том, что, не смотря на широкое применение термина «экономический (хозяйственный) механизм» в экономической теории, сохраняется высокая степень его терминологической неопределенности вследствие отсутствия однозначного толкования сущности «экономического механизма».
В естественных науках механизм определяется исключительно как ресурс, в экономических исследованиях его наделяют признаками процесса. Помимо этого, нельзя обойти вниманием сложившееся положение, когда в одних исследованиях в понятие хозяйственного механизма включают управляющую функцию, а в других совсем никак ее не определяют. Это выводит вопросы соотнесения понятий механизма, процесса и управления на приоритетный уровень.
Наши научные рассуждения будем основывать на принципе преемственности из технических наук, а также процессном подходе в экономической теории. В этой связи, необходимо упомянуть автора целого ряда работ по экономической проблематике украинского ученого А. Чаленко, идеи которого были использованы в данном исследовании.
Механизмы, в понимании их с точки зрения технических наук, служат для передачи движения и
1 Курникова А. В. Сущность механизма управления инновационным развитием региона // Вестник Челябинского государственного университета. 2016. № 3 (257). Управление. Вып. 7. -С. 9-13.
2 Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. 5-е изд., перераб. и доп. -М.: ИНФРА-М, 2017. - с. 66
3 Деревянко О. В. Организационно-экономический механизм планирования бизнес-процессов предпринимательских структур: дис. ... канд. экон. наук. СПб. гос. инж.-экон. университет, СПб., 2014.. с/15
4 Мишин В. М. Исследование систем управления: учебник для вузов / В. М. Мишин. - М.: Юнити-Дана, 2015. - с. 33
~ 75 ~
преобразования энергии. Как преобразователь движения механизм видоизменяет скорость или траекторию, или и то, и другое. Работу механизма характеризуют такие величины, как скорость и сила.
По аналогии с технической сферой, использование понятия «механизм» в экономических науках дает возможность отобразить преобразование «входа» в «выход» в результате некоего процесса по средствам механизма, который был запущен управляющим воздействием5.
Анализ существующих взглядов на определение термина «механизм» в экономике, сопоставление понятий «механизм», используемого в экономической теории и в технических науках, уточнение смысловой нагрузки термина «хозяйственный механизм» в рамках данного исследования, выявили следующее:
— толкование понятия «механизма» с точки зрения процессного подхода, на наш взгляд, является наиболее полным, ясным, предпочтительным для дальнейших научных рассуждений и лишено перечисленных выше недостатков существующих определений хозяйственного механизма;
— логическая связь термина «механизм» из технических наук может быть использована для получения достоверных результатов в экономических исследованиях;
— обязательным должно быть разграничение «механизма» и «управления» в процессе, в связи с тем, что управление является генератором командных воздействий, а механизм - исполнителем, обеспечивающим реализацию команд;
— формализация «входа» и «выхода» процесса позволяет увидеть динамику преобразований в хозяйственной системе.
Таким образом, сущность хозяйственного механизма определяется как совокупность экономических ресурсов и способов их взаимодействия для реализации экономического процесса. Механизм является вещественной частью процесса, а его элементы выполняют функции процесса, что логически связано с понятием «механизм» из технических наук и может быть использовано для получения достоверных результатов экономического исследования.
Для формирования действенного механизма управления инновациями необходимо определить следующие его звенья, различные комбинации которых могут составить структуру механизма6:
— ресурсы и средства, в том числе человеческий ресурс;
— количественный аналог целей - критерии и показатели эффективности инноваций;
— форму как необходимое организационное оформление методического обеспечения;
— объекты - территории, хозяйствующие субъекты, хозяйственная среда, экономические явления и процессы.
Экономический механизм управления инновационной деятельностью в дорожном хозяйстве есть некий комплекс задействованных экономических ресурсов отрасли и способов их взаимодействия для реализации инновационной деятельности под управлением государственных органов власти .
Формирование инновационно- ориентированной экономики, в основе которой лежат передовые технологии и эффективный, конкурентоспособный бизнес, переориентация производства и товаров на запросы потребителей, оказывает влияние на развитие и структуру региональной транспортной системы. При этом транспорт, как компонента связности в сложной экономической системе, в процессе развития должен обеспечивать возможность быстрого структурного изменения, возможность адаптации экономики региона.
Рассмотрим некоторые особенности развития нормативно-правового регулирования автомобильно-дорожного комплекса на региональном уровне в современных условиях инновационного развития, приведем приоритетные ориентиры развития.
5 Чаленко А.Ю. О неопределенности термина «механизм» в экономических исследованиях [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.kapitalrus.ru/ (дата обращения: 02.04.2018)
6 Самойлов А. В. Механизм управления инновационной деятельностью // Вопросы экономики и права. 2017. № 3. С. 177.
7 Морозова Н. И. Роль государственно-частного партнерства в формировании и реализации промышленной политики // Бизнес. Образование. Право. Вестник Волгоградского института бизнеса. 2013. № 3 (24). -С. 150-155.
~ 76 ~
Решение первоочередных задач нормативно-правового регулирования дорожного хозяйства предполагает разработку и принятие, поправки и изменения федеральных законов, таких как «О дорогах и дорожной деятельности», «О финансировании дорожной деятельности», законы по безопасности дорожного движения, о рекламе, поправки и изменения в бюджетный и налоговый кодексы, постановлений Правительства и ряд других законов, касающиеся дорожной отрасли8. На региональном уровне должны быть разработаны местные законы и нормативно-правовые акты, регламентирующие деятельность дорожного хозяйства субъекта, взаимодействие дорожной отрасли с другими смежными отраслями хозяйственного комплекса, вопросы финансирования дорожной отрасли, вопросы обеспечения безопасности движения при перевозке пассажиров и грузов. С учетом деятельности других смежных видов транспорта, представленных в структуре регионального транспортного комплекса, необходимо комплексное изучение вопросов регулирования строительства, реконструкции, ремонта, содержания и эксплуатации автомобильных дорог на территории региона9.
В качестве особенностей развития нормативно-правового регулирования дорожного хозяйства на региональном уровне отметим следующие приоритетные ориентиры:
-разработка понятийного аппарата и формирование инновационной инфраструктуры для масштабного освоения в дорожном хозяйстве прогрессивных технологий; - классификация автомобильных дорог по видам собственности, принципам функционирования и др.;
- установление основ функционирования, проектирования, строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог;
- формирование основ планирования дорожного строительства и реконструкции автомобильных
дорог;
- определение компетенций органов управления автомобильными дорогами, взаимодействий органов управления на различных уровнях, включая орган управления, отвечающий за безопасность дорожного движения;
- разработка дополнительных механизмов финансирования дорожного хозяйства, определяющих ресурсную базу для формирования федеральных и региональных дорожных фондов, а также обеспечение условий для финансирования опытно-конструкторских работ;
- проработка технического регламента автомобильных дорог и транспортных средств в вопросах государственного контроля качества дорог, транспортных средств и дорожной инфраструктуры;
- реализация инновационных проектов создания автомобильных дорог;
- реорганизация государственных унитарных предприятий дорожного хозяйства и формирование благоприятных условий для функционирования создаваемых инновационных организаций.
Реализация указанных направлений позволит улучшить ситуацию в сфере дорожного хозяйства. Для успешной реализации поставленных задач потребуется разработка новых требований к функционированию автомобильных дорог, учитывающих современные потребности, предъявляемые к автомобильным дорогам, парку автотранспортных средств, разработка территориальных норм проектирования, строительства, содержания и ремонта автомобильных дорог в регионе10.
Таким образом, отметим, что разработка соответствующих нормативно-правовых документов на региональном уровне обусловит законодательное обеспечение развития дорожного хозяйства региона. С целью выполнения поставленных задач развития нормативно-правового регулирования не следует забывать
9 Чумляков К.С. Совершенствование системы управления региональным дорожно-транспортным комплексом // Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования Материалы VI Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. 2015. - С. 186-189.
10 Руденок О.В., Чумлякова Д.В. Социально-экономическая ситуация в приграничных территориях // Известия высших учебных заведений. Социология. Экономика. Политика. 2016. № 2. - С. 66-69.
~ 77 ~
о ведении мониторинга выполнения мероприятий на каждом этапе развития. Своевременные результаты мониторинга обеспечат принятие управленческих решений, оперативную корректировку направлений развития, а также перераспределение ресурсов, внесение изменений в федеральный и региональный бюджеты. .
Сегодня в развитых странах мира в среднем 25 - 30% инвестиций приходится на лизинговые операции, около 80% новых видов продукции производится на оборудовании, взятом в аренду. Наиболее активны в привлечении денежных средств через лизинг Великобритания, США, Германия, а среди стран Восточной Европы - Чехия.
По оценкам специалистов, доля лизинга в новых инвестициях в России составляет проценты. При этом наиболее привлекательным является машиностроительное и технологическое оборудование.
Для дорожного хозяйства на современном этапе наиболее важна возможность быстрого технического перевооружения, обеспечивающего активное внедрение новых технологий. Лизинг позволяет привлекать внебюджетные источники финансирования на льготной и долгосрочной основе, так как представляет для банков и инвестиционных компаний интерес в качестве надежного и предсказуемого рыночного механизма, дающего гарантии возврата вложенных средств.
Одной из основных предпосылок и условий развития лизинга - эффективного механизма реализации инвестиционных программ предприятий - в дорожном комплексе является наличие заинтересованности у российских производителей в увеличении объемов продаж.
Целесообразность использования лизинга в дорожном хозяйстве, экономике страны в целом сегодня ни у кого не вызывает сомнений. Лизинг позволяет уменьшить первоначальные вложения капитала, а потому в условиях ограниченности средств - увеличить объем дорожных работ11.
Еще в 2012 году Президент Владимир Путин дал поручение удвоить темпы дорожного строительства. Как оценивают аналитики, для выполнения данного плана необходимо ежегодно вводить в эксплуатацию 700-1000 км федеральных трасс. Общая протяженность отечественных дорог на сегодняшний день составляет 500 тыс. км, среди которых трассы федерального значения занимают лишь 50 тыс. км, а все остальное приходится на долю регионов.
По мнению экспертов, причина некачественного дорожного покрытия в большинстве регионов кроется в недостаточном финансировании. Так, некоторые европейские страны и США выделяют на дорожную отрасль 3-4 % ВВП. В России же этот показатель несравнимо меньше. Однако даже несмотря на кризис, дорожное строительство - одна из немногих сфер, которой не коснулось урезание бюджета. По словам главы Росавтодора Романа Старовойта, бюджет агентства в 2015 году на 20 % выше прошлогоднего. Если в 2014 году он составил 430 млрд рублей, то в нынешнем превышает 500 млрд.
Долговечное дорожное покрытие зависит от целого комплекса причин. Материалы, технологии, подготовка земельного полотна, квалификация строителей - все это самым прямым образом сказывается на качестве дороги. При этом важно помнить, что Россия - уникальная страна, каждый регион которой обладает индивидуальными климатическими и ландшафтными особенностями; отличается плотностью населения и, конечно же, интенсивностью движения. При проектировании, строительстве и ремонте дорожной сети все эти факторы необходимо принимать во внимание, учитывая при этом наличие тех или иных материалов для дорожной одежды в регионе. Ведь стоимость последней, по некоторым оценкам, составляет 60-70 % от стоимости строительства всего объекта. Именно правильно подобранные компоненты обеспечивают долговечность дороги и определяют уровень безопасности движения.
Основная задача, которая стоит сейчас на пути развития отечественной дорожной отрасли, - создать условия, при которых строительство качественных дорог с большим безремонтым сроком эксплуатации станет выгодным для всех. Безусловно, в этом вопросе особое значение имеет отказ от устаревших материалов и переход на новую ступень развития, для которой характерно применение инновационных
11 Капицын В.М., Герасименко О.А., Андронова Л.Н. Анализ состояния и тенденций использования передовых производственных технологий в России // Проблемы прогнозирования. 2017. № 1. С. 87-97.
технологий и решений. Вопреки устойчивому мнению, инновации в строительстве могут быть экономически оправданными. Ведь новые материалы значительно продлевают срок службы дорожного полотна, избавляя регионы от необходимости частых и дорогостоящих ремонтов. Отдельного внимания в данном случае заслуживают области с многолетнемерзлыми грунтами и регионы со сложными климатическими условиями, для которых характерно сезонное промерзание грунтов.
Строительство дороги в таких регионах осложняется изменениями земляного полотна, которые неизбежно влечет за собой укладка асфальтобетонного покрытия. Наиболее часто встречающийся вид деформации в таких областях - пучение, оно происходит ввиду расширения и перемещения воды в мерзлотные слои грунта из теплых. Кроме того, изменение движения подземных вод может привести к их прорыву на поверхность.
Сегодня можно уверенно утверждать, что дорожная сеть готова к положительным переменам. Ведь спад в экономике для некоторых отраслей открывает весьма важные возможности, направленные в сторону уверенного роста. Кризис заставляет дорожников искать новые решения, призванные значительно сократить затраты и одновременно с этим повысить эффективность и качество отечественных дорог.
Таким образом, подводя итог рассмотрению теоретических основ функционирования механизма управления инновациями в дорожном хозяйстве, по нашему мнению, можно заключить, что понятие «механизм» в экономических науках нужно толковать по аналогии с технической сферой. Другими словами, механизм как составляющий элемент процесса преобразует «вход» в «выход» и подчиняется управляющему воздействию.
Список использованной литературы:
1. Деревянко О. В. Организационно-экономический механизм планирования бизнес-процессов предпринимательских структур: дис. ... канд. экон. наук. СПб. гос. инж.-экон. университет, СПб., 2014.. 20с.
2. Капицын В.М., Герасименко О.А., Андронова Л.Н. Анализ состояния и тенденций использования передовых производственных технологий в России // Проблемы прогнозирования. 2017. № 1. 112С.
3. Курникова А. В. Сущность механизма управления инновационным развитием региона // Вестник Челябинского государственного университета. 2016. № 3 (257). Управление. Вып. 7. - 25С.
4. Мишин В. М. Исследование систем управления: учебник для вузов / В. М. Мишин. - М.: Юнити-Дана, 2015. - 45с.
5. Морозова Н. И. Роль государственно-частного партнерства в формировании и реализации промышленной политики // Бизнес. Образование. Право. Вестник Волгоградского института бизнеса. 2013. № 3 (24). - 161С.
6. Морозова Н. И. Инновационно-инвестиционная политика как ключевой элемент экономического роста и повышения качества жизни населения России // Бизнес. Образование. Право. Вестник Волгоградского института бизнеса. 2013. № 1 (22). - 197С.
7. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. 5-е изд., перераб. и доп. -М.: ИНФРА-М, 2017. - 78с.
8. Руденок О.В., Чумлякова Д.В. Социально-экономическая ситуация в приграничных территориях // Известия высших учебных заведений. Социология. Экономика. Политика. 2016. № 2. - С. 66-69.
9. Самойлов А. В. Механизм управления инновационной деятельностью // Вопросы экономики и права. 2017. № 3. 181С.
10. Федорченко М. А. Государственное регулирование инновационной деятельности в сфере развития дорожного хозяйства // Бизнес. Образование. Право. Вестник Волгоградского института бизнеса. 2013. № 2 (23). - 77С.
11. Чумляков К.С. Совершенствование системы управления региональным дорожно-транспортным комплексом // Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования Материалы VI Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. 2015. - С. 186-189.
12. Чумляков К.С. Специфика формирования структуры транспортного комплекса на региональном уровне
// Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). 2015. № 4. - С. 46-51.
13. Федеральное дорожное агентство министерства транспорта Российской Федерации / Официальный сайт [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://rosavtodor.ru/ (дата обращения: 02.04.2018) 14.Чаленко А.Ю. О неопределенности термина «механизм» в экономических исследованиях [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.kapitalrus.ru/ (дата обращения: 02.04.2018)
© Р.Ф. Исхаков, 2018
УДК 339.72
И.В.Лещукова
студентка 6 курса Самарского национального исследовательского университета имени академика С.П.Королева, г. Самара, Российская Федерация
АККРЕДИТИВЫ, ИХ ВИДЫ, ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ
Аннотация
Понятие «аккредитив» употребляется в широком и узком значении термина. В узком смысле, как форма безналичных расчетов, аккредитив представляет собой условное обязательства банка осуществить платеж третьему лицу, выданное по поручению клиента и на указанных им условиях. В широком смысле, как метод платежа, аккредитив охватывает весь комплекс взаимоотношений сторон внешнеэкономической сделки. В операции по аккредитиву существует пять основных участников, хотя на практике их чаще всего четыре, а в некоторых случаях даже три.
Ключевые слова:
Аккредитив, авизирующий банк, банк-эмитент, бенефициар, заявитель аккредитива.
Аккредитив - условное денежное обязательство, принимаемое банком (банком-эмитентом) по поручению приказодателя (плательщика по аккредитиву). При операциях с аккредитивами участниками являются:
Авизующий банк - банк бенефициара; по поручению банка-эмитента авизует (оповещает) бенефициара об открытом аккредитиве и его условиях.
Банк-эмитент - банк плательщика; банк, открывший аккредитив.
Бенефициар - лицо, которому предназначен платёж по аккредитиву или в пользу которого аккредитив открыт.
Исполняющий банк - банк, который по поручению банка-эмитента осуществляет платёж против документов, определённых в договоре. Исполняющий банк часто является одновременно авизующим.
Заявитель аккредитива - плательщик, который подал обслуживающему банку заявление об открытии аккредитива.
Таким образом, в операции по аккредитиву существует пять основных участников. На практике их чаще всего четыре, так как авизующий банк часто является одновременно исполняющим. В некоторых случаях количество участников сокращается до трёх - когда авизующий банк является не только исполняющим, но и эмитентом аккредитива.
Существуют некоторые общепринятые критерии, исходя из которых аккредитивы можно разделить на несколько групп.
