CC BY
23
УДК 621.331
В. Л. Незевак
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОЩНОСТИ И ЭНЕРГОЕМКОСТИ СИСТЕМ НАКОПЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ДЛЯ УЛУЧШЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
Аннотация. В статье представлены результаты исследований эффективности работы системы накопления электроэнергии в тяговом электроснабжении на примере одного из участков ОАО «РЖД». Рассмотрены результаты измерений электрических величин электроподвижного состава при движении по исследуемому участку железной дороги. На основе имитационного моделирования получена оценка влияния систем накопления электроэнергии на пропускную способность участка железной дороги. Построены графики изменения минимального межпоездного интервала и минимального напряжения на токоприемнике электроподвижного состава в зависимости от мощности системы накопления, энергоемкости и пороговых напряжений для режимов заряда и разряда. Разработан алгоритм работы системы накопления электроэнергии на тяговой подстанции или линейном устройстве. На основе результатов моделирования построен график степени заря-женности и определена зарядная характеристика, позволяющая поддерживать глубину разряда на уровне не более заданной. По результатам расчетов определены мощность, энергоемкость и зарядная характеристика системы накопления, обеспечивающие требуемый уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава в границах межподстанционных зон.
Ключевые слова: тяговая подстанция, пост секционирования, система тягового электроснабжения, электроподвижной состав, минимальный уровень напряжения на токоприемнике, система накопления электроэнергии, мощность и энергоемкость системы, степень заряженности, глубина разряда, зарядная характеристика.
Vladislav L. Nezevak
Omsk State Transport University (OSTU), Omsk, the Russian Federation
DETERMINATION OF POWER AND ENERGY INTENSITY ENERGY STORAGE SYSTEMS FOR IMPROVEMENT PERFORMANCE INDICATORS OF TRACTION POWER SUPPLY
Abstract. The article presents the results of research on the efficiency of the electric energy storage system in traction power supply on the example of one of the sections of JSC "Russian Railways ". The results of measurements of electric values of electric rolling stock when moving along the railway section under study are considered. Based on simulation modeling, an assessment of the impact of power storage systems on the capacity of the railway section is obtained. Graphs of changes in the minimum travel interval and the minimum voltage on the current collector of an electric moving train depending on the power of the storage system, energy intensity, and threshold voltages for charge and discharge modes are constructed. An algorithm for the operation of the power storage system at a traction substation or linear device has been developed. Based on the simulation results, a graph of the degree of charge is constructed and a series characteristic is determined that allows maintaining the discharge depth at the level of no more than the specified one. Based on the results of calculations, the power, energy intensity and charging characteristics of the storage system are determined, which provide the required voltage level at the current receiver of an electric moving train within the boundaries of inter-station zones.
Keywords: traction substation, partition post, traction power supply system, electric rolling stock, minimum voltage level on the current collector, electric power storage system, power and energy consumption of the system, the degree of charge, depth of discharge, charging characteristic.
Применение в процессах генерации, передачи и распределения электроэнергии различных технологий накопления направлено на решение ряда задач, связанных с необходимостью стабилизации напряжения, повышения качества электроэнергии, выравнивания графика электрической нагрузки, повышения надежности электроснабжения в вынужденных и послеаварий-ных режимах, повышения энергетической эффективности и др. В системах тягового электро-
снабжения (СТЭ) использование систем накопления электроэнергии направлено на потенциальное повышение пропускной и провозной способности в границах межподстанционных зон (МПЗ) путем улучшения эксплуатационных показателей (снижения загрузки силового оборудования, стабилизации уровня напряжения на токоприемнике электроподвижного состава (ЭПС) выше минимально требуемого уровня, повышения энергетической эффективности перевозок и др.). Задачи по повышению пропускной и провозной способности участков железных дорог и повышению энергетической эффективности перевозочного процесса для холдинга ОАО «РЖД» носят приоритетный характер, а их решение является актуальным.
В настоящее время отечественными компаниями выпускаются сетевые накопители электроэнергии для работы в электрических сетях общего назначения. Диапазон мощностей данных систем составляет от 0,1 до 100 МВт, в качестве примера можно привести сетевой накопитель, выпускаемый отечественной компанией [1]. Выпускаемые сетевые накопители относятся к управляемым устройствам с активной топологией. Одним из вариантов построения сетевых накопителей является использование электрохимической технологии накопления электроэнергии на базе литий-ионных аккумуляторов (рисунок 1).
АКБ
! з5
ГО.
П
04
03
02
01
СУ-АКБ
СУ-П
СУ-СНЭ
В общую сеть
Рисунок 1 - Структурная схема сетевого накопителя электроэнергии
Сетевой накопитель данного вида состоит из аккумуляторной батареи (АКБ), преобразователя (П), силового трансформатора (Т), систем управления АКБ, П и сетевым накопителем (СНЭ), коммутационными аппаратами Q1 - Q5. Приведенная на рисунке 1 схема сетевого накопителя электроэнергии может применяться в СТЭ переменного тока. Для применения в СТЭ постоянного тока данная схема дополняется преобразователем, устанавливаемым между коммутационным аппаратом Q2 и шинами 3,3 кВ.
Возможны и другие варианты схемных решений, в частности, с другой топологией, с применением двух (или более) видов накопителей, схемы без вставки переменного тока и др.
В настоящее время отечественной промышленностью освоен выпуск литий-ионных аккумуляторов различных типоисполнений. В качестве примера можно привести производство аккумуляторов по литий-железо-фосфатной (LiFePO4) технологии. Указанные аккумуляторы имеют емкость в диапазоне от 170 до 270 Ач [2]. В зависимости от типоисполнения литий-ионные аккумуляторы отличаются токами в режимах заряда и разряда, принимающими максимальные значения, для указанного типоисполнения в размере 1Сн и 3Сн соответственно. Ресурс аккумуляторов определяется условиями работы. Количество циклов до остаточной емкости 0,8Сн определяется глубиной разряда (DoD): для DoD 40 - 60 % - не менее 5 000 циклов, для DoD - 100 % - не менее 1 000 циклов. При глубине разряда до 30 % ресурс определяется не количеством циклов, а условиями эксплуатации и составляет до восьми лет. Коэффициент полезного действия аккумуляторов (без учета преобразователей) составляет 99 %. Зарубежные
аналоги литий-ионных аккумуляторов и их модификаций имеют сопоставимые характеристики.
В настоящее время электрохимические накопители электроэнергии являются одним из перспективных видов, предназначенных для построения систем накопления большой энергоемкости [3]. Исследования в области применения различных материалов показывают потенциал повышения удельных энергетических характеристик литий-ионной технологии аккумулирования, например, графеновых и других видов аккумуляторов [4, 5]. Несмотря на улучшение характеристик литий-ионных аккумуляторов одной из важнейших задач остается продление срока службы батарей в зависимости от количества циклов и глубины разряда с учетом деградации емкости [6, 7]. Большое внимание применению систем накопления в указанных аспектах уделяется как отечественными, так и зарубежными исследователями [8 -11].
Условия работы системы накопления электроэнергии с электротяговой нагрузкой зависят от ряда факторов [12 - 14]. С целью выбора параметров определенного вида накопителя электроэнергии необходимо оценить динамику изменения степени заряженности накопителя SoC, глубину разряда DoD, количество циклов работы и максимальные значения токов и напряжений в точке присоединения. Условия работы зависят от параметров и показателей работы СТЭ и в каждом случае реализации проекта по внедрению системы накопления требуют оценки, основанной на расчетах условий работы, как это показано на примере одного из действующих участков в источниках [15, 16].
Рассмотрим задачу совершенствования СТЭ с целью улучшения эксплуатационных показателей для повышения пропускной способности участка железной дороги путем применения систем накопления электроэнергии на примере одного из участков железной дороги ОАО «РЖД». Участок постоянного тока Волховстрой 1 - Бабаево Октябрьской железной дороги включает в себя 12 тяговых подстанций, присоединенных к электрическим сетям ПАО «Во-логдаэнерго» и «Ленэнерго». Высшее напряжение подстанций составляет 110 кВ (за исключением трех подстанций, получающих питание от линий 10 кВ). Эксплуатационная длина рассматриваемого участка составляет 233,9 км. На всей протяженности участок является двухпутным. В границах рассматриваемого участка смонтировано 10 постов секционирования. На тяговых подстанциях эксплуатируются 24 выпрямительных преобразователя, в т. ч. 22 с 12-пульсовой схемой выпрямления (инверторы отсутствуют). На участке организовано грузовое, пассажирское и пригородное движение. Грузовые перевозки осуществляются электровозами серий ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ15, 2ЭС4К, 3ЭС4К и 2ЭС6. По результатам исследований Института экономики и развития транспорта (АО «ИЭРТ») наличная пропускная способность участка составляет 77 пар поездов в сутки, на перспективу до 2025 г. прогнозируется увеличение размеров движения до 115 пар поездов в сутки. Расчетный подъем в четном направлении составляет 7 %о. На лимитирующем участке «Б. Двор - 248-й км» предусмотрено использование вспомогательных локомотивов для подталкивания поездов с массой от 5230 до 6500 т с электровозами серий ВЛ10, ВЛ10У и 2ЭС4К и поездов с массой от 7830 до 8000 т с электровозами серий 3ЭС4К и ВЛ15. Расчетный подъем в нечетном направлении составляет 6,1 %о. Использование подталкивающих электровозов не предусмотрено. Максимальная масса поезда для соединенных поездов составляет 12600 т в обоих направлениях. Пассажирское движение осуществляется с помощью локомотивов серий ЭП2К, ЧС2Т и ЧС6(200).
Рассматриваемый участок железной дороги содержит ряд межподстанционных зон, лимитирующих пропускную способность по причине понижения напряжения на токоприемнике ЭПС до критических значений, что фиксируется в результате поездок тягово-энергетической лаборатории и системами регистрации параметров локомотивов. В качестве примера ниже приведены результаты поездки с локомотивом серии 3ЭС4К.
Снижение напряжения на токоприемнике локомотива серии 3ЭС4К для поездки ниже уровня 2 700 В носит кратковременный характер. Распределение напряжения показывает, что снижение уровня напряжения ниже допустимого уровня фиксируется в 2 % случаев наблюде-
ний (рисунок 2, зоны а и б). Столбчатая гистограмма распределения значений напряжения на токоприемнике локомотива серии 3ЭС4К приведена на рисунке 3.
и
3600
14
3200
3000
2800
2600
3500
А
2500
2000
1500
1000
500
-500
250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350
Путевая отметка, км
Рисунок 2 - График тока поезда и напряжения с локомотивом серии 3ЭС4К (масса поезда 9006 т)
2600 2700 2800 2900 3000 3100 3200 3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900 4000 Напряжение (верхняя граница), В
Рисунок 3 - Гистограмма распределения напряжения на токоприемнике локомотива серии 3ЭС4К (масса поезда 9006 т) для рассматриваемого участка
С целью оценки мощности и энергоемкости системы накопления электроэнергии и ее влияния на эксплуатационные показатели СТЭ и пропускную способность межподстанцион-ной зоны рассматриваются варианты размещения систем на тяговых подстанциях и линейных пунктах. Основной целью размещения систем накопления на тяговых подстанциях является снижение загрузки силового оборудования за счет выравнивания графика электрической
0
нагрузки, для линейных пунктов - поддержание уровня напряжения на токоприемнике в заданном диапазоне в границах межподстанционной зоны. Решение обеих задач направлено на повышение пропускной способности. Далее в расчетах рассматривается вариант установки систем накопления электроэнергии на линейных пунктах (постах секционирования) в связи с имеющейся проблемой поддержания напряжения на токоприемнике.
Продолжительность времени, в течение которого напряжение на токоприемнике на рассмотренном участке снижается до минимально допустимого уровня и ниже находится в диапазоне 4 - 6 мин. Снижение напряжения ниже нормируемого уровня наблюдается на 100 -200 В. Указанные диапазоны коррелируют с диапазонами изменения напряжения на шинах тяговых подстанций и линейных устройств СТЭ на лимитирующих участках [17 - 19]. Незначительная требуемая продолжительность работы и уровень дополнительной мощности обусловливают возможность рассмотрения систем накопления ограниченной энергоемкости и мощности для применения на постах секционирования.
Эффективность работы систем накопления при решении задачи поддержания уровня напряжения определяется выбором пороговых напряжений для режимов заряда, разряда и ожидания работы.
Изменение напряжения на шинах поста секционирования позволяет рассматривать четыре основных режима работы системы накопления:
«разряд» при снижении напряжения до порогового уровня иразр и ниже; «ожидание» при изменении напряжения на шинах поста секционирования в диапазоне пороговых напряжений для режимов «разряд» и «подзаряд»;
«подзаряд» токами ниже номинального по заданной характеристике до порогового напряжения в режиме заряда;
«заряд» в диапазоне значений напряжения выше напряжения холостого хода смежных тяговых подстанций номинальными токами накопителя.
При выборе максимальной мощности системы накопления необходимо учитывать допустимое падение напряжения в контактной сети в режиме заряда. Максимальное значение тока заряда 1з тах в этом случае должно удовлетворять неравенству:
AU U - и
^ доп _ ^ тах тт (1)
з тах
г „ г
к.с
где итах - максимальное напряжение на шинах поста секционирования с учетом рекуперативного торможения электроподвижного состава;
ит1П - минимальное допустимое напряжение на шинах поста секционирования по условиям пропуска поездов;
гк.с - активное сопротивление секции контактной сети от тяговой подстанции до поста секционирования.
Ток подзаряда 1з системы накопления должен определяться по регулируемой характеристике с учетом уровня напряжения на шинах поста секционирования для условий поддержания минимального напряжения на шинах. Одним из вариантов реализации характеристики изменения 1з для /'-го момента времени является изменение по линейному закону в заданном диапазоне. Тогда ток заряда в зависимости от своего максимального значения (1) и напряжения на шинах и будет определяться по условиям:
_
0, ипс/ < ит1П; и - и
пс' т1П Т ТТ ^-ТТ ^-ТТ ■ (2)
тах ' тт ПС и тах >
т т- т т- тах ' тт ПС / тах'
тах тт
1 тах , иПС / > итах ;
где иПС г - фактическое напряжение на шинах поста секционирования (ПС) в ¡-й момент времени.
Мощность систем накопления, располагаемых на постах секционирования, оказывает влияние на эксплуатационные показатели и, как следствие, на пропускную способность. В расчетах рассматривается диапазон мощности системы накопления от 1,5 до 3,0 МВт. Электротяговая нагрузка определяется схемами пропуска поездов и расчетными режимами СТЭ. В качестве расчетных режимов используется схема с включенным резервом силового оборудования - для определения суточной наличной пропускной способности в нормальных условиях работы и в режиме интенсивной работы участка. Чередование поездов наибольшей массы с поездами средней массы для двухпутных участков принимается в зависимости от доли данной категории поездов в общей массе грузовых поездов: менее 0,25 - 1 из 4; от 0,25 до 0,5 - 1 из 3; от 0,5 до 0,75 - 1 из 2; свыше 0,75 - каждый поезд. Для оценки влияния систем накопления на пропускную способность расчеты проведены для двух вариантов пропуска поездов наибольшей массы: 1 из 2, 1 из 4. В качестве расчетных схем СТЭ приняты существующая нормальная схема и схема в режиме интенсивной работы, а также аналогичные указанным, дополненные системами накопления электроэнергии.
Выбор пороговых напряжений для режимов заряда и разряда системы накопления оказывает влияние на уровень напряжения на токоприемнике ЭПС и, как следствие, на пропускную и провозную способность участка.
Моделирование взаимодействия ЭПС и СТЭ выполняется на основе задаваемых тяговых нагрузок, определяемых в ходе тяговых расчетов для рассматриваемого профиля пути участка, и схемы замещения, учитывающей параметры элементов СТЭ (сопротивления силового оборудования и участков тяговой сети). Расчет тяговой нагрузки при имитационном моделировании осуществляется на основе мгновенных схем, позволяющих определить установившиеся значения токов и напряжений для всех ветвей и узлов схемы замещения. В качестве методов решения указанных задач хорошо зарекомендовали себя методы контурных токов и узловых потенциалов. Применение указанных методов реализуется в программных средах МаШЬ и специализированных комплексах. Примером последних является программный «Комплекс расчетов тягового электроснабжения», разработанный ВНИИЖТом для проведения расчетов устройств СТЭ. Указанный комплекс использован в настоящей работе для получения значений токов и напряжений в рассматриваемой СТЭ участка, усредняемых на интервале 30 с.
С целью оценки влияния порогового напряжения в режиме разряда рассмотрим вариант, в котором номинальный ток накопителя равен 1000 А, а напряжение изменяется в диапазоне от 2800 до 3200 В.
Результаты расчетов для интенсивного режима работы СТЭ при схеме пропуска поездов повышенной массы 1 из 2 показывают, что изменение интервала движения при изменении порогового напряжения в режиме разряда для трех МПЗ рассматриваемого участка происходит в узком диапазоне - 1 мин. При увеличении порогового напряжения для условий постов секционирования ПС Коли и ПС 343 км снижение минимального интервала наблюдается с 9 до 8 мин, для ПС 291 км - с 8 до 7 мин (рисунок 4, а). В данном случае в условиях ограниченной мощности системы накопления пороговое напряжение режима разряда оказывает несущественное влияние на изменение минимального межпоездного интервала рассматриваемых МПЗ, для рассмотренного диапазона мощности (от 1,5 до 3 МВт) изменение интервала составило 1 мин.
9,5
7,5
7,0
Х1 1С 3 43 к м ПС / Кол] и ПС 291 км
о о 00
00
0 0 9
9
0 0 0
т
0
т
0 0
И
0 0
т
2850 В
А 2750 2700
и
2650
2600
2550
П С 2 91 км
/
ПС Кол и
1
П С 3 43 к м
0000000000 5566778899
0 0 0
и-
а б
Рисунок 4 - График минимального межпоездного интервала при изменении напряжения включения (а) и минимального напряжения на токоприемниках локомотивов (б)
Степень влияния мощности системы накопления на уровень напряжения в контактной сети и минимальный межпоездной интервал определяются значениями порогового напряжения режима разряда. Рассмотрим варианты изменения тока систем накопления в диапазоне от 500 до 1000 А, что соответствует номинальной мощности системы от 1,5 до 3,0 МВт, для значений порогового напряжения режима разряда 2800 и 3200 В. Результаты расчетов по оценке влияния максимального тока системы накопления на минимальные межпоездные интервалы в границах МПЗ для пороговых значений напряжения 2800 и 3200 В приведены на рисунке 5. Увеличение мощности систем накопления в диапазоне от 1,5 до 3,0 МВт оказывает различное влияние на минимальный межпоездной интервал. При увеличении порогового напряжения в режиме разряда до 3200 В для рассматриваемого диапазона максимального тока системы накопления наблюдается сокращение диапазона изменения минимальных межпоездных интервалов.
13 ин
11 10 9 8
Ч ч П С 34 3 к м
ч П П С 29 С К 1 к оли м
<
« < N \
Ч Ч
1
0000000000 5566778899
0 0 0
9,5 мин
8,5 8,0 7,5 7,0 6,5
/ ПС Ко: и
П С 3 43 к м 291
ПС км
0 0
0 0
6
0
5
6
0 0 7
0 5 7
0 0 8
0 5 8
0 0 9
0 0 0
I
I
а б
Рисунок 5 - График межпоездного интервала при изменении максимального тока системы накопления
при пороговом напряжении 2800 В (а); 3200 В (б)
5
0
г
5
г
г
7
Повышение порогового напряжения режима разряда приводит к уменьшению межпоездного интервала, что обусловлено повышением минимального напряжения на токоприемниках локомотивов на лимитирующих МПЗ. В границах рассматриваемых лимитирующих МПЗ изменение напряжения на токоприемнике локомотива для диапазона увеличения номинальных токов накопителей от 500 до 1000 А и порогового напряжения разряда 3200 В носит линейный характер (см. рисунок 4, б).
Изменение минимального напряжения на токоприемнике локомотивов для условий размещения накопителей на постах секционирования на основе метода линейной аппроксимации описывается с помощью следующих функций:
- для ПС Коли: итт _ 0,143 • I + 2625,545;
- для ПС 291 км: итт _ 0,146• I + 2645,818;
- для ПС 343 км: итт _ 0,166 • I + 2515,727.
Увеличение максимального тока системы накопления на 100 А в диапазоне от 500 до 1000 А в режиме разряда приводит к повышению напряжения на шинах поста секционирования в среднем на 15 В. Рассмотренные варианты работы систем накопления в границах МПЗ показывают возможность сокращения межпоездных интервалов. Повышение порогового напряжения приводит к увеличению требуемой мощности и энергоемкости накопителей. Указанное обстоятельство необходимо учитывать при оценке времени, необходимого для восстановления заряда накопителя. Для рассматриваемых МПЗ пороговое напряжение целесообразно принимать в диапазоне от 2950 до 3100 В. Для дальнейших расчетов пороговое напряжение принято на уровне 3000 В.
Условия работы системы накопления на тяговой подстанции или линейном устройстве определяются уровнем напряжения на шинах, нагрузкой по вводу выпрямительного преобразователя и степенью заряженности системы накопления. Настройка режимов работы систем накопления электроэнергии в общем случае должна учитывать построение системы по гибридной технологии, как это показано, например, на физической модели [20, 21]. Для поста секционирования условия определяются данными измерений напряжения на шинах поста иПС и степени заряженности системы SoC. Алгоритм работы системы накопления предусматривает реализацию четырех основных режимов: «разряда», «ожидания», «заряда» и «подзаряда». Учет последнего режима в зависимости от уровня напряжения на шинах поста секционирования является отличительной особенностью предлагаемого алгоритма от существующих. Реализация указанных режимов определяется на основе данных измерений уровня напряжения на шинах поста и состояния аккумуляторной батареи (рисунок 6).
В блоке (а) алгоритма выполняется тестирование оборудования системы при первоначальном включении и в процессе работы. Переход к выбору режима (блоки алгоритма (б) и (в)) выполняется через проверку измеренного напряжения на шинах поста секционирования иПС и индекса состояния режима k. В алгоритме различаются условия начала и продолжения работы вследствие различия напряжений для перехода в один из режимов и возврата из него (гистерезисная характеристика). Для обеспечения устойчивой работы помимо ступени напряжения А и необходимо предусмотреть задержку по времени для исключения явления «прыгания» системы из одного режима работы в другой.
Для перехода в режим разряда степень заряженности должна быть выше минимального уровня SoCmin, при котором обеспечивается режим разряда (блок (б)). При выполнении данного условия, система переходит в режим разряда (режиму присваивается индекс k = 1), при невыполнении - в режим ожидания (индекс режима - k = 2). Индексы режима k = 3 и k = 4 соответствуют режимам заряда и подзаряда системы соответственно, k = 0 - начальное значение индекса при включении устройства. В блоке (в) алгоритма реализуется выбор режима заряда или подзаряда. В режиме подзаряда ток накопителя определяется как функция напряжения на шинах поста секционирования (например, по формуле (2)) до полного заряда. В случае невыполнения условий накопитель переходит в режим ожидания.
Проверка условий для перехода в режим разряда или продолжение работы в нем выполняется в зависимости от индекса режима: включение ^ Ф 1) -
Цдс/ ^ итшПС, (3)
где иПС ' - напряжение, измеренное на шинах поста секционирования в /'-й момент времени; ит1П ПС - минимальный уровень напряжения, при котором накопитель включается на разряд; сохранение режима разряда (к = 1) -
иПС/ ^ ЦтшПС +Аи. (4)
Алгоритм управления реализует цикличную работу системы на каждом интервале времени в соответствии с уровнем напряжения на шинах поста секционирования и степенью за-ряженности аккумуляторной батареи. Для выхода из соответствующего режима необходимо отклонение напряжения на значение напряжения А и или достижение системой экстремальных значений заряженности или разряженности.
При соответствии измеренного напряжения рабочему напряжению в режиме разряда выполняется проверка степени заряженности:
^ > ^СШ1П, (5)
где SoCi, SoCmln - текущий уровень степени заряженности в г-й момент времени и минимальный уровень заряженности, при котором допустим переход накопителя в режим разряда.
Аналогично выполняется проверка условий для перехода в режим заряда с максимальным током. При несоблюдении условий, при которых возможен переход в режим разряда или заряда с максимальными токами, выполняется определение тока подзаряда в зависимости от напряжения на шинах поста секционирования.
В этом случае напряжение для перехода в режим подзаряда должно удовлетворять условию:
включение ^ Ф 4) -
и топ ПС + 2'Аи < ипс г < Ц^ПС " 2 Ш, (6)
где итах ПС - максимальный уровень напряжения, соответствующий условиям перехода накопителя в режим заряда.
сохранение режима подразряда ^ = 4) -
ишппс + ли < ипс г < итах ПС " А^. (7)
Проверка степени заряженности выполняется до достижения максимального уровня:
SoCi < SoCmax, (8)
где SoCmax - максимальный уровень степени заряженности, при достижении которого система переходит в режим ожидания.
Схема пропуска поездов наибольшей массы 1 из 2 реализуется при интенсивном режиме работы СТЭ, для которого расчетными условиями работы на участке являются повышение напряжения холостого хода на тяговых подстанциях и включение вторых выпрямительных преобразователей.
При пропуске поездов повышенной массы по схеме 1 из 2 в условиях интенсивного режима работы СТЭ применение систем накопления на постах секционирования позволяет сократить минимальный межпоездной интервал при пороговом напряжении разряда ипор р = 3000 В на 4 мин (с 13 до 9 мин) для мощности системы в диапазоне от 1,8 до 3,0 МВт и на 2 мин (с 13 до 11 мин) для мощности системы 1,5 МВт. Увеличение порогового напряжения системы на 200 В приводит к сокращению межпоездных интервалов на 1 - 2 мин относительно рассмотренного выше варианта.
Максимальное сокращение межпоездного интервала обеспечивается применением систем накопления мощностью от 1,6 до 3 МВт (600 - 1000 А) при пороговом напряжении разряда 3000 В и мощностью от 2,9 до 3,2 МВт (900 - 1000 А) при пороговом напряжении 3200 В. В рассматриваемом случае выбор мощности систем накопления будет определяться требованиями по сокращению межпоездных интервалов на участке железной дороги.
Энергоемкость накопителя определяется, с одной стороны, требованиями по объему хранения электроэнергии, а с другой - ограничениями, связанными зарядными и разрядными характеристиками аккумуляторов. Электротяговая нагрузка в тяговой сети железной дороги носит резкопеременный характер. В связи с этим ограничивающим фактором в данном случае является скорость приема/отдачи тока аккумуляторной батареей. Максимально допустимые токи приема/отдачи аккумулятором нормируются величиной кратности по отношению к
номинальной емкости аккумулятора Сн. Согласно рекомендациям производителей литий-железо-фосфатных аккумуляторов эксплуатация должна проводиться при токах заряда/разряда, близких к 1Сн / 2Сн соответственно. Учитывая то, что мощность системы в режиме разряда/заряда принята равной 3/1,5 МВт, а номинальный ток составляет 1000/500 А, необходимая для сокращения межпоездного интервала для рассматриваемого участка на требуемую величину минимальная энергоемкость системы накопления должна быть на уровне не менее 1500 кВтч.
Сокращение энергоемкости аккумуляторной батареи приведет к необходимости снижения токов в режимах заряда и разряда и, как следствие, к увеличению минимальных межпоездных интервалов на лимитирующих МПЗ участка.
Учитывая процесс деградации емкости литий-ионных батарей в процессе эксплуатации, энергоемкость батарей необходимо выбирать с запасом больше расчетного значения:
»Нэз = ^ч, (9)
где Жрасч - расчетная энергоемкость, определяемая по условиям обеспечения режимов работы накопителя в системе тягового электроснабжения;
кз - коэффициент запаса, учитывающий процесс потери энергоемкости во время эксплуатации.
Для дальнейших расчетов по определению режима работы, степени заряженности и глубины разряда мощность накопителей принята равной 3,0 МВт, энергоемкость с учетом уравнения (9) увеличена до 1600 кВтч.
Оценка работы системы накопления электроэнергии на лимитирующих МПЗ в условиях переменной тяговой нагрузки и смены режимов работы ЭПС выполняется на основе полученных при моделировании графиков изменения напряжения на шинах постов секционирования и токов системы накопления в режиме разряда. Результаты изменения напряжения на шинах постов секционирования и токов систем накопления получены на основе мгновенных расчетных схем для интервала графика движения поездов в два часа. Для базового варианта (системы накопления не установлены) минимальный межпоездной интервал на участке для параллельного графика в четном и нечетном направлениях составляет 13 мин.
Для варианта расчета с системами накопления используются следующие условия расчета: система накопления переходит в режим разряда при падении напряжения на шинах поста секционирования ниже 3000 В, максимальный ток системы в режиме разряда равен 1000 А. Состояние системы тягового электроснабжения соответствует интенсивному режиму работы - на подстанциях на параллельную работу включен второй выпрямительный преобразователь.
В расчетах используется сформированный параллельный график движения в обоих направлениях. Для расчетного варианта минимальный межпоездной интервал сокращается до 9 мин (13 мин - для базового варианта). Результаты расчетов напряжения и тока разряда накопителей для варианта размещения систем накопления электроэнергии позволяют построить графики изменения напряжения и тока разряда.
Статистические показатели расчетных величин напряжения на шинах постов секционирования и токов систем накопления для трех лимитирующих МПЗ расчетного варианта приведены в таблице 1.
№ 2(42) 2020
Таблица 1 - Статистические показатели графиков напряжения и тока накопителя
Пост секционирования
Показатель ПС Коли ПС 291 км ПС 343 км
U, В I, А U, В I, А U, В I, А
min 2951,0 0,0 2959,0 0,0 3000,0 0,0
max 3451,0 1002,0 3556,0 1004,0 3803,0 1009,0
Среднее значение 3141,4 145,8 3157,5 110,8 3184,2 60,1
Среднеквадратичное отклонение 143,8 275,6 159,3 247,2 151,2 168,6
Расчет напряжения на шинах постов секционирования трех лимитирующих МПЗ показывает, что для варианта пропуска поездов по схеме 1 из 2 в условиях интенсивного режима работы СТЭ минимальное напряжение на шинах постов секционирования и токоприемниках ЭПС не должно быть ниже уровня 2900 В.
Средние токи систем накопления на постах секционирования в режиме разряда получены для мощности 3 МВт для двухчасового интервала. Аналогичные результаты получены для условий пропуска поездов повышенной массы по схеме пропуска поездов наибольшей массы 1 из 4.
Приведенные результаты расчетов показывают, что энергетические показатели работы накопителей для трех рассмотренных постов секционирования различаются. В соответствии с этим различны условия заряда и разряда систем.
Для оценки указанных условий и определения глубины разряда накопителей построены графики степени заряженности. При работе накопителя электроэнергии условием для его эффективной работы является возможность поддержания степени заряженности в заданном диапазоне, позволяющем обеспечить устойчивую работу устройства в течение суток и ограничить глубину разряда с целью увеличения ресурса работы устройства в условиях реальной эксплуатации.
Условия заряда накопителей должны предусматривать режимы заряда номинальными токами для диапазонов напряжения на шинах поста секционирования, близких и выше напряжения холостого хода смежных тяговых подстанций. При снижении напряжения ток заряда накопителя должен уменьшаться, чтобы снизить потери напряжения в контактной сети, при увеличении напряжения - возрастать.
В общем виде характеристика тока заряда для накопителя определяется параметрами СТЭ и пороговыми напряжениями режимов заряда и разряда. Вид зарядной характеристики определяется требованиями поддержания напряжения на шинах и может иметь как линейный, так и нелинейный характер в зависимости от особенностей МПЗ.
Задачей расчета в рамках цикличности следования поездов повышенной массы 1 из 2 является оценка степени заряженности в конце рассматриваемого интервала. Степень заряжен-ности на начальном этапе должна обеспечивать прием энергии рекуперации. В связи с этим на начало расчета принято, что степень заряженности не равна 100 % для создания условий по приему энергии рекуперации. В расчетах по оценке степени заряженности принят уровень 75 %.
Степень заряженности системы на k-м интервале времени определяется с учетом коэффициента полезного действия п, учитывающего эффективность работы схемы преобразования и аккумуляторной батареи, по формуле:
tk
Z uk • ik •Atk
SOCk = --77-100, (10)
kW
^НЭЭ
где ик, ik - значения напряжения и тока для к-го интервала времени; - шаг времени.
В расчетах принято, что коэффициент полезного действия системы накопления, включающий в себя преобразователи, составляет 0,9. Результаты расчетов позволяют построить график степени заряженности. Для условий работы системы на посту секционирования ПС Коли график степени заряженности и соответствующая ему зарядная характеристика приведены на рисунке 7. Для рассматриваемых условий глубина разряда DOD составляет 14 %.
Результаты расчета межпоездных интервалов для лимитирующих МПЗ в рассматриваемых диапазонах параметров приведены в таблице 2. Во всех случаях работы на интервале времени в два часа, в течение которых осуществляется движение поездов наибольшей массы, обеспечивается восстановление степени заряженности аккумуляторной батареи и глубина разряда не превышает 30 % от полной энергоемкости, что гарантирует максимальный срок службы аккумуляторной батареи в расчетных режимах работы.
Полученные уровни токов разряда и заряда, графики степени заряженности аккумуляторной батареи являются необходимыми и достаточными данными, на основании которых производитель оборудования может оценить ресурс батареи до её плановой замены при эксплуатации в расчетных условиях.
80
SoC
70
65
60
ООО ООО
о о о о
о о о о
о о о о
о о о о о о о ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^
600 А 400 300 I 200 100
I, чч:мм:сс
и, В
а б
Рисунок 7 - График степени заряженности (а) и зарядной характеристики (б) системы накопления
Таблица 2 - Минимальные межпоездные интервалы
Напряжение включения на разряд, В Межподстанционная зона Минимальные межпоездные интервалы, мин
схема пропуска «Н-с-с-с» схема пропуска «Н-с-Н-с»
базовый 1600 кВтч, 1000 А 900 кВтч, 600 А базовый 1600 кВтч, 1000 А 900 кВтч, 600 А
3000 П - Е 19 15 15 12 8 9
Е - З 19 15 15 13 8 8
Т - Б 18 12 12 13 9 9
3200 П - Е 19 12 12 12 8 9
Е - З 19 12 13 13 7 8
Т - Б 18 11 11 13 8 9
Примечание. П, Е, З, Т, Б - тяговые подстанции участка железной дороги.
0
Применение систем накопления электроэнергии для участка железной дороги позволяет сократить минимальный межпоездной интервал в границах лимитирующих межподстанци-онных зон путем повышения напряжения на токоприемнике электроподвижного состава. Сокращение минимальных межпоездных интервалов происходит в диапазоне мощностей разряда системы накопления от 2,1 до 3,0 МВт. Снижение порогового напряжения разряда до уровня 2800 В приводит к уменьшению степени влияния мощности системы накопления на минимальное напряжение на токоприемнике локомотива и минимальный межпоездной интервал. Увеличение порогового напряжения приводит к сокращению интервала времени, доступного для восстановления степени заряженности, и необходимости увеличения мощности и полной энергоемкости системы.
Параметры системы накопления и алгоритм ее работы для рассматриваемого участка железной дороги следует выбирать на основе следующих значений: номинальная мощность в режиме разряда не менее 3,0 МВт, в режиме заряда не менее 1,5 МВт; номинальная энергоемкость не менее 1,6 МВтч; пороговое напряжение разряда 3000 В. Уменьшение указанной мощности приводит к снижению влияния на минимальное напряжение на токоприемнике и ухудшает условия эксплуатации аккумуляторов в части перегрузки в режимах заряда и разряда. Применение систем накопления с указанными параметрами на трех постах секционирования рассмотренного участка позволяет сократить межпоездной интервал на 4 мин: при пропуске поездов повышенной массы по схеме 1 из 2 в условиях интенсивного режима работы системы тягового электроснабжения с 13 до 9 мин; при пропуске поездов повышенной массы по схеме 1 из 4 в условиях нормального режима работы системы тягового электроснабжения с 19 до 15 мин.
Для базового варианта (без систем накопления) в условиях пропуска поездов повышенной массы по схеме 1 из 4 при параллельном графике движения поездов с интервалом движения 19 мин и нормальном режиме работы системы тягового электроснабжения расчетные значения минимального напряжения на шинах поста секционирования и токоприемниках электроподвижного состава фиксируются ниже минимально допустимого уровня. Для систем накопления в расчетном режиме работы для выбранного уровня полной энергоемкости обеспечивается восстановление степени заряженности, а глубина разряда не превышает 30 %, что обеспечивает максимальный срок службы литий-ионной аккумуляторов. Уменьшение полной энергоемкости приводит к увеличению глубины разряда и сокращает ресурс работы аккумуляторов. Размещение систем накопления на трех постах секционирования позволяет исключить случаи понижения напряжения ниже допустимого на шинах постов секционирования и токоприемнике электроподвижного состава.
Список литературы
1. Сетевые накопители электроэнергии (СНЭ):. Лиотех. - URL: https://www.liotech.ru/ products/batarei-i-nakopiteli/setevye-nakopiteli-energii/ (дата обращения: 17.01.2020). - Текст : электронный.
2. Литий-ионные аккумуляторы: Лиотех - URL: https://www.liotech.ru/products/ akkumulyatory/ (дата обращения: 17.01.2020). - Текст : электронный.
3. Maddukuri, S., Malka, D., Chae, M. S., Elias, Y., Luski, S., & Aurbach, D. (2020). On the Challenge of Large Energy Storage by Electrochemical Devices. Electrochimica Acta, 136771. doi:10.1016/j. electacta. 2020.136771.
4. Chen, X., Hu, S., Liu, Y., Ali, A., Li, S., Zhang, X., Shen, P. K. (2020). Membrane and electrode engineering of high-performance lithium-sulfur batteries modified by stereotaxically-constructed graphene. Journal of Alloys and Compounds, 155096. doi:10.1016/j.jallcom.2020. 155096.
5. Zhou, Y., Shan, W., Hou, X., Lam, K., Zhao, X., Liu, X., & Wu, Y. (2020). Study of spherical Li1.2-xNaxMn0.534Ni0.133Co0.13302 cathode based on dual Li+/Na+ transport system for Li-ion batteries. Solid State Ionics, 350, 115326. doi:10.1016/j.ssi.2020.115326.
№ 2(42 2020
6. Moncecchi, M., Brivio, C., Mandelli, S., & Merlo, M. (2020). Battery Energy Storage Systems in Microgrids: Modeling and Design Criteria. Energies, 13(8), 2006. doi:10.3390/en13082006.
7. Cha, E., Patel, M., Bhoyate, S., Prasad, V., & Choi, W. (2020). Nanoengineering to achieve high efficiency practical lithium-sulfur batteries. Nanoscale Horizons. doi:10.1039/c9nh00730j.
8. Евстафьев, А. М. Оценка энергоемкости бортового накопителя энергии для тягового подвижного состава / А. М. Евстафьев // БРНИ. - 2018. - № 2. - С. 7 - 15. - URL: https://cy-berleninka.ru/article/n/otsenka-energoemkosti-bortovogo-nakopitelya-energii-dlya-tyagovogo-pod-vizhnogo-sostava (дата обращения: 02.10.2019). - Текст : электронный.
9. Шевлюгин, М. В. Опыт пуска электроподвижного состава при помощи «накопительных» тяговых подстанций на московском метрополитене / М. В. Шевлюгин, Д. В. Ермоленко, А. Н. Стадников // Электротехника. - 2017. - № 11. - С. 75 - 80. - Текст : непосредственный.
10. He H., Xiong R., Fan J. Evaluation of Lithium-ion Battery Equivalent Circuit Models for State of Charge Estimation by an Experimental Approach, Energies, 2011, vol. 4 (4), pp. 582 - 598.
11. Nezevak V., Cheremisin V., Shatokhin A. Assessment of energy intensity of the drive for traction power supply system, Advances in Intelligent Systems and Computing, 2020, vol. 982, pp. 524 - 538.
12. Черемисин, В. Т. Оценка влияния пакетной организации движения на объем электроэнергии на тягу на участках постоянного тока с I типом профиля / В. Т. Черемисин, В. Л. Незевак, С. С. Саркенов. - Текст : непосредственный // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - 2017. - № 3 (55). - С. 135 - 144.
13. Незевак, В. Л. Мониторинг выполнения норм удельной рекуперации в границах произвольной зоны мониторинга участка постоянного тока / В. Л. Незевак, А. П. Шатохин. -Текст: непосредственный // Известия Транссиба. - 2015. - № 2 (22). - С. 87 - 96.
14. Незевак, В. Л. Характеристика тяговой нагрузки для определения параметров накопителя электрической энергии / В. Л. Незевак, А. П. Шатохин. - Текст : непосредственный // Мир транспорта. - 2018. - Т. 16. - № 2 (75). - С. 84 - 94.
15. Nezevak, V., Cheremisin, V., & Shatokhin, A. (2019). Operating modes of electric energy storage systems on the Moscow central ring, E3S Web of Conferences, 135, 01063, doi:10.1051/e3sconf/201913501063.
16. Nezevak V. L., Cheremisin V. T., Shatokhin A. P. (2020). Electric energy storage units applicability assessment of different kinds in the conditions of Moscow central ring, Advances in Intelligent Systems and Computing, 2020, V. 1115, pp. 42 - 51, doi: 10.1007/978-3-030-37916-2_5.
17. Черемисин, В. Т. Результаты оценки режимов работы активных и пассивных постов секционирования в системе тягового электроснабжения с целью выбора параметров накопителей электроэнергии / В. Т. Черемисин, В. Л. Незевак, В. В. Эрбес. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба.- 2017. - № 3 (31). - С. 132 - 143.
18. Незевак, В. Л. Моделирование режимов работы накопителя электроэнергии на шинах поста секционирования в условиях пропуска тяжеловесных поездов / В. Л. Незевак. - Текст : непосредственный // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - 2018. -№ 3 (59). - С. 47 - 57.
19. Черемисин, В. Т. Перспективы применения систем накопления электроэнергии на Московском центральном кольце / В. Т. Черемисин, В. Л. Незевак. - Текст : непосредственный // Бюллетень результатов научных исследований. - 2020. - № 2. - С. 33 - 44.
20. Незевак, В. Л. Моделирование процессов работы гибридного накопителя электроэнергии в системе тягового электроснабжения на физической модели. Часть 1 / В. Л. Незевак, Ю. В. Плотников, А. П. Шатохин. - Текст : непосредственный // Электроника и электрооборудование транспорта. - 2020. - № 1. - С. 33 - 37.
21. Незевак, В. Л. Моделирование процессов работы гибридного накопителя электроэнергии в системе тягового электроснабжения на физической модели. Часть 2 / В. Л. Незевак,
Ю. В. Плотников, А. П. Шатохин. - Текст : непосредственный // Электроника и электрооборудование транспорта. - 2020. - № 2. - С. 26 - 30.
References
1. Setevye nakopiteli elektroenergii (SNE): Liotekh (Network power storage devices: Liotech), Available at: https://www.liotech.ru/products/batarei-i-nakopiteli/setevye-nakopiteli-energii/ (accessed 17 January 2020).
2. Litij-ionnye akkumulyatory: Liotekh (Lithium-ion batteries: Liotech), Available at: https://www.liotech.ru/products/akkumulyatory/ (accessed 17 January 2020).
22. Maddukuri, S., Malka, D., Chae, M. S., Elias, Y., Luski, S., & Aurbach, D. (2020). On the Challenge of Large Energy Storage by Electrochemical Devices. Electrochimica Acta, 136771. doi:10.1016/j. electacta. 2020.136771.
23. Chen, X., Hu, S., Liu, Y., Ali, A., Li, S., Zhang, X., Shen, P. K. (2020). Membrane and electrode engineering of high-performance lithium-sulfur batteries modified by stereotaxically-constructed graphene. Journal of Alloys and Compounds, 155096. doi:10.1016/j.jallcom.2020. 155096.
24. Zhou, Y., Shan, W., Hou, X., Lam, K., Zhao, X., Liu, X., & Wu, Y. (2020). Study of spherical Li1.2-xNaxMn0.534Ni0.133Co0.13302 cathode based on dual Li+/Na+ transport system for Li-ion batteries. Solid State Ionics, 350, 115326. doi:10.1016/j.ssi.2020.115326.
25. Moncecchi, M., Brivio, C., Mandelli, S., & Merlo, M. (2020). Battery Energy Storage Systems in Microgrids: Modeling and Design Criteria. Energies, 13(8), 2006. doi:10.3390/en13082006.
26. Cha, E., Patel, M., Bhoyate, S., Prasad, V., & Choi, W. (2020). Nanoengineering to achieve high efficiency practical lithium-sulfur batteries. Nanoscale Horizons. doi:10.1039/c9nh00730j.
8. Evstafev, A. M. Estimation of the energy intensity of an onboard energy storage device for traction rolling stock [Ocenka energoemkosti bortovogo nakopitelya energii dlya tyagovogo podvizhnogo sostava]. BRNI - BRNI, 2018, № 2. pp. 7 - 15, Available at: https:// cyberlenin-ka.ru/article/n/otsenka-energoemkosti-bortovogo-nakopitelya-energii-dlya-tyagovogo-podvizhnogo-sostava (accessed 02 October 2019).
9. Shevlyugin M. V., Ermolenko D. V., Stadnikov A. N. Experience in starting electric rolling stock using «accumulative» traction substations on the Moscow metro [Opyt puska elektropodvizhnogo sostava pri pomoshchi «nakopitel'nyh» tyagovyh podstancij na moskovskom metropolitene]. Elektrotekhnika - Electrical engineering, 2017, no. 11, pp. 75 - 80.
27. He H., Xiong R., Fan J. Evaluation of Lithium-ion Battery Equivalent Circuit Models for State of Charge Estimation by an Experimental Approach, Energies, 2011, vol. 4(4), pp. 582 - 598.
28. Nezevak V., Cheremisin V., Shatokhin A. Assessment of energy intensity of the drive for traction power supply system, Advances in Intelligent Systems and Computing, 2020, vol. 982, pp. 524 - 538.
12. Cheremisin V. T., Nezevak V. L., Sarkenov S. S. Assessment of the impact of packet traffic organization on the amount of electric power on traction in DC sections with type I profile [Ocenka vliyaniya paketnoj organizacii dvizheniya na ob"em elektroenergii na tyagu na uchastkah postoyan-nogo toka s I tipom profilya]. Sovremennye tekhnologii. Sistemnyj analiz. Modelirovanie. - Modern technology. System analysis. Modeling, 2017, no. 3 (55), pp. 135 - 144.
13. Nezevak V. L., Shatohin A. P. The monitoring of the execution of the specific regeneration's norms within the ambit of the arbitrary monitoring's area of the dc area [Monitoring vypolneniya norm udel'noj rekuperaciiv granicah proizvol'noj zony monitoringa uchastka postoyan-nogo toka]. Izvestiia Transsiba - The journal of Transsib Railway Studies, 2015, no. 2 (22), pp. 87 - 96.
14. Nezevak V. L., Shatohin A. P. Characteristics of the traction load for determining the parameters of an electric energy storage device [Harakteristika tyagovoj nagruzki dlya opredeleniya
parametrov nakopitelya elektri-cheskoj energii ]. Mir transporta - The world of transport, 2018, vol. 16, no. 2 (75), pp. 84 - 94.
29. Nezevak, V., Cheremisin, V., Shatokhin, A. (2019). Operating modes of electric energy storage systems on the Moscow central ring, E3S Web of Conferences, 135, 01063, doi:10.1051/e3sconf/201913501063.
30. Nezevak V. L., Cheremisin V. T., Shatokhin A. P. (2020). Electric energy storage units applicability assessment of different kinds in the conditions of Moscow central ring, Advances in Intelligent Systems and Computing, 2020, V. 1115, pp. 42 - 51, doi: 10.1007/978-3-030-37916-2_5.
17. Cheremisin V. T., Nezevak V. L., Erbes V. V. Results of evaluation of operating modesac-tive and passive sectioning postsin the traction power supply system for the purpose of electricity storage device parameters selection [Rezul'taty ocenki rezhimov raboty aktivnyh i passivnyh postov sekcionirovaniya v sisteme tyagovogo elektrosnabzheniya s cel'yu vybora parametrov nakopitelej elektroenergii]. Izvestiia Transsiba - The journal of Transsib Railway Studies, 2017. no. 3 (31), pp. 132 - 143.
18. Nezevak V. L. Simulation of the modes of operation of the electric power storage on the tires of the sectioning post in the conditions of passing heavy trains [Modelirovanie rezhimov raboty nakopitelya elektroenergii na shinah posta sekcionirovaniya v usloviyah propuska tyazhe-lovesnyh poezdov]. Sovremennye tekhnologii. Sistemnyj analiz. Modelirovanie. - Modern technology. System analysis. Modeling, 2018, no. 3 (59), pp. 47 - 57.
19. Cheremisin V. T., Nezevak V. L. Prospects for the use of power storage systems on the Moscow Central ring [Perspektivy primeneniya sistem nakopleniya elektroenergii na Moskovskom central'nom kol'ce]. Byulleten' rezul'tatov nauchnyh issledovanij - Bulletin of research results, 2020, no. 2, pp. 33 - 44.
20. Nezevak V. L., Plotnikov Yu. V., Shatohin A. P. Modeling of hybrid power storage processes in a traction power supply system on a physical model. Part 1 [Modelirovanie processov raboty gibridnogo nakopitelya elektro-energii v sisteme tyagovogo elektrosnabzheniya na fizi-cheskoj modeli. Chast' 1]. Elektronika i elektrooborudovanie transporta - Transport electronics and electrical equipment, 2020, no. 1, pp. 33 - 37.
21. Nezevak V. L., Plotnikov Yu. V., Shatohin A. P. Modeling of hybrid power storage processes in a traction power supply system on a physical model. Part 2 [Modelirovanie processov raboty gibridnogo nakopitelya elektro-energii v sisteme tyagovogo elektrosnabzheniya na fizi-cheskoj modeli. Chast' 2]. Elektronika i elektrooborudovanie transporta - Transport electronics and electrical equipment, 2020, no. 2, pp. 26 - 30.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ
Незевак Владислав Леонидович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент, доцент кафедры «Электроснабжение железнодорожного транспорта», ОмГУПС.
Тел.: +7 (3812) 44-39-23.
E-mail: nezevakwl@mail.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Незевак, В. Л. Определение мощности и энергоемкости систем накопления электроэнергии для улучшения эксплуатационных показателей тягового электроснабжения / В. Л. Незевак. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2020. - № 2 (42). - С. 9 - 25.
INFORMATION ABOUT THE AUTHOR
Nezevak Vladislav Leonidovich
Omsk State Transport University (OSTU).
35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation.
Ph. D. in Engineering, Associate Professor, Associate Professor of the department «Power supply of railway transport », OSTU.
Phone: +7 (3812) 44-39-23.
E-mail: nezevakwl@mail.ru
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Nezevak V. L. Determination of power and energy intensity energy storage systems for improvement performance indicators of traction power supply. Journal of Transsib Railway Studies, 2020, no. 2 (42), pp. 9 - 25 (In Russian).
