CC BY
27
-►
Логистика
УДК 339.565.7
С.С. Стороженко
ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПОСТРОЕНИЯ ТЕРМИНАЛЬНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СЕТИ НА ТЕРРИТОРИИ РОССИИ
Одним из барьеров на пути модернизации отечественной экономики являются логистические инфраструктурные ограничения. Они проявляются, в частности, в отсутствии разветвленной сети логистических центров (ЛЦ), покрывающих территорию РФ с учетом ее социально-экономических потребностей. Типология таких центров достаточно обширна [1, 8]. Однако для развития экономики страны требуются, в первую очередь, ЛЦ терминально-логистической формы, которые должны упростить организацию муль-тимодальных (смешанных) перевозок, повысить эффективность логистических взаимодействий в транспортных цепях и обеспечить комплексное логистическое обслуживание в районах крупных автомобильных и железнодорожных магистралей. Потребность в этих ЛЦ определяется рядом факторов. Во-первых, обширность территории РФ, неразвитость транспортных коммуникаций к востоку от Урала и др. факторы обусловливают особую роль транспорта в интенсификации процессов модернизации национальной экономики [9]. Во-вторых, структура грузовых перевозок под влиянием их контейнеризации и возрастания объемов перевозок автомобильным транспортом изменяется в пользу мультимодальности. В-третьих, грузополучатели сегодня ждут от перевозчиков системных решений, обеспечивающих доставку «от двери до двери».
Опорной базой для создания национальной сети ЛЦ должно стать ОАО «РЖД», которое обладает достаточным потенциалом для развертывания на ее материально-технической
базе ЛЦ, обеспечивающих перевалку грузов с железнодорожного транспорта на автомобили и, наоборот, их обработку на терминалах. Это положение отражено в транспортной стратегии РФ и в стратегии развития железнодорожного транспорта, в которых декларируется построение сети терминально-логистических центров (ТЛЦ) [10]. Целостная теория проектирования ЛЦ в транспортных узлах пока еще не сформирована, поэтому выявление и уточнение организационно-экономических аспектов построения такой сети являются актуальными научными задачами.
Следует отметить, что идея развертывания сети ЛЦ для России не является новой. Она соотносится с планами организации комплексного снабжения в 80-е гг. XX в., которые предусматривали формирование хозяйственных связей между региональными базами МТО (ЛЦ) и потребителями при складской форме поставок продукции и согласованных графиках ее доставки [7]. Экономический эффект в этом случае достигается за счет двух факторов — обеспечения ритмичности и планомерности поставок товаров потребителям и снижения страховых запасов в ЛЦ вследствие различных интенсивностей потребления предприятиями одноименных видов товара и хранения на базах взаимозаменяемой продукции.
Одним из вопросов проектирования ЛЦ является обоснование их пространственного размещения, логика которого предусматривает, в первую очередь, выявление транспортных и производственных узлов, где требуется
^ЖаучнО-Технические>ведомости>СПбГПу5'>20
сформировать единое технологическое и информационное пространство для комплексного удовлетворения требований клиентов [4]. В России существует дефицит современных терминально-складских мощностей, поэтому в государственной стратегии построения национальной логистической инфраструктуры совершенно справедливо приоритет отдан строительству опорной сети из 35—40 ТЛЦ в наиболее крупных транспортных узлах страны [13]. Проект создания ТЛЦ на территории РФ, который разработан ОАО «РЖД», дает развернутую характеристику категории ТЛЦ, под которым понимается сетевой опорный мультимодальный технологический комплекс, включающий группу специализированных и универсальных терминалов, а также необходимые элементы инженерной, транспортной и административной инфраструктуры для обслуживания транзитных и региональных грузопотоков на основе логистических технологий. Требования к сети ТЛЦ: 1) обслуживание на принципах «одно окно» для клиента, доставка «от двери до двери», «все включено»; 2) доставка внутри страны в пределах пяти дней и десяти дней для международных грузов; 3) цена перевозки ниже или равна цене автоперевозки; 4) оперативная реакция на изменения рынка транспортных услуг.
Анализ этого проекта в целом позволяет считать его жизнеспособным. Ставка на усиление логистического взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта в условиях роста конкурентоспособности последнего весьма логична. Обоснованным шагом является также развертывание сети ТЛЦ на базе железных дорог, учитывая потребность в крупногабаритных поставках оборудования для нужд новых заводов и освоения месторождений и др., а также наличие у ОАО «РЖД» свободных земельных участков.
Однако этот проект не лишен недостатков, среди которых следует выделить, по крайней мере, четыре основных. Во-первых, в нем не нашли отражение требования к обеспечению безопасности цепей поставок, сформулированные в ГОСТ Р 53663—2009 (ИСО 28000:2005). Во-вторых, требования к предоставлению логистического сервиса
сформулированы в проекте не в полной мере и недостаточно глубоко учитывают интегрированные показатели такого обслуживания, к числу которых относятся доступность, функциональность, надежность, территориальное удобство [1]. В пользу этого вывода свидетельствует отсутствие в проекте концепции логистического контроллинга в ТЛЦ. В-третьих, в проекте не уделяется достаточно внимания принципам логистической координации под эгидой ТЛЦ, обеспечение которой в теории управления цепями поставок относится к классу наиболее актуальных проблем. Причем в нем в качестве обеспечивающего условия ведения логистической деятельности в ТЛЦ декларируется использование системы ERP. Однако она предназначена для управления цепями поставок в интересах только одного предприятия, что априори снижает уровень обслуживания конечных потребителей ТЛЦ. В-четвертых, в концепции создания ТЛЦ не уделяется должного внимания к проектированию их сети с учетом кластерной территориальной специфики. Все эти недостатки не умаляют ценности данного проекта, что позволяет признать его жизнеспособным.
Детализация организационно-экономических аспектов построения сети ТЛЦ предполагает учет факторов, которые обусловили появление первых ЛЦ, понимание стратегии их функционирования и ограничений, которые накладываются на их деятельность, поэтому рассмотрим эти вопросы более подробно. Потребность в ЛЦ возникла, в первую очередь, благодаря развитию сетевой розничной торговли, которая столкнулась с тем, что децентрализованное товароснабжение магазинов не только отвлекало их внимание от организации продаж, но и требовало значительных расходов на организацию поставок их собственными силами и управления товарными запасами. Создание ЛЦ, которые стали выполнять гарантированные ежедневные («волновые») поставки в сетевые магазины, размещать заказы на поставки для их нужд у внешних поставщиков и обеспечивать оперативную гибкость поставок, привело к снятию логистической нагрузки с этих магазинов [6].
ЛЦ показали, что они способствуют, по сути, формированию объективных предпосылок для организации «бережливого» производства, которое способствует выравниванию движения материальных запасов и избавляет предприятия от непроизводительных затрат на логистическое управление. Распространению этой практики на другие отрасли способствовало активное развитие логистического аутсорсинга, потребность в котором определяется усилением стремления предприятий получать экономию на масштабах знаний путем отказа от выполнения собственными силами второстепенных бизнес-процессов. Это привело к появлению юридически самостоятельных логистических 3PL операторов, которые взяли на себя выполнение таких функций, как выполнение заказов на поставки, складское хранение запасов, организацию перевозок и др. сторонним предприятиям, т. е. стали предлагать услуги ЛЦ общего пользования. Причем размещение ЛЦ стало производиться, прежде всего, в крупных транспортных и промышленных узлах, так как они являются местами концентрации логистических потоков. Современная логика эволюции ЛЦ характеризуется постепенным переходом к выполнению функций системной интеграции в цепях поставок, т. е. функций 4PL логистических операторов. Сегодня ЛЦ являются пространственно-функциональными объектами с инфраструктурой и управляющей организацией, где реализуются логистические и сопутствующие услуги, предо -ставляемые независимым по отношению к отправителю или получателю хозяйствующим субъектам [11].
Стратегия функционирования ЛЦ во многом зависит от того, на каком принципе товародвижения строятся проходящие через него цепи поставок — «тянущем» или «толкающем», т. е. в ответ на спрос или в ожидании спроса. В первом случае при разработке стратегии необходимо исходить из того, что ЛЦ является сервисным центром, а во втором — центром прибыли [1]. Императивы управления такими логистическими структурами, соответственно, будут различаться. Стратегия управления запасами в центре прибыли должна строиться на основе точки заказа, прогнозов о поступлении заказов,
результатов обоснования величины страхового запаса, поддержания постоянного запаса и учета колебаний уровня текущего запаса при фиксированных графиках его пополнения. Идеология разработки этой стратегии для сервисного центра предусматривает управление запасами на основе запросов потребителей, результатов их сортировки, принципов непрерывного пополнения запасов, отсрочки начала их движения до распознавания структуры спроса на поставки, беспрепятственного прохождения материальных потоков через склады ЛЦ и учета колебаний уровня текущего запаса в зависимости от заказов потребителей. Следует заметить, что второй тип ЛЦ представляется, на первый взгляд, более эффективным, так как он соответствует модели рыночного хозяйствования и реализует стратегию ориентации на клиента. Однако с этим выводом нельзя согласиться по следующим причинам: поставщики обладают возможностями управлять спросом на их товары; отсутствие товарных запасов, ориентированных на удовлетворение будущего всплеска спроса, не позволяет оперативно реагировать на поступление неплановых заказов потребителей. Поэтому в практике ЛЦ целесообразно учитывать особенности обслуживания цепей поставок и «тянущего» и «толкающего» типа, исходя из обеспечения адекватности деятельности этих центров предъявляемому спросу на их услуги.
Среди складских, транспортных и погру-зочно-разгрузочных мощностей ЛЦ первые из них занимают особое место, что обусловлено, собственно, их прямым влиянием на уровень логистического сервиса, предоставляемого потребителям. Это обстоятельство позволяет использовать при проектировании ЛЦ элементы теории формирования складской сети. Однако априори эта теория базируется на допущении наличия централизованного управления поставками. Кроме того, она содержит решения по оптимизации складской сети, которые получены с использованием различных алгоритмов минимизации транспортных расходов, а не по повышению уровня логистического обслуживания потребителей [3]. Все это придает первостепенное значение прогнозированию спроса на услуги ЛЦ с учетом планов социально-
^ЖаучнО-Технические>ведомости>СПбГПу5'>20
экономического развития территорий и государственной поддержки развития инфраструктуры рынков товаров и услуг в рамках разработки инвестиционного замысла по возведению такого объекта. Уместно отметить, что инвестиции в строительство складов в теории девелопмента традиционно считаются наиболее рискованными. Эта оценка строится на том, что склады проектируются с учетом заданных параметров интенсивности движения через них материальных потоков, вероятность кардинального изменения которых достаточно велика. Кстати, именно это обусловило строительство, в частности в США, широкой сети складов общего пользования в рамках частно-государственного партнерства.
Чистота природной среды сегодня представляет собой своеобразный лимитирующий фактор экономического развития, причем, усиление экологических требований многократно усложнят логистические процессы [1]. Высокая степень концентрации транспортной и иной деятельности в ЛЦ ведет к резкому увеличению антропогенной нагрузки. Поэтому анализу взаимодействия ЛЦ с окружающей средой сегодня необходимо уделять особое внимание. Соответственно, актуально при этом введение в организационно-экономическую модель ЛЦ блока по охране окружающей среды с целью отражения экологических последствий его логистической деятельности в пределах территории его размещения с учетом влияния на природную среду местных предприятий [2]. Все это предопределяет необходимость моделирования при проектировании ЛЦ движения потоков производственных отходов, мусора, а также выбросов вредных веществ в атмосферный воздух и водоемы. Оценке подлежат затраты ЛЦ на очистку отходов и утилизацию мусора собственными средствами и путем передачи этих процессов на аутсорсинг.
Постановка задачи о пространственном размещении ЛЦ автоматически ставит вопрос об установлении границ их сервисных зон. В случае базирования ТЛЦ в крупном транспортном узле его решение упрощается, так как динамика интенсивности и структуры грузопотоков в нем в целом достаточно просто отслеживается и моделируется. Иная
ситуация возникает, когда ставится задача развертывания сети ЛЦ в целях создания условий для социально-экономического развития отдельных территорий. В этом случае оценке, в первую очередь, подлежит степень влияния строительства ЛЦ на формирование кластера, т. е. групп географически взаимосвязанных предприятий и организаций, деятельность которых дополняет друг друга, при поддержке этого проекта региональными и муниципальными властями. Такую оценку целесообразно проводить, используя модель детерминантов конкурентного преимущества М. Портера, делая акцент на прогнозировании перспектив построения на исследуемой территории дистрибьюторских и дилерских сетей, которые на практике выступают как один из основных потребителей услуг ЛЦ. Отдельное внимание в рамках такой оценки рекомендуется уделять планам модернизации промышленности с учетом логистических аспектов схем генеральных планов групп предприятий с общими объектами (промышленных узлов). Предприятия РФ в последние годы начинают с большей ответственностью относиться к проектированию цепей поставок, понимая значение их пространственного конфигурирования, что приводит к изменениям размещения элементов региональных логистических систем [4]. Кроме того, следует учитывать, что в восточной части РФ сохранилось достаточно много крупных баз МТО, причем сегодня идет активный процесс выведения их из корпоративных структур. Такие базы обладают значительными складскими мощностями и имеют подъездные железнодорожные пути, что позволяет рассматривать их в качестве претендентов на роль ЛЦ.
Таким образом, на передний план формирования концептуального представления о проектировании сети ТЛЦ с размещением их в транспортных узлах выходит ряд вопросов, которые находятся в плоскости организационно-экономического обоснования подходов к интеграции ТЛЦ в местные кластерные структуры, учета влияния ТЛЦ на окружающую среду и установления их сервисных приоритетов. Особое внимание следует уделять вопросам оперативной гибкости действий ТЛЦ с учетом стандартов ISO в области обеспечения безопасности цепей поставок.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Бауэрсокс, Д. Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок [Текст] : пер. с англ. / Д. Дж. Бауэрсокс, Д. Дж. Клосс. — М.: Олимп-Бизнес, 2001. — 640 с.
2. Бурматова, О.П. Оптимизация пространственной структуры ТПК. Экологический аспект [Текст] / О.П. Бурматова. — Новосибирск: Наука, 1983. — 226 с.
3. Дыбская, В.В. Управление складированием в цепях поставок [Текст] / В.В. Дыбская. — М.: Альфа-Пресс, 2009. — 720 с.
4. Зырянов, А.В. Пространственное проектирование цепей поставок в сфере производства и сбыта металлопродукции: теория и практика [Текст] / А.В. Зырянов, М.А. Титов, В.А. Булани-чев; под ред. А.В. Зырянова. — М.: Экономика, 2010. — 244 с.
5. Лёш, А. Пространственная организация хозяйства [Текст] : пер. с нем. / А. Лёш; под ред. А.Г. Гранберга. — М.: Наука, 2007. — 663 с.
6. Логистика и управление розничными продажами: ведущие эксперты о современной практике и тенденциях [Текст] / под ред. Дж. Ферни, Л. Спаркса. — Новосибирск: Сиб. унив. изд-во, 2006. — 263 с.
7. Люблин, В.Р. Комплексное снабжение продукцией производственно-технического назначения [Текст] / В.Р. Люблин, Л.Н. Ерофеев. — М.: Экономика, 1981. — 112 с.
8. Сергеев, В.И. Концептуальные подходы к проектированию и классификация логистических центров [Текст] / В.И. Сергеев // Логистика и управление цепями поставок. — 2010. — № 4(39). — С. 8—19.
9. Сорокин, К.Э. Геополитика современности и геостратегия России [Текст] / К.Э. Сорокин. — М.: Рос. полит. энцикл., 1996. — 168 с.
10. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года [Текст] : Распоряж. Правительства РФ № 848 от 22.11.2008 г.
УДК 339.188.4
В.В. Ткач
ЭЛЕМЕНТЫ КОНТРАКТНОЙ СТРАТЕГИИ УПРАВЛЕНИЯ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК
Ориентация отечественных производственных предприятий на императивы логистического менеджмента сегодня становится нормой экономического поведения. Об этом свидетельствует практика реализации в промышленности логистических инноваций, хотя на нее и отрицательно повлиял финансовый кризис 2008 г. (см. рисунок) [8].
Осуществление логистических инноваций в промышленности РФ
Интенсивный переход российских производственных предприятий на инновационно-логистический путь развития невозможен без решения первостепенных организационных проблем, к числу которых относятся: реализация мер по развитию персонала; применение современных систем контроля и сертификации товаров; внедрение новых информационных технологий; проведение реорганизационных мероприятий; разработка корпоративной стратегии. Однако главным препятствием на этом пути, несмотря на реальный прогресс в области теории управления цепями поставок (БСМ), служит то, что многие ее сложные вопросы остаются открытыми. Среди них особое место занимает проблема логистической контрактации, т. е. организация цепей поставок
