CC BY
18Бюллетень науки и практики /Bulletin of Science and Practice Т. 7. №8. 2021
https://www.bulletennauki.com https://doi.org/10.33619/2414-2948/69
УДК 656.025 https://doi.org/10.33619/2414-2948/69/28
ОПРЕДЕЛЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ КОЛЕСНОЙ ТЕХНИКИ, ПЕРЕВОЗИМОЙ НА ПЛАТФОРМЕ ПРИ НАЛИЧИИ ГИБКИХ ЭЛЕМЕНТОВ КРЕПЛЕНИЙ
©Ситников С. А., ORCID: 0000-0002-7653-6587, канд. техн. наук, Уральский государственный университет путей сообщения, г. Екатеринбург, Россия, [email protected]
DETERMINATION OF THE STABILITY OF WHEELED VEHICLES TRANSPORTED ON THE PLATFORM IN THE PRESENCE OF FLEXIBLE MOUNTING ELEMENTS
©Sitnikov S., ORCID: 0000-0002-7653-6587, Ph.D., Ural State University of Railway Transport,
Yekaterinburg, Russia, [email protected]
Аннотация. В статье рассмотрена возможность оценки устойчивости колесной техники или вагона с колесной техникой при наличии гибких элементов креплений. Дана косвенная оценка влияния вертикальных колебаний груза от воздействия неровностей профиля пути на устойчивость груза в процессе перевозки.
Abstract. The article considers the possibility of assessing the stability of wheeled vehicles or wagons with wheeled vehicles in the presence of flexible mounting elements. An indirect assessment of the influence of vertical fluctuations of the cargo from the impact of the roughness of the track profile on the stability of the cargo during transportation is given.
Ключевые слова: вагон, платформа, колесная техника, груз, упорные бруски, гибкие элементы крепления, сдвиг груза поперек вагона, устойчивость груза и вагона с грузом.
Keywords: car, platform, wheeled equipment, cargo, thrust bars, flexible fastening elements, load shift across the car, stability of the load and the car with the load.
Актуальность темы. В источнике [1] приведены результаты расчета потери устойчивости груза (на примере колесной техники) относительно опоры А и вагона с грузом относительно опоры В, выполненные согласно методике ТУ [2], для неблагоприятного их состояния. Это состояние соответствует случаю, когда полностью разрушены упорные элементы внутреннего (т. е. реакция упорных элементов Rбр.y = 0) и гибкие элементы наружного направления (т. е. усилия предварительных скруток проволоки R0iy = R0iz = 0 и гибких элементов креплений Riy = Riz = 0). Согласно результатам исследований [1], устойчивость груза и вагона с грузом при этих условиях не обеспечена (п <1,0). Тем самым подвергнута сомнению оценка устойчивости груза и вагона с грузом по методике ТУ [2].
В связи с этим полагаем, что исследование устойчивости колесной техники, закрепленной гибкими элементами креплений при определенных условиях (R0;y Ф 0, R0iz ф 0 и Riy Ф 0, Riz ф 0) является актуальной задачей для транспортной науки.
Формулировка задачи. На конкретном примере инженерного расчета необходимо доказать возможность оценки устойчивости колесной техники или вагона с колесной техникой при наличии гибких элементов креплений.
Пример расчета. Для примера, как и в [1], рассмотрим устойчивость колесной техники (груза) силой тяжести G = 610 кН (в качестве примера рассмотрен автомобиль КАТО NK 750
Бюллетень науки и практики /Bulletin of Science and Practice Т. 7. №8. 2021
https://www.bulletennauki.com https://doi.org/10.33619/2414-2948/69
YS-L на сцепе из двух железнодорожных платформ) с упорными брусками и гибкими элементами крепления (Рисунок 1).
Основной габарит погрузки
2Ш
Рисунок 1. Вид с торца вагона
На Рисунке 1 обозначено: G — сила тяжести груза; Iey и Iez — поперечная и вертикальная переносные силы инерции, условно приложенные к центру масс груза [3, 4]; Ицт — высота центра масс груза от пола вагона; Frw — сила аэродинамического сопротивления (ветровая нагрузка) [4]; hrwz — высота точки приложения силы аэродинамического сопротивления от пола вагона; Go= G+Gт — суммарная сила тяжести груза и порожнего вагона; S — половина расстояния между кругами катания колесных пар (790 мм) [5]; hz — высота пола вагона от уровня головки рельса (УГР); hrw — высота точки приложения силы аэродинамического сопротивления от УГР; Riy и Riz — проекции усилий в гибких элементах крепления на поперечную и вертикальную оси соответственно; hi — расстояние от пола вагона до грузовых проушин (петель) груза [5-8]; А и В — опоры (точки) контактов груза с боковой стороной вагона, D и E — точки контакта гребней колес колесной пары с рельсовыми нитями.
Особо отметим, что на Рисунке 1 направление вертикальной переносной силы инерции Iez, которая условно приложена к центру масс груза, соответствует неблагоприятному случаю для груза [3]. Поскольку в этом случае Iez способствует опрокидыванию груза и вагона с грузом.
Условия задания. Условия задания и физико-геометрические параметры крепления груза такие же, как и в источниках [7-8].
Параметры гибких элементов креплений заданы и приняты на основе чертежа схемы погрузки и крепления груза. Направления проекций векторов натяжений условно
Бюллетень науки и практики / Bulletin of Science and Practice Т. 7. №8. 2021
https://www.bulletennauki.com https://doi.org/10.33619/2414-2948/69
обозначены: влево — в сторону внутренней рельсовой нити; вправо — наружной рельсовой нити.
1. Физические и геометрические параметры гибких элементов крепления: E = 1107 — модуль упругости гибких элементов крепления с учетом скрутки проволоки, кН/м2 [3]; d = 6 — диаметр проволоки упругого элемента крепления, мм; n = 8 — количество нитей проволоки гибкого элемента крепления, шт.; R0 = 20 — принятое среднее значение усилия предварительных скруток проволоки крепления, кН [9, 10].
2. Вычисленные по данным чертежа значения проекции гибких элементов крепления на продольную ось вагона, м [7-8]:
- внутреннего направления
al = 1,205; a2 = 1,205; a3 = 1,205; a4 = 1,205; a5 = 0,197; a6 = 1,709; ala = 1,205; a2a = 1,205; a3a = 1,205; a4a = 1,205; a5a = 0,197; a6a = 1,709;
- наружного направления
a1p = 1,205; a2p = 0,701; a3p = 2,213; a4p = 1,709; a5p = 0; a6p = 0; a1ap = 0,701; a2ap = 0,701; a3ap = 2,213; a4ap = 1,709; a5ap = 0; a6ap = 0.
3. Вычисленные по данным чертежа значения проекции гибких элементов крепления на поперечную ось вагона, м [6-9]:
- внутреннего направления
b1 = 0; b2 = 1,573; b3 = 0,303; b1p = 0,363; b2p = 0,484; b3p = 0,363; b4 = 0,242; b4p = 1,331; b5 = 0,968; b5p = 0; b6 = 0,968; b6p = 0;
- наружного направления
b1a = 0; b2a = 1,573; b3a = 0,303; b1ap = 0,363; b2ap = 0,242; b3ap = 0,363; b4a = 0,242; b4ap = 1,331; b5a = 0,363; b5ap = 0; b6a = 0,242; b6ap = 0.
4. Вычисленные по данным чертежа (схемы погрузки груза) значения проекции гибких элементов крепления на вертикальную ось, м:
- внутреннего направления
h1 = 0,846; h2 = 0,846; h3 = 1,34; h1p = 0,987; h2p = 0,987; h3p = 0,423; h4 = 0,846; h4p = 0,423; h5 = 2,82; h5p = 0; h6 = 2,82; h6p = 0.
- наружного направления
h1a = 0,846; h2a = 0,846; h3a = 1,34; h1ap = 0,987; h2ap = 0,987; h3ap = 0,423; h4a = 0,846; h4ap = 0,423; h5a = 2,82; h5ap = 0; h6a =2,82; h6ap = 0.
5. Длина упругих элементов крепления, м:
Zi = h = 1,472; Z2 = ja?; + Ь| + /2 = 2,155 и т.д.
Вычисленные значения длин упругих элементов крепления, м:
- внутреннего направления
/1 = 1,472; /2 = 2,155; /3 = 1,827; /хр = 1,599; hp = 1,304; hP = 2,282; /4 = 1,492; hp = 1,765; /5 = 2,988; /5р = 0; /6 = 3,437; hp = 0.
- наружного направления
/1a = 1,472; /2a = 2,155; /3a = 1,827; hap = 1,264; /2ap = 1,235; hap = 2,282; /4a = 1,492; hap = 1,765; /5a = 2,988; hap = 0; /6a = 3,437; hap = 0.
Формулы устойчивости груза и вагона с грузом относительно одной из опор. Исследуем реальные случаи перевозки грузов, при которых от воздействия поперечных сил (ley и Frw) естественным является сдвиг груза поперек вагона (Лу Ф 0), когда полностью разрушены упорные элементы наружного направления, прибитые вплотную к боковой стороне груза (т. е. реакция упорных брусков Rбр.y = 0), с сохранением гибких элементов креплений внутреннего направления. Будем учитывать проекции гибких элементов
Бюллетень науки и практики /Bulletin of Science and Practice https://www.bulletennauki.com
Т. 7. №8. 2021 https://doi.org/10.33619/2414-2948/69
креплений внутреннего направления Ri и усилий предварительных скруток проволоки крепления R0i на поперечную и вертикальную оси, т. е. R0iy Ф 0, R0iz ф 0 и Riy Ф 0, Riz ф 0 (см. Рисунок 1).
Вводя понятия «удерживающих» и «опрокидывающих» моментов поперечных и вертикальных сил относительно опоры А (Муд.у и МАпр.у) и В (Муд.у и Мупру) при наличии сдвига груза поперек вагона (Ду Ф 0) в случае, когда общий центр масс груза размещен со смещением поперек вагона (¿см), получим следующие формулы [3, 4]: - для груза:
k
6
Zh
(R0i+Ri)1L[(lrP.±bCM) +
i=l
+BB-(Ay + bi)]Z6=i(R0i+Rd^hi ;
4
Мопр.у I eyhur + 1 ег(гр. ± bcw) + Frwhr
для вагона с грузом:
Мв
11уд.у
= G0 [(5 ± bCM) - Ay] + ^(ROi + Ri) h [(S ± bCM) +
i=l 1 +Вв - (Ay + b) Z6=i(R0i + Ri) T (hi + hz);
Мвпр.у = !еу(Кт + hz) + l ez[(S ± bCM) - Ay] + Frwhr
(2)
(3)
(4)
Здесь обозначено: ¿см — смещение общего центра масс груза относительно продольной оси симметрии вагона (знак «плюс» в сторону внутренней рельсовой нити, а «минус» — наружной рельсовой нити), м; Ду — сдвиг груза поперек вагона, м; R0iy и R0iz — проекции усилий предварительных скруток проволоки крепления на поперечную и вертикальную оси, кН; Riy и Riz — проекции гибких элементов креплений внутреннего направления на поперечную и вертикальную оси, кН; Вв — половина ширины вагона (для платформы 1440 или 1435 мм), м. Отметим, что значения Ду, R0iy и R0iz, Riy и Riz, как и в [6-8], вычисляются на основе [10, 11]. В частном случае, когда груз от поперечного сдвига удерживается (Ду = 0) упорными элементами крепления наружного направления (т. е. имеет место реакция бруска Rбр.y ф 0 и), то из (1) и (2) исключаются Riy и Riz с сохранением R0iy и R0iz (т. е. R0iy Ф 0 и R0iz ф0 и Riy = Riz = 0).
Исходные данные примера расчета. Исходные данные примера расчета следующие [5, 6]: ¿см = 0 (т. е. без смещения); G = 610, Gт = 220 и G0 = G + Gт = 830 кН; Вв = 1,435 м; S = 0,79 м; Вв = 1,435 м; Ьщ = 1,7 м; h = 0,8 м; ЯцТО = 2,44 м; hrwz = 1,7 м; hz = 1,31 м; hrw = 3,01 м; /гр = 1,435 м; Iey = 317,2 и Iez = 378,2 кН; Ув = 28,4 м/с; Fв = Fw =1,435 кН; Ду = 0,104 — сдвиг груза поперек вагона (после выдергивания крепежных элементов упорных брусков наружного направления), м. Все обозначения соответствуют обозначениям (Рисунок 1).
Результаты вычислительных экспериментов. 1. Исследуем реальные случаи перевозки грузов при наличии сдвига груза поперек вагона (Ay Ф 0), когда полностью разрушены упорные элементы крепления наружного направления (Rбр.у = 0), прибитые вплотную к боковой стороне груза, с сохранением гибких элементов крепления внутреннего направления (т. е. R0iy Ф 0, R0iz Ф 0 и Riy Ф 0, Riz Ф 0) (см. рис. 1). Приводим результаты расчетов устойчивости груза относительно опоры А (пАу), которые представлены в виде макета-документа на основе (1) и (2) [10, 11].
Бюллетень науки и практики / Bulletin of Science and Practice Т. 7. №8. 2021
https://www.bulletennauki.com https://doi.org/10.33619/2414-2948/69
кду = 0.52 kдz = 0.62 lip = 1.39 Ay01 : = 0.104 Вв = 1.435
/Л1\
МудАу := G • (Zrp - Ду01) + (Й01 + Йп1) • (—) • [/гр + Вв - (Ду01 + Ы)] ... +(Д01р + Йп1р) • • [[/гр + Вв - (Ду01 + Ыр)]]
/П6\
+(Д06 + йпб) • (—) • [/гр + Вв - (Ду01 + Ь6)] ...
+(Д06р + Дп6р) • • [[¿гр + Вв - (Ду01 + Ь6р)]] ...
Ы
+ ' '
+
Ы Ыр
(Й01 + Йп1) — • Л1 + (Й01р + Йп1р) • -Щ • Ыр ...
Ь6 Ь6р
(Й06 + Йп6) • — • Л6 + (Д06р + Дп6р) • Л6р /6 /6р
МудАу = 1.645*103 - удерживающий момент, кН.м
МопрАу := 1еу^цт + Iеz•lгр + Frwhrwz - опрокидывающий момент, кН.м МопрАу = 1.105х103
^Ау : =
МудАу
— коэффициент устойчивости груза относительно опоры А при сдвиге
МопрАу
поперек вагона:
^Ау = 1.489.
Отсюда очевидно, что груз относительно опоры А при учете поперечного сдвига груза при заданных исходных данных, характеризующих состояние пути, учитываемых через коэффициенты поперечной и вертикальной динамики вагона (кд.у = 0,52 и кд.2 = 0,62), устойчив (п > 1,25).
В частном случае, когда Ду = 0, R0iy Ф 0, Я0г2 Ф 0 и и Я,-у = Riz = 0: цлу = 1,066, т. е. груз находится на границе устойчивости (п ~ 1,0).
2. Изложим результаты расчета потери устойчивость вагона с грузом относительно опоры В (пду) при сдвиге груза поперек вагона (Ду Ф 0), представляя их в виде макета-документа на основе (3) и (4):
кду = 0.52 кда = 0.62 1гр = 1.39 Ду01 : = 0.104 Вв = 1.435
/Ы\
МудВу := Со • (5 - Ду01) + (Й01 + Йп1) • (—) • [5 + Вв - (Ду01 + Ы)]...
,/1р,
+(Д01р + Йп1р) • (ур) • [5 + Вв - (Ду01 + Ыр)] ...
+(Д06 + Йп6) • (—) • [5 + Вв - (Ду01 + Ь6)] ...
+(Д06р + Дп6р) • • [[5 + Вв - (Ду01 + Ь6р)]]
+ +
Ы Ыр
(Й01 + Йп1) — • (Ы + Ля) + (Й01р + Йп1р) • -щ • (Ыр + Ля) ...
Ь6 Ь6р
(Й06 + Йп6) • — • (Л6 + Ля) + (Д06р + Дп6р) • (Л6р + Ля) /6 /6р
МудВу = 1.587*103 - удерживающий момент, кН.м МопрВу := !еу-^цт + hz) + fez-(S - Ay01 + Frwhrw
Бюллетень науки и практики /Bulletin of Science and Practice Т. 7. №8. 2021
https://www.bulletennauki.com https://doi.org/10.33619/2414-2948/69
МопрВу = 1.285*103 - опрокидывающий момент, кН.м
цВу • = ^^ - коэффициент устойчивости вагона с грузом относительно опоры В при сдвиге поперек вагона:
цВу = 1.235.
Анализируя полученные результаты вычислительных экспериментов потери устойчивости вагона с грузом относительно опоры В (пду) при сдвиге груза поперек вагона (Ay Ф 0) можно отметить следующее. Вагон с грузом находится в устойчивом состоянии (n ~ 1,25), если состояние профиля пути характеризуется коэффициентами поперечной и вертикальной динамики вагона не превышающих значений kR.y = 0,52 и kR.z = 0,62 [3]. В частном случае, когда Ay = 0, R0iy Ф 0, R0é Ф 0 и Riy = Riz = 0: пву = 0,754, вагон с грузом находится в неустойчивом состоянии (n <1,0). Такой результат, безусловно, угрожает безопасности перевозочного процесса. Для обеспечения гарантированной безопасности перевозочного процесса в этом случае требуется обеспечить нормальное состояние пути, либо уменьшить скорость движения поезда. Эти меры будут способствовать уменьшению величин коэффициентов поперечной kR.y и вертикальной динамики вагона kR.z, при которых ley и Iez — поперечная и вертикальная переносные силы инерции будут иметь меньшие значения.
3. Рассмотрим случай, когда состояние пути (или скорость движения подвижного состава) можно имитировать различными сочетаниями величин коэффициентов поперечной и вертикальной динамики вагона, kR.y и kR.z. Результаты вычислительных экспериментов представлены в Таблице 1.
Таблица 1
РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫХ ЭКСПЕРИМЕНТОВ
kd.y kd.z ày, м Ay = 0 R0i > 0, Ri = 0 Ay> 0 R0i > 0, Ri> 0
ПА Пв Па Пв
0,52 0,62 0,104 1,0 0,67 1,16 0,82
0,49 0,57 0, 091 1,14 0,71 1,22 0,836
0,46 0,52 0,077 1,15 0,76 1,29 0,87
0,41 0,49 0,059 1,3 0,88 1,5 1,05
0,36 0,49 0, 044 1,42 1,03 1,67 1,3
0,36 0,46 0,041 1,47 1,05 1,7 1,32
0,3 0,46 0, 022 1,59 1,19 1,73 1,35
Для наглядности по данным Таблицы 1 построены следующие диаграммы и графики зависимости возможного смещения груза и коэффициента устойчивости груза (вагона с грузом) от величины коэффициентов поперечной и вертикальной динамики вагона.
Бюллетень науки и практики / Bulletin of Science and Practice https://www.bulletennauki.com
Т. 7. №8. 2021 https://doi.org/10.33619/2414-2948/69
Рисунок 2. Диаграмма зависимости Ay = flk^y, k^z)
Рисунок 3. Диаграмма зависимости n4yR0 = flk^y, k^z) при R0i ф 0, Ri = 0
Рисунок 4. Диаграмма зависимости nsyR0 = fky, kftz) при R0i Ф 0, Ri = 0
Бюллетень науки и практики / Bulletin of Science and Practice Т. 7. №8. 2021
https://www.bulletennauki.com https://doi.org/10.33619/2414-2948/69
Рисунок 5. Диаграмма зависимости цлу = f кЛу, kftZ) при R0i Ф 0, Ri Ф 0
Рисунок 6. Диаграмма зависимости пву = fkAy, при R0i Ф 0, Ri Ф 0
Рисунок 7. Графические зависимости пауло = ЛДу), Пвуло = Л4у), ПАу = Л4у), ПВу = Л4у)
Бюллетень науки и практики /Bulletin of Science and Practice Т. 7. №8. 2021
https://www.bulletennauki.com https://doi.org/10.33619/2414-2948/69
Анализ полученных результатов исследований показал следующее.
1. На величину сдвига груза поперек вагона Ду преобладающее влияние оказывает состояние пути, по которому движется вагон с определенной скоростью, имитируемой коэффициентами поперечной и вертикальной динамики вагона (кд.у и кд.2) (Рисунок 2).
2. Основное влияние на сдвиг груза и устойчивость груза (вагона с грузом) оказывает значение коэффициента поперечной динамики вагона (кд.у), имитирующий движение по кривым участкам пути и стрелочным переводам [7].
3. Когда груз удерживается от сдвига поперек вагона (Ду = 0) предварительно скрученными гибкими элементами креплений внутреннего направления (Я0- > 0, Я- = 0) он находится на границе устойчивости (п ~ 1,0) при условиях: 0,46 < кд.у < 0,52 и 0, 52< кд.2 < 0,62, а при 0,3 < кд.у < 0,41 и 0,46 < кд.2 < 0,49 - в устойчивом состоянии (п > 1,25) (Рисунок 3).
4. Вагон с грузом не устойчив (п <1,0) при условиях: 0,41< кд.у < 0,52 и 0,49 < кЯ2 < 0,62, а при значениях кд.у = 0,36 и 0,46 < кд.2 < 0,49 - находится на границе устойчивости (п ~ 1,0) (Рисунок 4). Заметим, что неравенства 0,46 < кд.у < 0,52 и 0,52 < кд.2 < 0,62, на наш взгляд, соответствуют максимальным значениям коэффициентов поперечной и вертикальной динамики вагона, при которых состояние пути оценивается как «неудовлетворительное», а значения кд.у = 0,3 и кд.2 = 0,46 - минимальным значениям, при которых состояние пути оценивается на «отлично».
5. Груз устойчив (п> 1,25) при любых заданных значениях кд.у и кд.2, когда имеет место сдвиг груза поперек вагона (Ду > 0) при сохранении гибких элементов креплений (Я0- > 0,
0) (Рисунок 5).
6. Вагон с грузом неустойчив (п <1,0) при условиях 0,46 < кд.у < 0,52 и 0,52 < кд.2 < 0,62 и находится на границе устойчивости при кд.у = 0,41 и кд.2 = 0,49, а при значениях 0,3 < кд.у < 0,36 и 0,46 < кд.2 < 0,49 - устойчив (Рисунок 6).
Выводы
Результатами проведенных исследований доказана возможность оценки устойчивости колесной техники (груз) или вагона с грузом при наличии гибких элементов креплений. При этом выполнен расчет устойчивости груза и вагона с грузом относительно одной из опор, когда либо отсутствуют, либо полностью разрушены упорные элементы наружного направления с сохранением гибких элементов креплений внутреннего направления (Я0гу Ф 0, Я0-2 Ф 0 и Я-у Ф 0, Ф 0). Отмечено, что именно при таких условиях происходит сдвиг груза поперек вагона (Ду Ф 0).
Результаты исследований могут быть полезными при разработке схем по размещению и креплению грузов на вагоне.
Список литературы:
1. Туранов Х. Т., Гордиенко А. А., Чуйкова О. Ю. Оценка устойчивости груза и вагона с грузом относительно одной из опор по методике ТУ // Транспорт: наука, техника, управление. 2014. №7. С. 16-21.
2. Приложение 14 к СМГС «Правила размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах». М.: Планета, 2008. 191 с.
3. Туранов Х. Т. Теоретическая механика в задачах грузовых перевозок. Новосибирск: Наука. 2009. 376 с.
4. Туранов Х. Т. Теоретическая механика в специальных задачах грузовых перевозок. Новосибирск: Наука; Екатеринбург: Изд-во УрГУПС. 2012. 447 с.
Бюллетень науки и практики / Bulletin of Science and Practice Т. 7. №8. 2021
https://www.bulletennauki.com https://doi.org/10.33619/2414-2948/69
5. Туранов Х. Т., Гордиенко А. А., Улижева Н. Н. Повышение надежности перевозки колесной техники на вагоне при расчете гибких элементов крепления под воздействием поперечных сил по новой методике // Транспорт: Наука, техника, управление. 2014. №3. С. 45-51.
6. Туранов Х. Т., Псеровская Е. Д., Гордиенко А. А. Пример расчета элементов крепления колесной техники на вагоне при воздействии продольных сил, обеспечивающего стабильность управления перевозочным процессом // Транспорт: наука, техника, управление. 2014. №4. С. 50-57.
7. Туранов Х. Т., Гордиенко А. А., Рыкова Л. А. Расчет гибких элементов крепления колесной техники от воздействия поперечных сил по новой методике при вариации коэффициента поперечной динамики вагона // Транспорт: Наука, техника, управление. 2014. №5. С. 38-44.
8. Туранов Х. Т., Гордиенко А. А., Рыкова Л. А. Расчет рационального количества крепежных изделий при воздействии поперечных сил для обеспечения безопасности перевозки и прочности крепления колесной техники на открытом подвижном составе // Транспорт: Наука, техника, управление. 2014. №6. С. 16-21.
9. Туранов Х. Т., Сумный А. Ю., Тимухина Е. Н. Устройство для проверки надежности креплений груза в железнодорожном вагоне. Патент на изобретение RUS 2385812 14.07.08.
10. Туранов Х. Т. Программа для ЭВМ «Расчет продольного и поперечного сдвига груза на открытом подвижном составе и усилия в упругих элементах крепления» // Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ RU № 2013613992 от 22.04.13.
11. Туранов Х. Т., Гордиенко А. А. Программа для ЭВМ «Расчет продольных и поперечных сдвигов груза на открытом подвижном составе и усилий в упругих креплениях при вариации коэффициентов продольной и поперечной динамики вагона». Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ RU 2014614553 от 25.05.2014.
References:
1. Turanov, Kh. T., Gordienko, A. A., & Chuikova, O. Yu. (2014). Otsenka ustoichivosti gruza i vagona s gruzom otnositel'no odnoi iz opor po metodike TU. Transport: nauka, tekhnika, upravlenie, (7), 16-21. (in Russian).
2. Prilozhenie 14 k SMGS "Pravila razmeshcheniya i krepleniya gruzov v vagonakh i konteinerakh" (2008). Moscow. (in Russian).
3. Turanov, Kh. T. (2009). Teoreticheskaya mekhanika v zadachakh gruzovykh perevozok. Novosibirsk. (in Russian).
4. Turanov, Kh. T. (2012). Teoreticheskaya mekhanika v special'nykh zadachakh gruzovykh perevozok. Novosibirsk. (in Russian).
5. Turanov, Kh. T., Gordienko, A. A., & Ulizheva, N. N. (2014). Povyshenie nadezhnosti perevozki kolesnoi tekhniki na vagone pri raschete gibkikh elementov krepleniya pod vozdeistviem poperechnykh sil po novoi metodike. Transport: Nauka, tehnika, upravlenie, (3), 45-51. (in Russian).
6. Turanov, Kh. T., Pserovskaya, E. D., & Gordienko, A. A. (2014). Primer rascheta elementov krepleniya kolesnoi tekhniki na vagone pri vozdeistvii prodol'nykh sil, obespechivayushchego stabil'nost' upravleniya perevozochnym protsessom. Transport: nauka, tekhnika, upravlenie, (4), 50-57. (in Russian).
7. Turanov, Kh. T., Gordienko, A. A., & Rykova, L. A. (2014). Raschet gibkikh elementov krepleniya kolesnoi tekhniki ot vozdeistviya poperechnykh sil po novoi metodike pri variatsii
Бюллетень науки и практики / Bulletin of Science and Practice Т. 7. №8. 2021
https://www.bulletennauki.com https://doi.org/10.33619/2414-2948/69
koeffitsienta poperechnoi dinamiki vagona. Transport: Nauka, tekhnika, upravlenie, (5), 38-44. (in Russian).
8. Turanov, Kh. T., Gordienko, A. A., & Rykova, L. A. (2014). Raschet ratsional'nogo kolichestva krepezhnyh izdelii pri vozdeistvii poperechnykh sil dlya obespecheniya bezopasnosti perevozki i prochnosti krepleniya kolesnoi tekhniki na otkrytom podvizhnom sostave. Transport: Nauka, tekhnika, upravlenie, (6), 16-21. (in Russian).
9. Turanov, Kh. T., Sumnyi, A. Yu., & Timukhina, E. N. (2008). Ustroistvo dlya proverki nadezhnosti kreplenii gruza v zheleznodorozhnom vagone. Patent na izobretenie RUS 2385812 14.07.08. (in Russian).
10. Turanov, Kh. T. (2013). Programma dlya EVM "Raschet prodol'nogo i poperechnogo sdviga gruza na otkrytom podvizhnom sostave i usiliya v uprugikh elementakh krepleniya". Svidetel'stvo ob ofitsial'noi registratsii programmy dlya EVM RU №2013613992 ot 22.04.13. (in Russian).
11. Turanov, Kh. T., & Gordienko, A. A. (2014). Programma dlya EVM "Raschet prodol'nykh i poperechnykh sdvigov gruza na otkrytom podvizhnom sostave i usilii v uprugikh krepleniyakh pri variatsii koeffitsientov prodol'noi i poperechnoi dinamiki vagona". Svidetel'stvo ob ofitsial'noi registratsii programmy dlya EVM RU 2014614553 ot 25.05.2014. (in Russian).
Работа поступила Принята к публикации
в редакцию 23.06.2021 г. 28.06.2021 г.
Ссылка для цитирования:
Ситников С. А. Определение устойчивости колесной техники, перевозимой на платформе при наличии гибких элементов креплений // Бюллетень науки и практики. 2021. Т. 7. №8. С. 253-263. https://doi.org/10.33619/2414-2948/69/28
Cite as (APA):
Sitnikov, S. (2021). Determination of the Stability of Wheeled Vehicles Transported on the Platform in the Presence of Flexible Mounting Elements. Bulletin of Science and Practice, 7(8), 253-263. (in Russian). https://doi.org/10.33619/2414-2948/69/28
