Определение параметров технико-экономической устойчивости объектов инфраструктуры автосервиса Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 338.2 (075.8)

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ОБЪЕКТОВ ИНФРАСТРУКТУРЫ

АВТОСЕРВИСА

С. В. Никульшин1

Автомобильно-дорожный институт Донецкого национального технического университета, Донецкая область, г. Горловка-46, ул. Кирова, 51

Рассматриваются аспекты решения проблемы повышения уровня устойчивости системы автосервиса. Отмечено, что максимальную устойчивость технико-экономического состояния ОИА обеспечивает адаптивная, партисипативная организационная структура, управление которой осуществляется на основе процессного подхода. Отрицается оценка ожидаемого значения стоимостного выражения как единственного критерия устойчивости состояния системы. Определяется стратегия достижения максимальной эффективности управления ОИА.

Ключевые слова: объекты инфраструктуры автосервиса (ОИА); устойчивость; рынок легковых автомобилей; системный анализ; числовые характеристики

На современном этапе своего эволюционного развития автомобильный транспорт переживает глубокую внутреннюю перестройку, связанную с принципиальными изменениями структуры отрасли и системы управления ею. Под действием экономических преобразований автомобильный транспорт как социально-экономическая система интенсивно переходит из одного состояния в другое, при этом серьезных изменений претерпевает вся его инфраструктура и, прежде всего, система автосервиса.

Даже в условиях глобального экономического кризиса автосервис является одной из наиболее динамически развивающихся сфер экономической деятельности и предпринимательства в Украине. В тоже время, характерной особенностью современного этапа развития системы автосервиса является довольно большое количество обанкротившихся и ликвидированных по различным причинам ее основных структурных элементов - малых предприятий и предпринимательских структур физических лиц - ежегодно 3,54%. Наблюдается устойчивая тенденция роста данного показателя.

Стоит отметить, что такая ситуация складывается на фоне интенсивного увеличения автомобильного парка Украины, ежегодный прирост которого на протяжении последних 4-5 лет достигает

20-25% (исключение кризисный 2009 год) и имеет тенденции к значительному росту (таблица 1). Автомобильний рынок Украины до начала мирового кризиса позиционировался как один из самых емких и стабильних рынков Европы, отличающийся позитивной динамикой продажи автомобильной техники.

Результатом такой ситуации является увеличение диспропорции между спросом на услуги по восстановлению технического состояния автомобилей и предложением, которое предоставляет инфраструктура автосервиса, хаотичность формирования рынка сервисных услуг, отсутствие системности в формировании и удовлетворении потребительского спроса.

Сложившаяся ситуации свидетельствует о первоочередной необходимости решения проблемы повышения уровня устойчивости системы автосервиса. Особое значение эта проблема имеет на уровне отдельных объектов инфраструктуры автосервиса (ОИА). Изменение структуры потребительского спроса требует от сервисной организации быстрой адаптации к складывающимся условиям, что приводит к изменению ее состояния и нарушения равновесия.

Устойчивость системы - ее способность поддерживать намеченный режим функционирования, компенсировать дей-

ствия внешних возмущений (помех) и обеспечивать возвращение в состояние равновесия.

Таблица 1 - Динамика изменения структуры рынка легковых автомобилей в Украине

Различным аспектам указанной проблемы на всех этапах развития отечественной экономики уделялось большое внимание. Они нашли место в научных исследованиях М. Н. Бедняка, Б. С. Клейнера, В. Г. Литвака, В. С. Лукинско-го, И. И. Мазура, В. Д. Шапиро, Р. А. Фа-тхутдинова и других специалистов. Анализ данных исследований позволил сделать вывод, что в их основе лежит классическая концепция управления сервисной организацией на основе системного подхода. При этом большинство специалистов рассматривают предприятие как систему, элементы которой отличаются содержанием или функциональными признаками. В первом случае элементами системы являются средства труда, орудия труда, трудовые ресурсы; во втором -структурные подразделения, выполняющие строго определенные функции. Вот почему наиболее распространенными организационными структурами предприятий, в том числе и автосервисных, являются рациональная бюрократия, депар-таментализация, эдхократическая органи-

зация и сложная иерархическая организация. Обобщение же отечественного и зарубежного опыта производственного менеджмента показал, что данные модели значительно устарели и не отвечают современному состоянию ОИА.

Одним из основных направлений решения рассматриваемой проблемы, на наш взгляд, представляется управление ОИА - автосервисным предприятием как адаптивной и партисипативной организацией, которая оперативно реагирует на быстрые, подчас неожиданные изменения внешней среды. В такой организации каждый ее член принимает участие в управлении своим участком работы. При этом, согласно рекомендаций [1] и [2] должен иметь место процессный подход, позволяющий сделать «черный ящик» прозрачным, а его элементы (процессы) -доступными к воздействию и контролю. Реализация данного направления базируется на решении задачи оценки состояния организации как системы на момент выработки и принятия управленческого решения.

Состояние - совокупность характеристик, определяющих возможность системы преобразовывать входные ресурсы в конечный продукт на определенном промежутке времени 11. В процессе функционирования автосервисная организация под действием непрерывно поступающих в нее нетривиальных входных сигналов х(1) переходит из одного состояния в другое, что определяет ее как динамическую непрерывную систему, описываемую траекторией (рис. 1)

Решение указанной выше задачи осуществляется в два этапа:

- определяются количественные критерии оценки устойчивости состояния системы;

- выбирается подход к получению значений критериев и их анализа.

Как показывает практика, успешная реализация каждого из этапов зависит, во-первых, от условий, в которых функционирует автосервисная организация; во-вторых, от ее свойств как системы; в-третьих, от ее структуры.

Количество автомобилей, тыс. шт

Сегмент рынка 200 0 2002 200 4 200 6 2008

Новые автомобили (импорт и про- 61, 102, 211 371 663,

изводство) 72 96 ,94 ,02 2

Импорт автомобилей вторичного ис- 131 40,7 17, 9,0 4,59

пользования ,84 11 1 42 1

Временный ввоз 7, 8 17 7 0 0 0 0

Импорт по агрегатам 12, 412 0 0 0 0

Внутреннии 305, 379 402 461,

перепродажи 224 9 ,6 ,73 8

447 449, 608 782 1129

Всего ,76 569 ,64 ,79 ,59

Стан,

Отличительными чертами ОИА являются:

- узкая специализация и монопроизводительность;

- незначительная продолжительность функционирования, которая согласно статистических данных, не превышает 6 - 8 лет;

- поступления внешних инвестиций в производство осуществляются в начальный момент его функционирования;

- во время функционирования основным видом инвестирования является внутренний. Инвестиции данного вида поступают не более двух-трех раз за весь жизненный цикл ОИА и направляются на поддержку уже функционирующей производственно-технической базы (ремонт, приобретение дополнительного или замена одной или двух единиц технологического оборудования).

1 1 п і л т і г і Г 1 І 1

1 1 1 и л 1 т 1 >** “"Ч. 1 ГЧ 1

-- сЪ сН fiz.IL /)-[- і і -і—і і / /1 Г“1 і 1 Л. 1 і X — і 1 і і

і і і 1 и 1 л і / Т7 |/ і г I і і Г 1 і і

і 1 1 / ”1 г I4 1 Т I Г “ і і Г 1

і і АІ 1 л 1 1 1 1 1 і I І_ I І 1 і I і I

1 і 2 1 3 4 1 5 1 6 І 1 7

Рисунок 1 - Изменение фазовой траектория состояния системы в процессе функционирования

Любая продукция имеет ограничение спроса и, в соответствии с концепцией жизненного цикла продукта (услуги), пределы коммерциализации [2]. Чтобы усовершенствовать продукцию, предоставить ей новые конкурентные преимущества или разработать, вывести на рынок ее новый вид, необходимо, как минимум, перевооружение производства и приобретение новейших технологий. Это, в свою очередь, требует значительных финансовых ресурсов, а они по причи-

нам, указанным раньше, отсутствуют у категории предприятий, которые рассматриваются. Вот почему по своей природе ОИА являются монопродуктовыми. Когда спрос на продукцию таких предприятий уменьшается до объема, который не позволяют получить позитивное сальдо, предприятие прекращает свою деятельность (может не ликвидироваться). В связи с этим целесообразно рассмотреть процесс сохранения устойчивости ОИА в соответствии с их жизненным циклом (рис. 2).

Системный анализ практической деятельности ОИА разного назначения позволяет сделать вывод, что по своим функциональным свойствам и видам действующих на них влияний они близки к динамическим, стохастическим, дискретным системам.

Учитывая процессы, которые происходят в настоящее время в мировой экономике и их последствия, среду функционирования системы автосервиса можно охарактеризовать как нестабильную. Под нестабильностью подразумевается невозможность постоянного поддержания заданных значений различных регулируемых параметров среды при произвольно изменяющихся возмущающихся воздействиях [3]. Источником данных воздействий, прежде всего, выступает совокупность факторов макросреды. Изменение большинства этих факторов носит случайный характер и описывается вероятностными законами. Это определяет ОИА как стохастическую систему.

Нестабильный характер среды значительно усложняет процесс получения и обработки информации о входных сигналах, сокращает время ее использования, снижает степень ее достоверности. В тоже время адаптивный характер системы требует принятия адекватного решения в кратчайший срок. В таких условиях принятие управленческого решения сопровождается определенным риском.

В условиях риска оценку устойчивости состояния системы наиболее целесообразно осуществлять на основании

теории полезности, поэтому критериями оценки могут быть [4]:

- ожидаемое значение полезности (эффективность);

- комбинация ожидаемого критерия полезности и его дисперсии;

- заданный предельный уровень ожидаемого значения полезности;

- наиболее вероятное событие в будущем.

Рисунок 2 - Жизненный цикл предприятия автосервиса: 1 - объем предоставления услуг; 2 -объем прибыли. ^-^ - научно-теоретическая деяльность (проектирование, регистрация и т. д);

- развитие, освоение производственных мощностей; 12-14 - рост, улучшение положения на рынке услуг; 14-15 - стабилизация, функционирование в условиях равновесия; 1546 - стагнация; 16-17 - спад, потеря основных позиций на рынке; 17 - изменение формы хозяйтвования (банкротство, ликвидация или продажа)

чайной величины; Т - продолжительность функционирования ОИС.

Числовые характеристики рассматриваемой случайной величины примут значения:

- математическое ожидание М[Ш = т\ (2)

- дисперсия

ц_т\=о2. (з)

Максимальное значение прибыли от предоставления услуг в системе может быть достигнуто, но продолжительность данного момента может быть минимальной. В этом случае выборочное среднее составит:

1

Поскольку наша задача состоит в оценке устойчивости состояния системы на определенном промежутке времени 11, то для нас наибольший интерес представляют первых два критерия.

Как правило, использование первого критерия обусловлено стремлением максимизировать ожидаемую прибыль или минимизировать ожидаемые затраты. Динамический, стохастический характер АСО определяет, что в процессе ее функционирования критерий полезности (эффективности) не может быть определен конкретным значением стоимостного эквивалента, а определяется совокупностью этих значений:

, (1)

где: ^„(^) - случайная величина - прибыль, получаемая в момент ^ функционирования ОИС; п - объем выборки слу-

Основные числовые стики данной величины:

1(1 ) = -£ %„ (/) . (4)

характери-

п

Ы1

М[Ш = т, ШФ

а

п

ф(£(0) * ф (да) + ф' (0(4(0 -т) + ...

при и—>оо . (5)

Т.о., использование критерия “ожидаемое значение полезности” допустимо лишь тогда, когда одно и то же решение приходится принимать достаточно болыпое количество раз (значение п велико). Тогда случайная величина ^(0 начинает проявлять свойство устойчивости и для любого £ > 0 будет существовать предел

Цш .Р[|5(0 — т\ < в] = 1. (6)

П-¥ 00 I I

Стоит отметить, что эффективность использования денежных средств не обязательно пропорциональна их количеству. На практике ее влияние может быть отражено введением дополнительных ограничений, определяющих поведение “лица принимающего решение” (например, владельца ОИА, руководства ОИА)

Целью объектов инфраструктуры автосервиса является [2]:

- результативное и эффективное удовлетворение потребностей и ожиданий своих заказчиков и других заинтересованных сторон (роботников предприятия, поставщиков, собственников, общества) для достижения конкурентного преимущества;

- достижение, поддержание и улучшение общих показателей деятельности предприятия и его возможностей.

В связи с этим, в качестве дополнительного ограничения, целесообразнее использовать, во-первых, степень удовлетворения потребностей и ожиданий владельцев автотранспортных средств, пользующихся услугами ОИА; во-вторых, степень загрузки производственных мощностей. В итоге, изменение случайной величины - прибыли, будет описываться функцией ф(^(0) . Если принять, что данная функция является достаточно “гладкой” в некоторой окрестности точки Кх - т, функцию изменения прибыли приближенно можно опредставить в виде формулы Тейлора [5]:

1 „ о

...+2ф (*т)-щ)2.

(7)

Ожидаемое значение функции изменения прибыли можно будет определить как:

1 . , Мф(£(а>))] * Ф(*и) + -Ф (т)а (8)

Полученное соотношение указывает на то, что целесообразно учитывать не только ожидаемую прибыль, но и ее дисперсию, поэтому для оценки устойчивости состояния системы в условиях риска для редко повторяющихся ситуаций (одна из основных характеристик среды функционирования ОИА) используют критерий “ожидаемый критерий полезности - дисперсия”.

В ряде случаев в комбинации с критерием полезности целесообразнее использовать не его дисперсию, а коэффициент вариации, характеризующий относительную величину отклонения:

М[Ш

(9)

Чем выше коэффициент вариации, тем менее устойчива к воздействиям внешней среды система. Поскольку коэффициент вариации измеряется в процентах, то принята следующая качественная градация результатов его расчета: ^[?(0]<Ю% - слабая неустойчивость; 10<К[4(0] <25% - умеренная неустойчивость; К[|(0] >25% - высокая степень неустойчивость.

Степень же разнообразия возможных состояний системы характеризует энтропия, то есть математическое ожидание логарифма вероятности пребывания системы в определенном состоянии.

N

н = -^рк1оё2рк, к = \...ы, (Ю) к-1

где рк - вероятность нахождения

ОИА в состоянии к .

В то же время оценить способность системы изменять свои внутренние параметры без существенной потери возможности реализации конечных целей позволяет эластичность [3]. По значению

эластичности оценивается отклонение к -го состояния системы от ее оптимального состояния. В динамическом разрезе данное значение для ОИА может быть определено с помощью следующей зависимости

Р

- = &

дх дз; дя, 1 +8п++8іі

АР

Р

(11)

коэффициент эластичности; относительное количество услуг і -

где: gIJ Щ

Р

го вида, которые не были предоставлены в соответствии с расчетным оптималь-

Д5\-

ным значением;

- относительный

объем ресурсов, которые не были предоставлены в соответствии с оптимальными значениями.

Устойчивость ОИА как системы зависит от стабильности входящих в нее структурных элементов. Учитывая перспективность применения процессного подхода к управлению сервисной организацией, ее структурными элементами являются процессы, протекающие внутри нее, например, управление ресурсами, предоставление услуги, контроль услуги и процесса ее предоставления, анализ результатов контроля и т. д. При такой структуризации ОИА имеет смысл оценка устойчивости состояния не целой организации, а эффективности и стабильности входящих в нее процессов. Предложенная выше методика может быть адаптирована для каждого отдельного процесса, а непрерывный контроль связей между процессами позволит обеспечить максимальный уровень устойчивости состояния всей системы.

В итоге стоит сделать следующие выводы:

- максимальную устойчивость технико-экономического состояния ОИС

обеспечивает адаптивная, партисипатив-ная организационная структура, управление которой осуществляется на основе процессного подхода;

- нецелесообразным представляется использование ожидаемого значения стоимостного выражения как единственного критерия устойчивости состояния системы. Экстремальное значение этого критерия может служить лишь ориентиром, а окончательное решение может быть принято только с учетом всех существующих факторов, определяющих отношение “лица принимающего решение” к эффективности денежных средств;

- отношение “лица принимающего решение” к эффективности денежных средств должно быть определено с учетом целей функционирования ОИС;

- для достижения максимальной эффективности управления ОИА наиболее целесообразным представляется рассмотрение ее как системы процессов. При этом стратегия управления ОИА должна быть направлена на обеспечение максимальной эффективности и устойчивости каждого из процессов.

Литература

1. ДСТУ 180 9000-2001. Системи управління якістю. Основні положення та словник. К.: Держстандарт України, 2001. - 26 с.

2. ДСТУ 180 9004-2001. Системи управління якістю. Настанови щодо поліпшення діяльності. К.: Держстандарт України, 2001. - 44 с.

3. Бережная Е. В. Методология и экономиковероятностные модели управления автотранспортными системами в нестабильной экономической среде: Автореф. дис. ... д-ра экон. наук: 05.13.10, 08. 00. 05 / МАДИ. - С.-Пет., 2000. - 38 с.

4. Анфилатов В. С. И др. Системный анализ в управлении. - М.: Финансы и статистика, 2002. -368 с.

5. Волков И. К., Загоруйко Е. А. Исследование операций. - М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2002. - 436 с.

1 Никульшин С. В., кандидат технических наук, доцент автомобильно-дорожного института Донецкого национального технического университета , тел: 58 (0624) 55-67-79