CC BY
31
Оригинальная статья / Original article УДК 629.113.001
http://dx.doi.org/10.21285/1814-3520-2017-12-226-234
ОПТИМИЗАЦИЯ РЕЖИМОВ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССА ПЕРЕЕЗДА АВТОМОБИЛЯ ЧЕРЕЗ ЕДИНИЧНУЮ НЕРОВНОСТЬ
1 9 Я
© А.И. Федотов1, Д.А. Тихов-Тинников2, А.В. Лысенко3, Н.Ю. Кузнецов4, Н.И. Овчинникова5
13 4
,, Иркутский национальный исследовательский технический университет, Российская Федерация, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83. 2Восточно-Сибирский государственный университет технологий и управления, Российская Федерация, 670013, г. Улан-Удэ, ул. Ключевская, д. 40В, стр. 1. 5Иркутский государственный аграрный университет,
Российская Федерация, 664038, Иркутская область, Иркутский район, пос. Молодежный, 1А. РЕЗЮМЕ. ЦЕЛЬ. В статье приведены результаты экспериментов, проведенных с целью исследования влияния технического состояния амортизаторов на изменение угла отклонения автомобиля от заданной траектории при движении по окружности. Данные экспериментальные исследования отличаются от проведенных ранее измененным режимом тестового воздействия. РЕЗУЛЬТАТЫ. Результаты, полученные в ходе проведения эксперимента, представлены в виде графиков, фиксирующих изменение угла поворота автомобиля при движении по окружности с исправными и неисправными автомобильными однотрубными амортизаторами. Также представлен график относительной разности между углами поворота подрессоренной массы автомобиля с исправными и неисправными амортизаторами. Полученные в результате эксперимента графики представляют интерес с точки зрения контроля технического состояния амортизаторов. ЗАКЛЮЧЕНИЕ. Проведенное экспериментальное исследование процесса переезда автомобилем единичной неровности при изменении тестового воздействия подтвердило возможность измерительного комплекса на базе авиационных гироскопов регистрировать изменения угла поворота. Результаты экспериментального исследования, представленные в виде осциллограмм, наглядно показывают, что изменение технического состояния подвески при одинаковых условиях движения автомобиля приводит к изменению его траектории. Полученные результаты позволяют утверждать, что одним из возможных и высокоинформативных методов контроля технического состояния подвески в условиях эксплуатации может быть тестовое воздействие в виде переезда автомобилем единичной неровности при его движении по окружности. Ключевые слова: амортизатор, подвеска, угол поворота, крен, дифферент, единичная неровность, устойчивость, дорожный метод, режим тестового воздействия.
Формат цитирования:. Федотов А.И, Тихов-Тинников Д.А., Лысенко А.В., Кузнецов Н.Ю, Овчинникова Н.И. Оптимизация режимов экспериментального исследования процесса переезда автомобиля через единичную неровность // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2017. Т. 21. № 12. С. 226-234. DOI: 10.21285/1814-3520-2017-12-226-234
MODE OPTIMIZATION OF EXPERIMENTAL STUDIES OF VEHICLE RUNNING OVER A SINGLE ROUGHNESS A.I. Fedotov, D.A. Tikhov-Tinnikov, A.V. Lysenko, N.Yu. Kuznetsov, N.I. Ovchinnikova
Irkutsk National Research Technical University,
1Федотов Александр Иванович, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой автомобильного транспорта, e-mail:fai@istu.edu
Alexander I. Fedotov, Doctor of technical sciences, Professor, Head of the Department of Automobile Transport, e-mail: fai.abs@yandex.ru
2Тихов-Тинников Дмитрий Анатольевич, кандидат технических наук, доцент, заведующий кафедрой автомобилей e-mail: dm_tt@mail.ru
Dmitry A. Tikhov-Tinnikov, Candidate of technical sciences, Associate Professor, Head of the Department of Automobiles, e-mail: dm_tt@mail.
3Лысенко Андрей Владимирович, аспирант, e-mail: stobravo@gmail.com Andrei V. Lysenko, Postgraduate student, e-mail: stobravo@gmail.com
4Кузнецов Николай Юрьевич, аспирант, e-mail: Kuznetsovk92@mail.ru Nikolai Yu. Kuznetsov, Postgraduate student, e-mail: Kuznetsovk92@mail.ru
Овчинникова Наталья Ивановна, доктор технических наук, профессор, заведующая кафедрой математики, e-mail: nata54@bk.ru
Natalia I. Ovchinnikova, Doctor of technical sciences, Professor, Head of the Department of Mathematics, e-mail: nata54@bk.ru
83 Lermontov St., Irkutsk 664074, Russian Federation
East-Siberian State University of Technology and Management,
40B, bld 1, Klyuchevskaya St., Ulan-Ude 670013, Russian Federation
Irkutsk State Agrarian University named after A.A. Ezhevsky,
1A, Molodezhny settlement, Irkutsk district, Irkutsk region 664038, Russian Federation
ABSTRACT. PURPOSE. The article presents the results of experiments conducted in order to study the effect of the shock absorber technical condition on the change of the vehicle deviation angle from the desired path under circular motion. Conducted experimental researches differ from the ones carried out earlier by the modified regime of test action. RESULTS. The results obtained in the experiment are presented in the form of graphs showing the change of the vehicle steering angle under circular motion with effective and ineffective automotive monotube shock absorbers. The article also gives a graph of the relative difference between the rotation angles of the vehicle sprung weight with effective and ineffective shock absorbers. The graphs received in the experiment are of interest from the point of view of control of shock absorber technical condition. CONCLUSION. Conducted experimental study of the process of vehicle running over a single roughness when changing test action confirmed the possibility of the aircraft gyroscope-based measuring complex to determine the changes of the rotation angle. The results of the experimental research given in the form of oscillograms clearly show that the change in the technical condition of the suspension under similar conditions of vehicle movement causes changes in its trajectory. The obtained results suggest that one of the possible and highly informative control methods of technical condition of vehicle suspension in operation may be a test action in the form of a vehicle running over a single roughness under circular movement.
Keywords: shock absorber, suspension, rotation angle, roll, trim, single roughness, srability, road method, test action mode
For citation: Fedotov A.I., Tikhov-Tinnikov D.A., Lysenko A.V., Kuznetsov N.Yu., Ovchinnikova N.I. Mode optimization of experimental studies of vehicle running over a single roughness. Proceedings of Irkutsk State Technical University. 2017, vol. 21, no. 12, pp. 226-234. (In Russian) DOI: 10.21285/1814-3520-2017-12-226-234
Введение
Автомобиль был и остается одним из самых опасных видов транспорта. Опасность автомобиля заключается в том, что этот материальный объект, имея массу от 1 до 50 т и более, двигаясь с высокими скоростями, удерживается на дороге только за счет сил трения колес о ее поверхность [1, 2, 3]. Большая часть дорожно-транспортных происшествий сопровождается потерей устойчивости и управляемости автомобилей вследствие отсутствия сцепления колес с дорогой. В свою очередь, как продольное, так и боковое сцепление колес во многом зависит от стабильности их контакта с дорогой, который обеспечивается работой амортизаторов и элементов подвески [4, 5, 6, 7].
В результате ухудшения технического состояния подвески автомобиля на 2530% удлиняется его тормозной путь, на 13% увеличивается время торможения, снижается ресурс кузова и комфортабельность езды. Поэтому подвеску современного автомобиля необходимо считать элементом его активной безопасности [8, 9], который требует регулярного контроля.
Контроль технического состояния подвески проводят на специализированных вибростендах, которые позволяют оценивать способность амортизаторов обеспечивать стабильный контакт шин с площадками стенда в условиях вибрации колесного узла [1, 2, 3, 4, 5]. Анализируя стендовые методы технического контроля подвески, можно сделать вывод, что они не оценивают качество сцепления шин автомобиля в боковом направлении [2].
Процесс диагностирования сложных технических объектов обычно включает тестовое воздействие, при котором они функционируют на характерных режимах. При этом измеряются диагностические параметры, которые связаны с параметрами их технического состояния [3].
В связи с вышеизложенным разработка дорожного метода контроля технического состояния подвески, учитывающего стабильность пятна контакта и величину бокового сцепления колес, актуальна и имеет важное народнохозяйственное значение [1, 2, 4, 9, 10, 11]. Поэтому ученые кафедры автомобильного транспорта Ир-
кутского национального исследовательского технического университета разрабатывают дорожный метод контроля техниче-
ского состояния подвески автомобиля в условиях эксплуатации [1, 2].
Описание методики проведения эксперимента
В рамках этой научной работы было проведено экспериментальное исследование процесса переезда автомобилем единичной неровности, выполненное посредством заездов автомобиля Ford Focus, имеющего снаряженную массу, по траектории в виде окружности радиусом 8 м со скоростью 20 км/час. В процессе исследования измеряли следующие параметры:
- угол крена автомобиля;
- угол дифферента автомобиля;
- угол поворота подрессоренной массы автомобиля относительно вертикальной оси;
- перемещения колесных узлов относительно подрессоренной массы.
Система измерения углов поворота, крена и дифферента автомобиля выполнена на базе авиационных гироскопических приборов ЦГВ-4К и Г-3М. Перемещения колесных узлов относительно подрессоренной массы регистрировались при помощи датчиков, представляющих собой стальную упругую пластину, по обеим сторонам которой наклеены тензорезисторы, соединенные в мостовую схему. Все это оборудование было собрано в единый измерительный комплекс (рис. 1).
Рис. 1. Измерительный комплекс с гироскопами: 1 - преобразователь напряжения ПТ-125Ц; 2 - центральная гировертикаль ЦГВ-4К; 3 - компьютер Notebook; 4 - блок подстройки гирокомпаса; 5 - гирокомпас Г-3М; 6 - тензометрические мосты потенциометров датчиков гироскопов; 7 - аналого-цифровой преобразователь ZET 210 [12]; 8 - тензометрические мосты датчиков перемещения неподрессоренных масс автомобиля; 9 - выключатель преобразователя напряжения, блок предохранителей, арретир; 10 - питание 24V и 5V; 11 - датчики перемещения неподрессоренных масс автомобиля Fig. 1. Measurement system with gyroscopes: 1 - voltage converter ПТ-125Ц; 2 - central gyrovertical ЦГВ-4К; 3 - laptop; 4 - gyrocompass adjustment block; 5 - gyrocompass G-3M; 6 - strain gauge bridges of gyroscope potentiometer sensors; 7 - analog-to-digital converter ZET 210; 8 - strain gauge bridges of displacement sensors of vehicle unsprung weights; 9 - switch of the voltage converter, fuse block, caging device; 10 - power supply of 24V and 5V; 11 - displacement sensors of vehicle unsprung weights
Измерительный комплекс устанавливается в кабине автомобиля, а датчики регистрации перемещения колесных узлов одной стороной своего основания жестко крепятся к кузову автомобиля, а другой - к нижним рычагам при помощи шарниров. Шарниры служат для компенсации растяжения и сжатия датчика. Таким образом, датчики работают только на изгиб [1, 2] (рис. 2).
В процессе экспериментального исследования переезда автомобилем единичной неровности изменяли техническое состояние амортизаторов в следующей последовательности:
- все амортизаторы технически исправны;
- все амортизаторы технически неисправны.
При каждом установленном техническом состоянии подвески выполняли цикл экспериментов переезда колесами автомобиля через единичную неровность при движении по окружности радиусом 8 м и скоростью 20 км/ч с измерением углов крена, дифферента, поворота подрессоренной массы автомобиля и с измерением перемещений колесных узлов.
Рис. 2. Размещение измерительного комплекса с гироскопами в автомобиле: а - крепление датчиков перемещений к кузову и нижнему рычагу передней и задней подвески автомобиля Ford Focus; b - крепление к рычагу передней подвески автомобиля Ford Focus; c - крепление к рычагу задней подвески автомобиля Ford Focus Fig. 2. Location of the measuring complex with gyroscopes in a vehicle: a - displacement sensor attachment to the body and lower arm of the front and rear suspension of the Ford Focus; b - attachment to the control arm of the front suspension of the Ford Focus; c - attachment to the control arm of the rear suspension of the Ford Focus
Графики зависимости углов поворота, крена и дифферента, полученные в результате эксперимента при варьировании
технического состояния подвески автомобиля Ford Focus, показаны на рис. 3 и 4.
a b
Изменение угла поворота подрессоренной массы автомобиля / Variation of the rotation angle of the vehicle sprung weight Изменение угла крена подрессоренной массы автомобиля / Variation of the roll angle of the vehicle sprung weight Изменение угла дифферента подрессоренной массы автомобиля / Variation of the trim angle of the vehicle sprung weight
Рис. 3. Изменение углов крена, дифферента и поворота подрессоренной массы автомобиля Ford Focus (движение по окружности радиусом 8 м со скоростью 20 км/час с поворотом на 180 град.; препятствие прямоугольного профиля 50x50 мм) при неисправных (а) и исправных (b)
амортизаторных подвесках Fig. 3. Variation of the roll, trim and rotation angles of the sprung weights of the Ford Focus (under motion in a circle with the radius of 8 m and the speed of 20 km/h in a half turn; an obstacle of a rectangular profile 50x50 mm) with ineffective (a) and effective (b) shock-absorbing suspensions
Ь =
* =
4, PN
NN +
S S
4, v
3 С
? >
M
«о
4« 20 0 -20 -40 -60 -SO 100
Г
J\
V ill
\ À a! Ы / Г
О 0,5 1 и 2 v> з 3,5
Время, с Time, s а
S
■г.
3
в
r ♦ \
1 AJ 7 /rs
V4
0.5 1 1,5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Время, с / Time, s b
—♦— Перемещение переднего левого колеса / Front left wheel movement
- Перемещение заднего левого колеса / Rear left wheel movement
—•— Перемещение переднего правого колеса / Front right wheel movement
Рис. 4. Перемещение колесных узлов автомобиля Ford Focus (движение по окружности радиусом 8 м со скоростью 20 км/час с поворотом на 180 град, препятствие прямоугольного профиля 50x50 мм) с неисправными (a) и исправными (b) амортизаторами подвески Fig. 4. Movement of Ford Focus wheels (under motion in a circle with the radius of 8 m and the speed of 20 km/h in a half turn; an obstacle of a rectangular profile 50x50 mm) with ineffective (a) and effective (b)
suspension absorbers
Отсутствие изменений в показаниях датчика измерения угла поворота при различном состоянии подвески объясняется малой скоростью движения автомобиля (20 км/час).
Для подтверждения этого предположения было решено изменить режим тестового воздействия на автомобиль в ходе эксперимента: увеличить скорость движения автомобиля до 40 км/ч, а радиус поворота - до 15 м.
Для проведения экспериментально-
го исследования была подготовлена площадка горизонтальной дороги без уклонов, с твердым асфальтобетонным покрытием. Схема площадки показана на рис. 5. Площадка условно разбита на три участка:
- 1 - участок разгона.
- 2 - участок поворота, имеющий радиус 15 м (для поворота автомобиля на угол 180о). В середине участка установлена единичная неровность прямоугольного профиля 50x50 мм.
- 3 - участок остановки.
Рис. 5. Площадка для экспериментальных исследований технического состояния подвески автомобиля: 1 - участок разгона; 2 - участок поворота АТС с установленной посередине
единичной неровностью 50x50 мм; 3 - участок остановки Fig. 5. Site for experimental studies of the technical condition of vehicle suspension: 1 - acceleration section; 2 - section of vehicle turn with a single roughness of 50x50 mm installed in the middle; 3 - stop section
Результаты исследований
Целью изменения тестового воздействия при проведении эксперимента было подтверждение отсутствия отклонения автомобиля от заданной траектории по причине малой скорости. В результате экспе-
римента были получены графики зависимости угла поворота подрессоренной массы автомобиля при его движении по окружности с переездом через единичную неровность (рис. 6). На графике 1 (рис. 6) изме-
нения угла поворота при движении автомобиля по окружности с переездом единичной неровности при всех исправных амортизаторах отсутствует отклонения от заданной траектории. А на графике 2 изменения угла поворота при движении автомобиля по окружности с переездом единичной неровности при всех неисправных амортизаторах четко видно отклонение от заданной траектории.
С точки зрения возможности контроля технического состояния подвески представляют интерес полученные в результате эксперимента графики, которые позволяют выявлять неисправные амортизаторы в подвеске автомобиля.
Более наглядно показать отличие в траекториях движения автомобиля с исправными и неисправными амортизаторами позволяет график относительной разности между углами поворота подрессоренной массы автомобиля (рис. 7).
Относительная разность между углами поворота подрессоренной массы ав-
томобиля вычисляется по формуле
„ \а - а|
5 = \—-[ • 100%,
а
тах
где 6 - относительная разность между углами поворота; ai - угол поворота автомобиля с неисправными амортизаторами; а -угол поворота автомобиля с исправными амортизаторами, атах равен 180°.
По результатам проведенных экспериментов при скорости движения автомобиля 40 км/час и увеличенным до 15 м радиусом поворота было получено значительное изменение показаний датчика изменения угла поворота при исправных и неисправных амортизаторах подвески.
Это позволяет сделать вывод о том, что техническое состояние амортизаторов можно оценивать на основе изменения угла поворота автомобиля в процессе его движения по криволинейной траектории и переезде единичной неровности.
Рис. 6. Результаты экспериментального исследования изменения угла поворота подрессоренной массы автомобиля при переезде единичной неровности в процессе движения по окружности радиусом 15 м со скоростью 40 км/ч: 1 - при всех исправных амортизаторах 2 - при всех неисправных амортизаторах Fig. 6. Results of experimental study of rotation angle variations of the sprung weight when vehicle runs over a single roughness moving on a circle with the radius of 15 meters at the speed of 40 km/h: 1 -all shock absorbers are effective, 2 - all shock absorbers are ineffective
Рис. 7. График относительной разности 5 углов поворота подрессоренной массы автомобиля с исправными и неисправными амортизаторами при переезде единичной неровности в процессе движения по окружности радиусом 15 м со скоростью 40 км/ч Fig. 7. Graph of the relative difference 5 between the rotation angles of the vehicle sprung weight with effective and ineffective shock absorbers when the vehicle runs over a single roughness moving on the circle with the radius of 15 meters at the speed of 40km/h
Заключение
Проведенное экспериментальное исследование процесса переезда автомобилем единичной неровности при изменении тестового воздействия подтвердило возможность измерительного комплекса на базе авиационных гироскопов регистрировать изменения угла поворота.
Результаты экспериментального исследования процесса переезда автомобилем единичной неровности, представленные в виде осциллограмм, наглядно показывают, что изменение технического состо-
яния подвески при одинаковых условиях движения автомобиля приводит к изменению его траектории.
Полученные результаты экспериментального исследования позволяют утверждать, что одним из возможных и высокоинформативных методов контроля технического состояния подвески в условиях эксплуатации может быть тестовое воздействие в виде переезда автомобилем единичной неровности при его движении по окружности.
Библиографический список
1. Федотов А.И., Бойко А.В., Халезов В.П. Комплекс для исследования взаимодействия в пятне контакта шины с поверхностью бегового барабана и дороги // Проблемы диагностики и эксплуатации автомобильного транспорта: материалы III Международной научно-практической конференции (Иркутск, 31 мая - 2 июня 2011). Иркутск, 2011. С. 218-223.
2. Федотов А.И., Кузнецов Н.Ю., Лысенко А.В., Ти-хов-Тинников Д.А. Измери-тельный комплекс с гироскопами для диагностирования элементов подвески в дорожных условиях // Авиамашиностроение и транспорт Сибири: сборник статей VII Всероссийской научно-практической конференции (Иркутск, 13-16 апреля 2016). Иркутск, 2016. С. 186 -191.
3. Федотов А.И., Портнягин Е.М. К вопросу о тестовых воздействиях на объект диагностирования // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2011. № 5 (52). С. 95-100.
4. Кувшинов В.В, Павлов В.В. Экспериментальное определение характеристик гидравлических амортизаторов транспортных средств на специальных стендах. Вестник московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). 2016. № 3 (46). С. 55-62.
5. Мухучев Ш.М. Анализ преимуществ и недостатков известных способов диагностики амортизаторов автомобилей // Транспорт. Экономика. Социальная сфера. (Актуальные Проблемы и их решение): сборник статей II Международной научно-практической конференции. (Пенза, 9-10 апреля
2014). Пенза: Изд-во Пензенского государственного аграрного университета. 2014. С. 93-96.
6. Sobczak P. Procedure of linear decimation in car suspension diagnosis // Transport problems, 2009, vol. 4, issue 3, part 1, pp. 105-112.
7. Mr. Sudarshan Martande, Mr. Y. N. Jangale, Mr. N.S. Motgi. Design and Analysis of Shock Absorber // International Journal of Application or Innovation in Engineering & Management (IJAIEM). 2013, P. 195-199.
8. Кулько П.А., Ушаков К.В., Государственный технический осмотр. Проблемы и решения // Автотранспортное предприятие. 2005. № 9. С. 15-19.
9. Соломатин Н.С. Испытания узлов, агрегатов и систем автомобиля. Тольятти: Изд-во Тольяттинско-го государственного университета. 2013. 142 с.
10. Соломатин Н.С., Черепанов Л.А., Окунев А.П. Особенности моделирования системы подрессори-вания силового агрегата переднеприводного легкового автомобиля методом конечных элементов // Проведение научных исследований в области машиностроения: сборник материалов Всероссийской научно-технической конференции с элементами научной школы для молодежи (Тольятти, 27-28 ноября 2009 г.): в 3-х ч. Тольятти: ТГУ, 2009. Ч. 2. С. 219-221.
11. Гуревич Л.В., Меламуд Р.А. Тормозное управление автомобиля. М.: Транспорт, 1976. 193 с.
12. Модули АЦП ЦАП ZET 210 [Электронный ресурс]. URL: https://zetlab.com/shop/izmeritelnoe-oborudovanie/moduli-atsp-tsap/atsp-tsap-zet-210/ 7.12.2017).
References
1. Fedotov A.I., Boiko A.V., Halezov V.P. Kompleks dlya issledovaniya vzaimodeistviya v pyatne kontakta shiny s poverkhnost'yu begovogo barabana i dorogi [System to study interactions in the tire contact patch with the surface of the chassis dynamometer and roads], Materialy III Mezhdunarodnoi nauchno-
prakticheskoi konferentsii "Problemy diagnostiki i ek-spluatatsii avtomobil'nogo iransporia"[Materials of III International scientific and practical conference "Problems of diagnosis and operation of road transport"]. Irkutsk, 2011, pp. 218-223. (In Russian) 2. Fedotov A.I., Kuznetsov N.Yu., Lysenko A.V.,
Tikhov-Tinnikov D.A. Izmeritel'nyi kompleks s giros-kopami dlya diagnostirovaniya elementov podveski v dorozhnykh usloviyakh [Measurement system with gyroscopes for suspension elements diagnosis in road conditions]. Sbornik statei VII Vserossiiskoi nauchno-prakticheskoi konferentsii "Aviamashinostroenie i transport Sibiri" [Collected papers of VII All-Russia scientific and practical conference "Air craft engineering and transport of Siberia"]. Irkutsk, 2016, pp. 186-191.
3. Fedotov A.I., Portnyagin E.M. On the test effects on the object of diagnosis. Vestnik Irkutskogo gosudar-stvennogo tekhnicheskogo universiteta. [Proceedings of Irkutsk State Technical University]. 2011, no. 5 (52), pp. 95-100.
4. Kuvshinov V.V., Pavlov V.V. Experimental characterization of hydraulic shock absorbers of vehicles at special stands // Vestnik moskovskogo avtomobil'no-dorozhnogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo univer-siteta (MADI) [Bulletin of Moscow automobile and road construction state technical university (MADI)]. 2016, no. 3 (46), pp. 55-62. (In Russian)
5. Muhachev Sh. M. Analiz preimushchestv i ne-dostatkov izvestnykh sposobov diagnostiki amortiza-torov avtomobilei [Analysis of advantages and disadvantages of the known methods of vehicle shock absorber diagnosis]. Sbornik statei II Mezhdunarodnoi nauchno-prakticheskoi konferentsii "Transport. Ekonomika. Sotsial'naya sfera. (Aktual'nye Problemy i ikh reshenie) [Collection of articles of II International scientific and practical conference "Transport. Economy. Social services. (Current Problems and their solution)]. Penza: Publishing house Penza state agrarian University Publ., 2014, pp. 93-96.
6. Sobczak P. Procedure of linear decimation in car suspension diagnosis. Transport problems. 2009, vol. 4,
Критерии авторства
Федотов А.И, Тихов-Тинников Д.А., Лысенко А.В., Кузнецов Н.Ю, Овчинникова Н.И. имеют на статью равные авторские права и несут равную ответственность за плагиат.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Статья поступила 20,10,2017 г,
issue 3, part 1, pp. 105-112.
7. Mr. Sudarshan Martande, Mr. Y. N. Jangale, Mr. N.S. Motgi. Design and Analysis of Shock Absorber. International Journal of Application or Innovation in Engineering & Management (IJAIEM). 2013, pp. 195-199.
8. Kulka, P.A., Ushakov, K.V. State technical inspection. Problems and solutions // Avtotransportnoe predpriyatie [Motor transport enterprise]. 2005, no. 9, pp. 15-19. (In Russian)
9. Solomatin N.S. Ispytaniya uzlov, agregatov i sistem avtomobilya. [Tests of vehicle units, assemblies and systems]. Tol'yatti: Izd-vo Tol'yattinskogo gosudar-stvennogo universiteta Publ., 2013, 142 p. (In Russian)
10. Solomatin N.S. Cherepanov, L.A., Okunev A.P. Osobennosti modelirovaniya sistemy podressorivaniya silovogo agregata peredneprivodnogo legkovogo avtomobilya metodom konechnykh elementov [Modeling features of the suspension system of the front-drive vehicle powertrain by the finite element method]. Sbornik materialov Vserossiiskoi nauchno-tekhnicheskoi konferentsii s elementami nauchnoi shko-ly dlya molodezhi "Provedenie nauchnykh issledovanii v oblasti mashinostroeniya [Proceedings of all-Russian scientific and technical conference with the elements of scientific school for youth "Carrying out researches in mechanicl engineering"]. Tol'yatti: Tol'yatti State University, 2009, part 2, pp. 219-221. (In Russian)
11. Gurevich L.V., Melamud R.A. Tormoznoe uprav-lenie avtomobilya [Vehicel braking control]. Moscow: Transport Publ., 1976, 193 p. (In Russian)
12. Moduli ATsP TsAP ZET 210 [ADC DAC ZET 210 modules] Available at: https://zetlab.com/shop/izmeritelnoe-oborudovanie/moduli-atsp-tsap/atsp-tsap-zet-210/ (accessed 7 December 2017)
Authorship criteria
Fedotov A.I., Tikhov-Tinnikov D.A., Lysenko A.V., Kuz-netsov N.Yu., Ovchinnikova N.I. have equal author's rights and bear equal responsibility for plagiarism.
Conflict of interests
The authors declare that there is no conflict of interests regarding the publication of this article.
The article was received 20 October 2017
