CC BY
18
УДК 656.225
ДОЦЕНКО Ю.В., к.т.н., доцент (Донецкий институт железнодорожного транспорта) ХАРИНА А.А., ассистент (Донецкий институт железнодорожного транспорта)
Оптимизация продвижения поездопотоков на основе риск-ориентированного подхода
Dotsenko Y.V., Candidate of Technical Sciences, Associate Professor (DRTI) Kharina A.A., Assistant (DRTI)
Optimization of traffic promotion based on a risk-oriented approach
Введение
В условиях конкурентной политики различных видов транспорта приобретает качественно нового значения уровень качества
предоставляемых услуг. Учитывая финансово-экономическое состояние, как обычных граждан, так и субъектов предпринимательской деятельности, приоритетный спрос у клиентской базы направлен на снижение логистических затрат. Следуя тенденциям развития рынка услуг, то повышение конкурентоспособности производится путем ориентирования на потребности клиента. А значит следует развить предприятие железнодорожного
транспорта до того состояния, при котором по отношению к клиентам и заинтересованным лицам будет проявляться не только гибкость в предоставлении услуг и доступная стоимость, но в первую очередь будут предоставлены достаточные гарантии качества услуг. Изучение спроса на транспортные услуги также показало, что главное требование клиентов к качеству предоставляемых услуг заключается в своевременной отправке и доставке грузов. Такое состояние дел обусловлено желанием
предпринимателей сократить расходы
на обеспечение хранения товара/груза на складах и его сохранность в периоды нахождения груза на путях в ожидании формирования и отправки. Затраты по сохранности товара/груза в
необоротный период, как правило, составляет более 20% от стоимости самой продукции [1]. Негативным фактором перевозочного процесса на железнодорожном транспорте является отсутствие гарантий своевременной отправки/доставки груза, а также вероятность отказа или переноса заявки, что влечет за собой увеличение сроков «простоя» груза и, соответственно, финансовые потери клиента. Так немаловажным критерием качества является доставка груза в целости и сохранности.
Исходя из вышесказанного, возникает необходимость в
усовершенствовании перевозочного процесса. В последние годы в связи с дестабилизирующими факторами
недостаточно внимания уделялось вопросам оптимизации продвижения вагонопотоков. Наблюдалась ситуация скопление вагонов на отдельных линиях, из-за чего снижалась маневренность сети, изолирование отдельных участков дороги, а значит время на доставку вагонов под погрузку или груза к пункту назначения
увеличивалось, ситуациям приносило железнодорожной отрасли, операторам подвижного состава и перевозчикам значительный финансовый ущерб.
Анализ последних исследований и публикаций
В настоящее время большое внимание уделяется реализации комплексных задач повышения уровня безопасности движения. Организация такого подхода для достижения высокого уровня безопасности заключается в системности организации производственных и управленческих процессов, их быстрой адаптации под требования клиентов, а также под складывающиеся социально-
политические и макроэкономические условия. На ведущих железных дорогах Европейского союза внедряется система управления активами в соответствии с международным стандартом ISO 55001:2015 [2]. Данная система позволяет обеспечить эффективное функционирование железнодорожного транспорта в условиях ограниченных финансовых ресурсов, где основной целью является достижение баланса между затратами, рисками и требуемой производительностью активов. В работе [3] авторы раскрывают понятие риска и управления рисками. Объектами риска являются рисковые ситуации, связанные с перевозочным процессом и экономическая связь между железной дорогой и клиентом. Субъектами предстают управленцы (менеджеры). В статье предложено подразделять риски в железнодорожной сфере по видам: производственный, инновационный, коммерческий, финансовый,
внешнеэкономический, социальный и экологический.
Следует учитывать, что в
реальной жизни достичь нулевого уровня риска при принятии управленческих решений в условиях неопределенности невозможно.
Применение риск-ориентированного подхода направлено не на избегание рисков, а на управление ими. Для реализации данной задачи в ОАО «РЖД» начиная с 2010 г. развернута работа по созданию, а в 2016 г. внедрена Единая корпоративная платформа по управлению ресурсами, рисками и надёжностью на стадии жизненного цикла объекта - ЕКП УРРАН [2].
ЕКП УРРАН - комплексная автоматизированная система,
интегрирующая данные множества первичных информационных
автоматизированных систем. На основе получаемых данных формируется оценка показателей, необходимых для управления ресурсами, рисками и надежностью на стадиях жизненного цикла объектов железнодорожной инфраструктуры. В проекте УРРАН решаются задачи оптимизации управления ресурсами на основе эксплуатационных показателей
надежности и безопасности с учетом оценки рисков. При этом большое внимание уделяется учету влияния человеческого фактора в
технологических процессах работы компании.
Однако применение данной системы на текущий момент носит больше статистический характер, так как система определяет риски, но не может выработать мероприятия по их устранению или минимизации [4].
Цель работы
Формирование исходных данных системы поддержки принятия решений
при проследовании вагонопотоков на основе риск-ориентированного подхода.
Основная часть
В общем случае задача управления движением поездов по участку может быть охарактеризована следующим кортежем [5]:
<7, М, Р, К, 0, Ж>,
где 7 - множество альтернативных решений пропуска поездов по участку;
М - окружение выбора (поездная ситуация по участку), в которую включены эталонная модель объекта управления и технические средства управления;
Р - система принятия диспетчерских решений (диспетчерское регулирование), на базе которой строятся критерии качества К;
К - критерии принятия диспетчерских решений
(удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; эффективное использование
пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станции; рациональное использование подвижного состава) и критерии качества обслуживания клиентов железной дороги (доставка точно в срок, сохранность груза, прием всех заявок на перевозку, подача подвижного состава под погрузку согласно заранее согласованным планам-заявкам, подача наиболее приспособленного для перевозки подвижного состава);
0 - цели управления: обеспечение движения поездов и местной работы на участке в соответствии с графиком движения поездов и оперативным
планом, с соблюдением максимального уровня безопасности движения;
Ж - необходимые способы действия (диспетчерские распоряжения), которые требуется выполнять над множеством альтернативных решений 7.
Так при следовании
вагонопотоков следует найти наиболее рациональную из существующих схему пропуска поезда по участку (множество 7), в обычных условиях (М), для сокращения простоя вагонов на станции О), которая бы удовлетворяла систему Р и придерживалась критериев качества К. Для этого диспетчер должен принимать такие решения Ж, при которой риски были бы минимальными.
Систему принятия решений логично представить в виде дерева решений [6], где один узел решения и три узла событий (рис. 1).
Квадратом представлен узел решений Б. Три ветви, исходящие от него, являются вариантами действий ё], ё2, Они переходят к трем узлам событий Р1, Р2 и Р3, от которых исходят еще по две ветви - различные случайные исходы и я2 с
вероятностью р(я]) и р(я2) соответственно. Для решения ё результатом комбинации со сценарием Э] является пара (ёг, я^. Размер последствий, ассоциированных с парой (<4 я), где г =1, 2, ..., п; j = 1, 2, ..., т обозначен как
Для определения оптимального решения вычислим ожидаемое значение результата Е[а;] для каждой из п альтернатив:
Е[а г]=1% хР^-К-. (1)
Оптимальная альтернатива
определяется максимизацией по г по формуле:
Рис. 1. Дерево решений определения приоритетности при следовании поездов
Е0пт = maXj{E[aj]}.
(2)
Чаще всего в работе поездного диспетчера проблема возникает в выборе приоритетности между поездами на момент скрещения их по участку. В работе [7] предлагается разделить все грузовые поезда на три категории в зависимости от категорий групп вагонов (транзитные, местные, порожние), находящихся в каждом поезде. Так первую категорию присваивают поездам с низкой степенью скрещения: такие поезда, возможно, ставить под скрещение с другими поездами более высоких категорий в каждом случае, когда возникает такая необходимость. Вторая категория означает среднюю степень скрещения, такие поезда можно ставить под скрещение только с поездами более высокой категории. Третья категория -высокая степень скрещения, поезда данной категории категорически нельзя
ставить под скрещение. В своем составе поезд третьей категории содержит определенное количество вагонов, время оборота которых значительно превышает нормативное.
Рассмотрим следующую ситуацию на перегоне: поезд I категории следует пропустить по участку с наименьшими потерями, как для грузополучателя / грузоотправителя, так и для дороги. Для проследования по участку его можно скрестить с поездами категории I, II, и III. В случае с последними двумя, приоритет предоставляется поездам II и III категорий. Рассмотрим ветвь dj, где скрещению подвергаются два поезда I категории (поезд D - в узле решений и поезд P1 - в узле событий). Исход s1 приведет к последствию цц и будет означать пропуск поезда D первым, исход s2 - ц 12, первым пропустят поезд P1. Добавим дополнительные условия:
- условие j = 1, при котором поезд D следует на подъем, соответственно P1 следует на спуск;
- условие 7 = 2, означающее, что в поезде Р] находится замыкающая группа вагонов.
Следовательно, последствие /]] приведет к затрате времени поезда Р] на проследование до пункта
формирования, что скажется как увеличение времени следования груза до грузополучателя. Это и будет выражать коммерческий риск. В свою очередь последствие /]2 приведет к потере мощности поездом Б, что повлечет за собой увеличение затрат энергии и большее потребление топлива - экологический и
производственный (технический) риск.
Вывод
На сегодняшний день
действующие модели организации перевозок не в полной мере дают комплексную оценку качества обслуживания, а значит, нельзя говорить о достаточной
ориентированности на клиента. Используемые автоматизированные системы на железнодорожном транспорте не в полной мере отображают последствия принятых управленческих решений.
Для реализации необходимого уровня сервиса обслуживания клиентов и учета затрат железной дороги на организацию перевозочного процесса предлагается применять риск-ориентированный подход. При учете всех факторов перевозочного процесса следует выделить возникающие различные вида риска, сопоставить их и присвоить приоритетность. В результате будет выявлен оптимальный план пропуска поездов по участку с минимальными потерями, как в техническом отношении, так и в финансовом. В перспективе
исследования считается
целесообразным рассматривать
указанный метод применимо к системе поддержки принятия решений диспетчерским аппаратом. На основе выдвигаемых гипотез, данный метод позволит сравнивать риски,
вытекающие из принятых решений, и выбирать оптимальный вариант действий.
Для реализации необходимого уровня сервиса видится
целесообразным использование
прогнозируемых величин по признакам объектов и ресурсов (станции и вагоны), на основе которых возможно рассчитать минимальный уровень временных и материальных затрат, как со стороны перевозчика, так и заказчика.
Список литературы:
1. Бартош А.А. Логистический подход в организации транспортного обслуживания [Текст] / А.А. Бартош, Л.С. Хомич // Проблемы и перспективы современной науки: сб. ст. участников III Респ. науч.-практ. семинара молодых ученых / Минский ин-т упр. - Минск: Изд-во МИУ, 2013. - С. 32-38.
2. Система управление рисками в области безопасности движения на железнодорожном транспорте [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.eav.ru/pdf/eav2017-12.pdf - С. 11. - Загл. с экрана.
3. Тарасов Е.М. Риск-менеджмент на транспорте [Текст] / Е.М. Тарасов, А.С. Белоногов // Вестник самарского муниципального института управления. - 2013. - №4. - С. 17-27.
4. Комплексные задачи повышения уровня безопасности движения [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://www.eav.ru/pdf/eav2017-12.pdf -С. 7. - Загл. с экрана.
5. Городецкий А.Е. Управление в
условиях неопределенности [Текст] / Под ред. д-ра техн. наук, проф.
A.Е. Городецкого. - СПб.: Изд-во СПбГТУ, 2002. - 398 с.
6. Костерев В.В. Надежность технических систем и управление риском: учебное пособие [Текст] /
B.В. Костерев - М.: МИФИ, 2008. -280 с.
7. Доценко Ю.В. Удосконалення управлшня процесом просування по'1'здопотоюв на основi стабшзацп об^у вантажного вагону: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.01 - Украшська державна академiя залiзничного транспорту, Харюв, 2010 - 160 с.
Аннотации:
В статье рассмотрена возможность и перспективы применения риск-
ориентированного подхода в управлении перевозочным процессом на железной дороге.
Ключевые слова: риск, управление перевозочным процессом, дерево решений.
The article considers the possibility and prospects of applying a risk-based approach in the management of the transportation process on the railway.
Keywords: risk, transportation process management, decision tree.
