CC BY
143
Технические науки
УДК 656.2
Раевская Полина Евгеньевна Polina Raevskaya
ОПТИМИЗАЦИЯ РАБОТЫ НАПРАВЛЕНИЯ ЗАБАЙКАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ -ФИЛИАЛА ОАО «РЖД»
WORK OPTIMIZATION OF THE DIRECTION TRANSBAIKAL RAILWAY - BRANCH OF THE OPEN JOINT-STOCK SOCIETY «RUSSIAN RAILWAYS»
Представлен анализ работы пропускной способности, локомотивов и локомотивных бригад на направлении Петровский Завод — Карымская. Выявлены основные затруднения в эксплуатационной работе. Излагаются варианты организации перевозочного процесса на данном направлении. Проведено их сравнение с помощью технико-экономических расчетов. С помощью факторного анализа (методы и инструменты улучшений, Z — график и исследование вариабельности) изучены количественные показатели работы локомотивов и локомотивных бригад, построен прогноз
Ключевые слова: эксплуатационная работа, пропускная способность, перевозочный процесс
The analysis of bandwidth work, locomotives and crews on the direction of the Petrovsky Plant — Karym-skaya is presented. The main difficulties in operational work are identified. Several variants of transportation process organization in this direction are described. Their comparison was performed with the help of feasibility calculations. Using the factor analysis, methods and tools of improvements, Z — graph and the study of variability) the quantitative indicators of locomotives and crews' work were studied and the forecast was suggested
Key words: operational work, throughput, transportation proceses
Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы нашей страны. Однако имеющиеся проблемы в эксплуатационной работе дорог Восточного региона указывают на необходимость совершенствования её организации, изменений технологии и регламентов взаимодействия между отдельными подразделениям ОАО «РЖД» [2].
На Забайкальской железной дороге реализуются меры по оптимизации плеч обслуживания локомотивов и локомотивных бригад. С этой целью организована эксплуатация локомотивов на удлинённых
плечах, осуществлён переход работы локомотивных бригад по системе накладных плеч [4]. Если до 2001 г. по дороге средняя длина кольца обращения локомотива была 1200 км, а плеча локомотивной бригады — 190 км, то теперь соответственно 2400 и 290 км. В условиях дефицита пропускной способности это оправданная мера, которая приносит снижение эксплуатационных расходов и улучшает показатели качества работы [1, 3, 5].
Вместе с тем, по итогам работы 2012 г. среднесуточная производительность локомотива рабочего парка не выполнена
— 1973,8 тыс. тн-км брутто, или 97,2 % к плану, к прошлому году — 96,7 %. Такие потери допущены в результате сверхграфиковых простоев поездов на участковых и промежуточных станциях.
Основными причинами сверхнормативных простоев явились отказы технических средств, проведение «окон», дефицит локомотивов и локомотивных бригад, неприём участковых станций.
Эксплуатационная обстановка усугубляется с увеличением вагонопотока. Динамика роста грузооборота на порядок опережает усиление пропускной способности дороги, особенно её технических станций. Пропускную способность важнейшего участка дороги Петровский Завод — Ка-рымская существенно лимитирует станция Хилок. Введенное со 1 января 2011 г. полное опробование действия автотормозов всем чётным поездам вызвало снижение участковой скорости. Причем, увеличение количества приемоотправочных путей или их удлинение невозможно из-за расположения данного раздельного пункта. Решить эту проблему возможно, организовав смену локомотивных бригад по одному из двух вариантов:
1) 20 нечетных поездов в сутки по станции Гыршелун по завершении ее реконструкции;
2) 20 пар поездов в сутки по станции Могзон.
В первом случае рассматривалось несколько технологий проведения мероприятия. Для начала данное количество поездов производили смену локомотивных бригад по станции Гыршелун, и локомотивные бригады доставляли со станции Хилок на собственном автомобильном транспорте. Для сравнения предложен вариант остановки на 1 мин поездов по станции Хилок для высадки/посадки локомотивных бригад. Время заложено в графике движения поездов. После проведения экономических расчетов и сравнения вариантов можно сделать вывод, что из них выгодным оказался тот, где осуществлялась доставка локомотивных бригад автомобильным транспортом до станции Гыршелун. Участковая
скорость увеличилась на 1,49 км/ч. Эффективность составила более 55000 руб.
Второй вариант решения проблемы предполагал смену локомотивных бригад у 20 пар поездов по станции Могзон. Для оптимизации работы локомотивов и локомотивных бригад на участке Хилок — Ка-рымская предлагается внедрить новую технологию работы. Для обеспечения беспрепятственного пропуска поездопотока на участке Петровский Завод — Карымская, и в первую очередь — через станцию Хилок, предложено установить участки обслуживания локомотивных бригад Петровский Завод — Могзон и Могзон — Карымская для 20 пар грузовых поездов со следованием через станцию Хилок на «проход» и в обоих направлениях через станцию Чита1 «на проход» (рис.1).
В этом случае на рассматриваемом направлении предварительно необходимо:
— установить гарантийное плечо на полигоне Улан-Удэ — Могзон для всех поездов четного направления;
— предусмотреть по станции Могзон отдых локомотивных бригад приписки депо Хилок, следующих станцию Хилок напро-ход;
— обеспечить следование локомотивных бригад приписки Хилок, Карымская на полное плечо, без смены локомотивных бригад по станции Чита 1.
Данное мероприятие может себя оправдать, ибо участковая скорость увеличилась на 1,5 км/ч. Эффективность составила 21 млн руб.
Предложенные варианты сравнивать не корректно, т.к. использовалась разная технология работы. Можно сделать вывод, что предлагаемые мероприятия позволят улучшить эксплуатационные показатели дороги в целом.
Ещё одна проблема дороги — это нерациональное использование локомотивных бригад. Объём перевозочной работы возрос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Он выполнен локомотивными бригадами дирекции тяги в количестве 9252 человек при нормативной численности локомотивных бригад 8282 человек.
Потребность в локомотивных бригадах в Возникла ситуация, когда при избытке
результате нарушения графика движения локомотивных бригад к нормативу в коли-
поездов, повлекшего рост непроизводи- честве 970 человек дополнительно требует-
тельных затрат, составила 9478 человек. ся 226.
25 Пи
413 км 240 км
293 км 264 км 99 км
Марнмнск Улан-Удэ
Чита 1
Карымсг<эя
Рис. 1. Предлагаемая схема плеч обслуживания локомотивными бригадами
грузовых поездов:
Условные обозначения: ■ — участок обращения бригад:
" * — предлагаемое плечо обслуживания локомотивными бригадами грузовых поездов: @| — эксплуатационное локомотивное депо:
— пункт подмены локомотивных бригад:
— цех эксплуатации:
— ПТОЛ грузовых локомотивов
Причины невыполнения норм времени на поездку локомотивных бригад — это не только невыполнение плана технической и участковой скорости, но и превышение накладного времени. Последнее создаёт риски отмены локомотивных бригад, превышения нормы непрерывной продолжительности рабочего времени.
Не выполняется накладное время не только по отправлению с поездом, но и по прибытии поезда на станцию. Имеют место случаи, когда локомотивные бригады находятся на локомотиве до смены другой бригадой по истечении 12 часов непрерывной продолжительности рабочего времени.
По итогам 2012 г. сверхурочная работа по локомотивному хозяйству составила 1415705 ч, увеличение к уровню прошлого года — на 32,7 %. Количество смен локомотивных бригад на линии возросло на 36 % по сравнению с июлем прошлого года: с 1071 до 1464. Рост случаев смен локо-
мотивных бригад на линии увеличивает часы следования пассажиров, влечёт возникновение дополнительной потребности в бригадах, способствует появлению часов сверхурочной работы.
Чтобы объективно оценить имеющи-юся на Забайкальской железной дороге обстановку, необходимо проанализировать сверхурочную работу локомотивных бригад за 2011-2012 гг. Для этого используем факторный анализ: «^-график» [4, 7]. Этот метод применяют для наглядного и эффективного представления анализируемых данных. Он помогает оценить особенности и закономерности поведения показателя за изучаемый период времени, оценивая достижение цели в каждый момент времени.
Сведения для постороения графика взяты из отчетных данных Дирекции тяги Забайкальской железной дороги. Результаты расчета представлены на рис. 2.
четное
Рис. 2. «I - график» сверхурочной работы локомотивных бригад ОАО «РЖД»
за 2011-2012 гг.
Рост показателя «Скользящая сумма» в первое полугодие 2012 г. указывает на увеличение сверхурочной работы локомотивных бригад. Целесообразнее, чтобы этот показатель уменьшался, как и произошло во втором полугодии. Если система влияющих факторов не изменится, то в следующем году можно ожидать ещё большего снижения значений показателя.
Для анализа значений показателя за год рекомендуется определить диапазон вариабельности скользящих сумм, он отражает пределы, в которых с большей вероятностью и далее будут находиться значения скользящих сумм и суммарное значение показателя за год, если система влияющих
факторов в среднем не изменится.
В итоге, скользящие суммы (и значения суммарного показателя за год) будут и далее находиться в пределах диапазона изменчивости (6566,1; 8353,7), если не произойдет больших изменений.
На направлении Петровский Завод — Карымская имеются резервы улучшения основных показателей. Необходимо совершенствовать организацию работы локомотивов, локомотивных бригад и других причастных служб, а также изменить существующую технологию на новую, которая позволила бы справиться с растущим грузооборотом и повысить показатели работы.
Литература
_ References
1. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог, 2010, 180 с.
2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М: Транспорт, 2012.
3. Приложения к Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог № 128. 2010, 124 с.
1. Instruktsiya po raschetu nalichnoy propusknoy sposobnosti zheleznyh dorog, [Instruction on calculation of available bandwidth of railways] 2010. 180 p.
2. Pravila tehnicheskoy ekspluatatsii zheleznyh dorog Rossiyskoy Federatsii [Rules of technical operation of railways of the Russian Federation]. Moscow: Transport, 2012.
3. Prilozheniya k Instruktsii po raschetu nalichnoy propusknoy sposobnosti zheleznyh dorog [Application to the settlement Instructions of available bandwidth of railways] no 128, 2010, 124 p.
4. Распоряжение 1150р от 02.06.2009 г. «Об утверждении стандартов, регламентирующих проведение технического аудита в системе управления безопасностью ОАО «РЖД»
5. Сидоров А. С. Режимная карта: участок Хи-лок — Карымская для локомотивных бригад грузового движения. Чита: ИПК «ЗабТранс», 2010. 80 с.
6. Служебное расписание движения грузовых поездов 2012-2013 год.
7. СТО РЖД 1.05.515.6-2009 «Методы и инструменты улучшений. Z-график и исследование вариабельности».
4. Rasporyazhenie 1150r ot 02.06.2009 g. «Ob utverzhdenii standartov, reglamentiruyushhih pro-vedenie tehnicheskogo audita v sisteme upravleniya bezopasnostiyu OAO «RZhD» [Order 1150 p from 02.06.2009, «On approval of standards governing the conduct of a technical audit of safety management system of JSC «RZD»].
5. Sidorov A.S. Rezhimnaya karta: uchastok Hi-lok - Karymskaya dlya lokomotivnyh brigad gruzovogo dvizheniya. [Operating instruction card: region Khilok — Karymskaya for locomotive crews and cargo traffic]. Chita: IPK «Zabtrans», 2010. 80 p.
6. Sluzhebnoe raspisanie dvizheniya gruzovyh poezdov 2012-2013 god. [Service schedules of freight trains movement in 2012-2013].
7. STO RZhD 1.05.515.6-2009 «Metody i in-strumenty uluchsheniy. Z-grafik i issledovanie varia-belnosti». [A hundred Russian Railways 1.05.515.62009 «Methods and tools of improvements. Z-graph and the study of variability»].
Коротко об авторе _
Раевская П.Е., аспирант, ст. преподаватель, каф. «Управление процессами перевозок», Забайкальский институт железнодорожного транспорта, филиал ИрГУПС, г. Чита, Россия [email protected]
Научные интересы: технические науки, управление перевозочным процессом
_ Briefly about the author
P. Raevskaya, postgraduate, senior teacher, Management and Transport Processes department, Transbaikal Railway Transportation Institute — branch of the Irkutsk State Railway Transport University, Chita, Russia
Scientific interests: engineering sciences, management of transportation process
s9
