CC BY
38
Интернет-журнал «Науковедение» ISSN 2223-5167 http ://naukovedenie.ru/
Том 9, №3 (2017) http://naukovedenie.ru/vol9-3 .php
URL статьи: http://naukovedenie.ru/PDF/08TVN317.pdf
Статья опубликована 15.05.2017
Ссылка для цитирования этой статьи:
Белый А.А., Зайцев В.М., Карапетов Э.С. Опыт эксплуатации усиленных железобетонных мостовых сооружений Санкт-Петербурга // Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ» Том 9, №3 (2017) http://naukovedenie.ru/PDF/08TVN317.pdf (доступ свободный). Загл. с экрана. Яз. рус., англ.
УДК 625.745.12
Белый Андрей Анатольевич
ФГБОУ ВО «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I»
Россия, Санкт-Петербург1 Факультет «Транспортное строительство», кафедра «Мосты»
Кандидат технических наук, доцент E-mail: [email protected] РИНЦ: http://elibrary.ru/author profile.asp?id=727478
Зайцев Владимир Михайлович
СПб ГУП «Мостотрест» (ныне - СПб ГБУ «Мостотрест»), Россия, Санкт-Петербург (СССР, Ленинград)
С 1972 года начальник МИЛ С 1992 по 2006 заместитель директора по эксплуатации E-mail: [email protected]
Карапетов Эдуард Степанович
ФГБОУ ВО «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I»
Россия, Санкт-Петербург Факультет «Транспортное строительство», кафедра «Мосты»
Профессор
Кандидат технических наук, доцент E-mail: [email protected]
Опыт эксплуатации усиленных железобетонных мостовых
сооружений Санкт-Петербурга
Аннотация. В статье изложен наколенный материал статистического и практического плана, касающийся содержания и поведения мостовых железобетонных конструкций с усилением. Анализ выполнен на базе парка мостов Санкт-Петербурга, отличающегося как повышенными эстетическими, так и сложными техническими особенностями эксплуатации. Усиление мостов - относительно недавно появившийся этап жизненного цикла транспортных сооружений по сравнению с историей мостостроения, насчитывающей тысячелетия. В общем плане авторами выявлено существенное «недоусиление» мостов, насчитывающее в абсолютном выражении около трех десятков объектов. Подробно проанализирована «история» существования двух характерных железобетонных мостовых сооружений города -Кронштадтского трамвайного путепровода и моста через реку Малая Сестра. Освещена история их проектирования, строительства и эксплуатации, выявлены причины, приведшие к необходимости проведения усиления элементов. Причины классифицированы и исследованы. Описаны мероприятия по усилению, приведены данные по текущему техническому состоянию
1 190031, Россия, Северо-Западный федеральный округ, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9
объектов. Сделан ряд выводов, касающихся содержания мостов в условиях мегаполиса, когда усиление зачастую - единственный способ приведения моста в нормативное состояние без нарушения потребительских свойств сооружения и введения ограничений движения; при этом в городских реалиях внешнему виду объектов, подвергающихся усилению, необходимо уделять повышенное внимание.
Ключевые слова: железобетонные мосты; долговечность; грузоподъемность; жизненный цикл; усиление; техническое состояние; дефекты и повреждения; внешний вид.
Введение(актуальность)
Современное мостовое хозяйство Санкт-Петербурга характеризуется наличием различных искусственных дорожных сооружений. Преобладающими являются железобетонные мосты и путепроводы (свыше 50% от общего числа, всего около 300).
Жизненный цикл практически любого технического объекта подразумевает в себе три основные стадии: проектирование, строительство и эксплуатацию. По окончании последней из них (снижение технического состояния до уровня "ограниченно работоспособное", "неработоспособное" или "предельное" в соответствии с2), когда объект не способен выполнять требуемые функции (или в терминологии автора [6] - «потребительские свойства»), требуется либо перестроить объект (капитальный ремонт, реконструкция), либо демонтировать (в отдельных случаях законсервировать) и построить новый.
Вопросами эксплуатационной надежности, долговечности и безопасности мостов (как на сети общих дорог, так и в городских условиях) в последнее время занимается большое количество исследователей [4, 5, 7-9, 14, 16-21], что свидетельствует о насущности проблемы. Видимо, сказывается общий рост числа транспортных объектов при повышении уровня потребительских свойств к ним.
Если искусство строить (а равно проектировать и содержать) мосты известно с античных времен [3], то первые усиления мостов в массовом порядке в нашей стране стали внедряться в практику лишь с конца XIX века [15].
Усиление и переустройство старых мостов представляет собой исключительно ответственную и сложную задачу, несравненно более трудную, чем постройка новых сооружений. Это относится к планированию, проектированию и производству работ, так как приходится приспосабливаться к существующей, часто несовершенной конструкции, трудно поддающейся расчету. Новые же мосты проектируются по простым и ясным схемам, где творчество инженера не встречает почти никаких препятствий и ограничений. Неменьшую трудность представляет необходимость производства работ по усилению без полного закрытия движения транспорта или пешеходов, с чем обычно не приходится считаться при постройке новых мостов. Определенные сложности также возникают из-за стесненности места работ и др.
Результаты
Ранее авторами был проведен комплексный анализ эксплуатируемых железобетонных мостовых сооружений, находящихся на техническом содержании эксплуатирующей организации СПб ГБУ "Мостотрест" (ранее - СПБ ГУП "Мостотрест). Общие статистические
2 ГОСТ 27.002-89. Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения. М.: Издательство стандартов, 1990. - 37 с.
Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ» Том 9, №3 (май - июнь 2017)
http://naukovedenie.ru [email protected]
закономерности изложены в соответствующих работах [1, 2, 11, 12] по всем критериям оценки объектов. В настоящей статье нас интересуют численные данные, касающиеся потребительского свойства "грузоподъемность", т.к. именно от уровня оценки состояния по данному критерию зависит необходимость усиления.
мосты в работоспособном состоянии _63%
-мосты в исправном с остоянии 22%
недоусиленные объекты 9%
усиленные объекты или мосты с ограничениями движения
6%
Рисунок 1. Результаты оценки технического состояния
железобетонных мостов Санкт-Петербурга по критерию "грузоподъемность" (анализ выполнен А.А. Белым и Э.С. Карапетовым)
Проведенный анализ технического состояния парка железобетонных мостов Санкт-Петербурга [1, 2, 11, 12] позволяет указать на некое несоответствие между сооружениями, фактически усиленными, перестроенными или с введенными ограничениями движения (по общей массе, по нагрузке на ось, по скорости движения, по интервалу между транспортными средствами и др.), и объектами, нуждающимися в таком усилении.
Всего мостов с неудовлетворительным, предаварийным (или т.н. "предотказным" - [10]) техническим состоянием по критерию "грузоподъемность" - порядка 15%. А реально мостовых сооружений на улицах и магистралях города с усилением, либо ограничениями движения -около 6%. Таким образом, общий объем "недоусиленных" объектов в абсолютном исчислении может доходить до трех десятков мостов. Наглядным образом эта информация представлена на рис. 1.
Далее приведем два примера характерных мостовых объектов города (Кронштадтский трамвайный путепровод и мост через р. Малая Сестра по дороге к санаторию "Белые Ночи"), выполненных из железобетона, на которых было выполнено усиление отдельных их конструктивных элементов.
Кронштадтский трамвайный путепровод
Путепровод расположен в створе Кронштадтской улицы и пересекает железнодорожные пути станции «Автово», речку Красненькую, а также несколько автомобильных проездов (рис. 2).
Рисунок 2. План расположения Кронштадтского путепровода (выполнено А.А. Белым)
Он сооружен по проекту института Ленгипроинжпроект. Строительство осуществлял Мостоотряд №37 треста «Мостострой-6» с октября 1976 по декабрь 1978 года. Общая протяженность путепровода составляет 709,0 м. Длина путепровода по пролетному строению равна 265,4 м. Длина южного пандуса 157,5 м, длина северного (со стороны метро «Автово») 280,0 м. В пролетах 7, 8, 9 путепровод расположен на кривой в плане, радиусом 400 м. Ширина путепровода в осях перил 13,86 м. Ширина проезжей части 8,8 м и два тротуара по 2,25 м. Расчетная нагрузка Н30 и нагрузка от толпы на тротуарах интенсивностью 400 кг/м2. Общий вид сооружения представлен на рис. 3.
Рисунок 3. Общий вид Кронштадтского трамвайного путепровода (западный фасад
путепровода) (фото сделано А.А. Белым)
Практически сразу после начала эксплуатации путепровода было обнаружено расхождение подпорных стенок Северного пандуса и в 1981 году наиболее деформированные секции №3 и №10 были усилены установкой десяти дополнительных тяжей, заанкеренных на поверхности секций. Т.е. сооружение "просверлили" насквозь, соединив подпорные стенки пандусов для предотвращения потери их устойчивости. На фотографии (рис. 4) показаны места расположения анкерных тяжей. На фотографии (рис. 5) - величина смещения.
Рисунок 4. Анкеры дополнительных тяжей на восточной стенке северного пандуса (фото сделано А.А. Белым)
Рисунок 5. Смещение секций №4 и №5 в уровне тротуара 170 мм (фото сделано А.А. Белым)
Спустя десять лет эксплуатации, в конце 80-х годов ХХ века, на путепроводе были обнаружены наклонные трещины в главных балках раскрытием 0,1...1,5 мм. За трещинами были установлены наблюдения. Горизонтальные трещины были обнаружены также в некоторых опорных стойках путепровода. В 1992 году был начат капитальный ремонт, в ходе которого главные балки были усилены путем установки дополнительной шпренгельной арматуры (рис. 6), а стойки опор .№5 и .№9 заключены в металлические рубашки с последующим заполнением зазоров бетоном (рис. 7). Опорные части на данных опорах были заменены новыми.
Рисунок 6. Усиление балок пролетного строения. Силовые трещины в балке со следами
инъектирования. (фото сделано А.А. Белым)
Рисунок 7. Усиление опор путепровода (фото сделано А.А. Белым)
В 1999 году постановкой двенадцати дополнительных шпренгелей были усилены секции №5 и №12 Северного пандуса.
В 1991, 1992, 1994 и 2002 годах путепровод был обследован сотрудниками кафедры «Мостов и тоннелей» СПб ГАСУ (ЛИСИ) с составлением соответствующих технических отчетов. По их результатам основной причиной образования трещин в главных балках были признаны неудачные конструктивные решения, а образование трещин в опорах произошло из-за дефекта монтажа опорных частей - отклонения плоскости опорных частей от горизонтали. Расхождение секций пандуса объяснено появлением воздействий неучтенных расчетом от подвижного состава, вызванных неудовлетворительным состоянием трамвайных путей, воздействием атмосферных осадков на грунт насыпи и другими.
Описанные дефекты и повреждения в конструкциях, а также последовавшие мероприятия по усилению элементов путепровода произошли не спонтанно, а вполне закономерно. Дадим классификацию причин и факторов, оказавших деградационное воздействие. Прежде всего, данные факторы сгруппированы на две составляющие: природно-климатического и техногенного характера.
Первая группа воздействий является условно естественными факторами, и влияние их на объекты города практически идентично. Преобладающими из них являются влажностные воздействия, соленость среды и многочисленные циклы замораживания-оттаивания. Подробно изложено в работах [1, 2, 11, 12].
Вторая группа факторов - это результат деятельности человека. В частности, на всех этапах жизненного цикла Кронштадтского трамвайного путепровода были допущены ошибки и просчеты. Отметим их подробно.
1. Ошибки на стадии проектирования:
• в поперечном сечении изначально было предусмотрено 6 главных балок, однако затем с целью экономии число балок было «оптимизировано» до 5 с расстоянием между ними 2,5 м, что оказалось неоправданным решением в плане эксплуатации сооружения;
• пролетные строения собраны из предварительно напряженных разрезных железобетонных балок, объединенных над опорами в единую неразрезную конструкцию монолитными ригелями; в результате это привело к образованию т.н. "несовершенных шарниров" (восприятие моментов, но не восприятие деформаций);
• путепровод расположен на кривой, а неподвижные опорные части установлены на устое; в результате получилась длинная температурная неразрезная кривая длиной 265 м.
2. Низкое качество работ (ошибки на стадии строительства):
• на нескольких промежуточных опорах были установлены дефектные опорные части, что привело к появлению трещин на стойках опор;
• уплотнение грунта засыпки между подпорными стенками пандусов выполнено некачественно:
о не были выдержаны технология и температурный режим, что в итоге привело к расхождению стен;
о не выдержана проектная толщина защитного слоя бетона в главных балках;
о не выполнена надежная и качественная система водоотвода.
3. Ошибки на стадии эксплуатации:
Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ» Том 9, №3 (май - июнь 2017)
http://naukovedenie.ru [email protected]
• при согласовании проектной документации (в годы строительства объекта эксплуатирующая организация принимала участие в данном процессе) не были выявлены явные недоработки;
• после усиления конструкций путепровода за его элементами не был установлен инженерный контроль (мониторинг), с 2002 года было выполнено всего 2 обследования;
• для контроля за деформациями секций пандусов были установлены некачественные марки, часть из которых была утрачена;
• на подпорных стенках нужно было увеличить количество тяжей, что обеспечило бы большую устойчивость; до сих пор по данным последнего обследования от 2014 года выпирание секций 5 и 6, 11 и 13 происходит со скоростью до 5 мм в год;
• в неудовлетворительном состоянии длительное время находились трамвайные пути, динамическое воздействие от которых усугубило состояние конструкций.
Отметим и еще одно явление, которое прямо не отнести ни к одной из стадий жизненного цикла. Это т.н. явление угона - накопление деформаций вследствие температурных воздействий. Из-за малейшего перекоса и/или загрязнении поверхности опорных частей путепровода это приводило не к перемещению пролетного строения по опорным частям, а к заклиниванию последних с деформациями стоек (угон верха маложестких безригельных стоек и последующее трещинообразование); данный дефект получил название эффект «вишневой» косточки или "эффект старого гвоздя" и подробно описан в работе [7]. Причинами являются как недостаточные проработки проектных решений, уже отмеченный строительный брак, и, конечно, недостаточный контроль в период эксплуатации сооружения.
Как видно из приведенных материалов, на данный момент в силу обозначенных причин практически все элементы Кронштадтского путепровода усилены. На основании расчетов грузоподъемность сооружения признана достаточной для пропуска трамвайной нагрузки и нагрузки по схеме А11.
Данный путепровод - это, проводя определенные аналогии, «сооружение-инвалид». И если технически специалистам возможно интересно наблюдать за данным объектом, то с эстетической точки зрения все плачевно. Для мегаполиса, где архитектурная выразительность и внешний вид транспортных объектов являются неотъемлемой составляющей процесса их содержания [13], важно поддерживать на высоком уровне данный критерий. В настоящем случае это отнюдь не так.
Однако есть примеры, когда после усиления мост выглядит даже более гармонично, чем до его капитального ремонта.
Мост через р. Малая Сестра по дороге к санаторию «Белые Ночи»
Мост расположен в городе Сестрорецке, построен в 1979 году. Проект разработан институтом "Ленгипроинжпроект" в 1976 году. Мост спроектирован под расчетную временную нагрузку Н-30 и нагрузку на тротуарах 400 кг/м2.
Рисунок 8. Испытание моста эксплуатационной нагрузкой, общий вид моста 1979 г. (фото сделано В.М. Зайцевым)
Автодорожный мост представлял собой двухпролетное рамное железобетонное сооружение на железобетонных опорах. Длина моста по концам открылков устоев равна 104,3 м, ширина по осям перил 12,0 м. Ширина проезжей части на мосту 9,0 м, ширина тротуаров по 1,5 м.
Общий вид моста до усиления представлен на рис. 8.
Пролетное строение моста монолитное, выполнено по схеме 36,0+58,8 м со средней стойкой, имеющей неподвижное шарнирное опирание на опоре. На устоях ригель рамы опирается на подвижные опорные части. Сечение рамы коробчатое высотой 2,65-2,67 м у ригеля и 1,8 м на опорах №0 №2. Ширина блоков по верхней плите 12,18 м, длина консолей 2,59 м.
На стадии раскружаливания пролетного строения были обнаружены наклонные трещины в стенках ригеля с раскрытием до 1 мм в количестве около 150 штук. По результатам экспертных заключений причиной образования трещин в стенках ригеля стали недостатки проекта и погрешности конструктивного и расчетного характера. Со временем количество трещин продолжало увеличиваться, раскрытие отдельных трещин в стенках достигло 3 мм (рис. 9). Грузоподъемность моста была ограничена величиной 20 тс (общей массой).
Рисунок 9. Трещина раскрытием 3 мм в стенке пролетного строения (фото сделано В.М. Зайцевым)
В 1993 году, через 15 лет эксплуатации, по результатам испытаний и расчетов состояние моста было признано аварийным и движение транспорта по мосту было закрыто.
Было рекомендовано произвести усиление моста. Способом усиления сооружения стало усиление ригеля рамы вантовой системой, состоящей из металлического пилона на промежуточной опоре и четырех вант. Проект усиления и рабочие чертежи разработаны ОАО "Трансмост". Эскиз моста после реконструкции представлен на рис. 10.
Реконструкция моста осуществлялась с августа 1996 года по июль 1999 года ТОО "Ризалит". Научно-техническое сопровождение ремонтных работ и последующие испытания сооружения осуществлял НИИ Мостов ПГУПС. По результатам обследования и испытаний моста установлено отсутствие дефектов, снижающих несущую способность и эксплуатационные качества сооружения. В сооружении имеют место резервы несущей способности по ряду элементов моста, которые "...идут в запас прочности основных конструкций моста". По пролетному строению моста разрешен ".пропуск без ограничений
расчетных нагрузок А11, колесной НК-80 по двум полосам движения и пешеходной по тротуарам 3.
Стоит особо отметить, что в результате выполненного усиления внешний вид моста преобразился; в настоящее время объект является хорошим примером усиления в городских условиях - рис. 11.
Рисунок 11. Общий вид моста через р. Малая Сестра по дороге к санаторию "Белые ночи"
(современный вид) (фото сделано А.А. Белым)
По аналогии с Кронштадтским трамвайным путепроводом, дадим оценку факторов, повлиявших на необходимость усиления моста. Помимо природно-климатических воздействий Петербургского региона, это следующие техногенные факторы.
1. Ошибки на стадии проектирования:
• недостаточность предварительного армирования и использование непреднапряженной арматуры, что привело к образованию на пролетном строении целой сети трещин классического вида, ориентированных вдоль главных растягивающих напряжений.
2. Ошибки на стадии строительства:
• использование бракованных опорных частей, не обеспечивавших свободного перемещения ригеля рамы;
• неправильное раскружаливание рамы, усугубившее эффект от проектно-конструкторских просчетов.
3. Ошибки на этапе эксплуатации:
; Архивные материалы СПб ГБУ (ГУП) «Мостотрест», 1980 - 2017.
Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ» Том 9, №3 (май - июнь 2017)
http://naukovedenie.ru [email protected]
• размещение внутри коробки пролетного строения теплотрассы и труб горячего водоснабжения, периодически протекающих на конструкции моста, что вызвало значительное ускорение процессов коррозии бетона; впоследствии при реконструкции теплотрасса была вынесена на отдельный технологический переход.
Выводы
В Санкт-Петербурге, в силу определенных обстоятельств природного и техногенного характера, осуществление управлением техническим состоянием парка мостов весьма сложно и требует специальных подходов.
Значительная часть железобетонных мостовых сооружений города требует усиления, реконструкции или переустройства (почти каждый десятый объект). Несмотря на осуществленные реконструкции знаковых, больших объектов подобного рода в последние 1015 лет (два разводных моста 1965 года постройки - Александра Невского и Тучкова, а также ряд «средних» объектов), сохраняется и увеличивается «недоремонт» и «недоусиление» мостов.
Основные причины, вызывающие необходимость усиления в условиях мегаполиса - это преимущественно т.н. «ошибки жизненного цикла» (на стадиях проектирования, строительства и эксплуатации). В чуть меньшей степени на ускоренный износ конструкций оказывают влияние интенсивность движения и величина транспортной нагрузки.
Зачастую усиление (особенно в городских условиях, где практически невозможно безболезненно перекрыть магистраль на длительное время) - единственный способ приведения моста из аварийного в работоспособное, нормативное состояние. Кроме того, усиление мостов обычно дает значительные экономические преимущества перед заменой, и поэтому должно широко применяться в случаях, когда оно технически осуществимо и приемлемо по условиям движения транспорта.
В городских условиях, как показывают приведенные примеры, при разработке проектных решений по усилению сооружений следует также уделять внимание мероприятиям, улучшающим их внешний вид.
ЛИТЕРАТУРА
1. Белый А.А. Способ оценки технического состояния железобетонных мостов и путепроводов Санкт-Петербурга // Транспортное строительство, №6, 2009 - с. 1013.
2. Белый А.А. Анализ технического состояния эксплуатируемых железобетонных мостовых сооружений Санкт-Петербурга // Вестник БГТУ им. В.Г. Шухова, №3, 2017 - Белгород: РИЦ БГТУ им. В.Г. Шухова, 2017 - с. 37-44. DOI: 10.12737/24624.
3. Богданов Г.И. История мостостроения: учеб. пособие / Г.И. Богданов - СПб.: Нестор-История, 2013. - 168 с.
4. Богданов Г.И. Проблемы эксплуатационной надежности и безопасности городских мостов // Журнал «Мир дорог», №46, 2010 - СПб: ООО «Издательский дом «Мир», 2010. - с. 34-35.
5. Бокарев С.А. Содержание искусственных сооружений с использованием информационных технологий: учеб. пособие / С.А. Бокарев, С.С. Прибытков, А.Н. Яшнов - М.: ООО «ИД «Транспортная книга», 2008. - 196 с.
6. Васильев А.И. Потребительские свойства мостов // Вопросы нормирования потребительских свойств мостов. - М.: ОАО «ЦНИИС», 2002. - с. 8-23.
7. Васильев А.И. Оценка технического состояния мостовых сооружений: учебное пособие / А.И. Васильев - М.: КНОРУС, 2017. - 256 с.
8. Вдовенко А.В. Сервис и мониторинг дорожных сооружений / А.В. Вдовенко, С.Е. Бегун, В.И. Кулиш - Хабаровск: Изд. «Спецмост», 2004. - 689 с.
9. Добромыслов А.Н. Оценка надежности зданий и сооружений по внешним признакам: справочное пособие / А.Н. Добромыслов - М.: АСВ, 2006. - 72 с.
10. Ефанов Д.В. Функциональный контроль и мониторинг устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Монография / Д.В. Ефанов - СПб.: ФГБОУ ВО ПГУПС, 2016. - 171 с.
11. Карапетов Э.С., Белый А.А. Методы оценки технико-эксплуатационных показателей железобетонных мостовых сооружений Санкт-Петербурга // Известия Петербургского университета путей сообщения, №2, 2009. - с. 177-187.
12. Карапетов Э.С. История развития мостового хозяйства Санкт-Петербурга: проблемы эксплуатации городских мостовых сооружений. Учеб. пособие. / Э.С. Карапетов, А.А. Белый - СПб.: ЦТИ «Техинформ», 2010. - 32 с.
13. Карапетов Э.С., Белый А.А. Внешний вид как одно из важнейших свойств, определяющих эксплуатационное состояние городских мостовых сооружений // Журнал «Мир дорог», № 62, 2012 - СПб.: ООО «Издательский дом «Мир», 2012 -с. 30-32.
14. Карапетов Э.С. Содержание и реконструкция городских транспортных сооружений: учебное пособие / Э.С. Карапетов, В.Н. Мячин, Ю.С. Фролов - М.: УМЦ ЖДТ, 2013. - 300 с.
15. Лялин Н.Б. Усиление мостов / Н.Б. Лялин, Т.М. Богданов - М.: Трансжелдориздат, 1941. - 439 с.
16. Москвич В.К., Нененко М.В. Анализ актуальности и проблем оценки состояния мостовых сооружений // Научный вестник Воронежского государственного архитектурно-строительного университета. Строительство и архитектура. №3 (43), 2016. - с. 68-75.
17. Никитин С.Е., Белов В.В. Прогнозирование срока службы железобетонных конструкций транспортных сооружений // Интернет-журнал «Науковедение». №5 (24), 2014. - с. 9.
18. Овчинников И.Г. Управление эксплуатацией мостовых сооружений / И.Г. Овчинников, И.Г. Козлов - Саратов: Изд. СГТУ, 1998. - 92 с.
19. Рузов А.М. Эксплуатация мостового парка: учеб. пособие / А.М. Рузов - М.: Изд. Академия, 2007. - 176 с.
20. Смирнов В.Н. Строительство городских транспортных сооружений: учебное пособие / В.Н. Смирнов, А.Н. Коньков, В.Н. Кавказский - М.: УМЦ ЖДТ, 2013. -312 с.
21. Шестериков В.И. Стратегия сохранения надежности эксплуатируемых автодорожных мостов // Дороги и мосты №2, 2007. - с. 111-137.
Belyi Andrei Anatolievich
Emperor Alexander I St. Petersburg state transport university, the faculty of transport construction, bridges department
Russia, Saint-Petersburg E-mail: [email protected]
Zaycev Vladimir Mihailovich
Saint-Petersburg State Unitary Enterprise «Mostotrest», Russia, Saint-Petersburg (USSR, Leningrad)
E-mail: [email protected]
Karapetov Eduard Stepanovich
Emperor Alexander I St. Petersburg state transport university, the faculty of transport construction, bridges department
Russia, Saint-Petersburg E-mail: [email protected]
The exploitation background of Saint-Petersburg strengthened reinforced concrete bridge constructions
Abstract. In article the organized material of the statistical and practical plan concerning contents and behavior of bridge reinforced concrete designs with strengthening is stated. The analysis is made on the basis of the park of St. Petersburg bridges characterized by the increased esthetic, and difficult technical operation features. Strengthening of bridges - rather recently appeared stage of transport constructions life cycle in comparison with the bridge building history numbering the millennia. In the general plan authors have revealed the essential "unstrengthening" of bridges numbering about three tens objects in absolute expression. "History" of existence of two characteristic city reinforced concrete bridge constructions - the Kronstadt tram overpass and the bridge through the river Small Sister - is analyzed in detail. History of their design, construction and operation is illustrated, the reasons which have resulted in need of carrying out strengthening of elements are established. The reasons are classified and investigated. Actions for strengthening are described, data on the current technical condition of objects are provided. A number of the conclusions concerning the maintenance of bridges in the conditions of the megalopolis is made, when strengthening often - the only way of reduction of the bridge into a standard state without violation of construction consumer properties and movement restrictions; at the same time in city realities appearance of the objects which are exposed to strengthening needs to be paid by special attention.
Keywords: reinforced concrete bridges; durability; loading capacity; life cycle; strengthening; technical condition; defects and damages; appearance
