CC BY
23
УДК 621.331:621.331
К. И. Доманов, В. Л. Незевак, А. П. Шатохин
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
ИССЛЕДОВАНИЕ РЕЖИМОВ РАБОТЫ СИСТЕМЫ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ В ЦЕЛЯХ УСТАНОВКИ НАКОПИТЕЛЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ
Аннотация. В статье рассматриваются вопросы, связанные с теоретическими и экспериментальными исследованиями режимов работы системы тягового электроснабжения. Выполнен сравнительный анализ напряжений на шинах тяговых подстанций с неуправляемыми выпрямителями и шинах тяговых подстанций с преобразовательными агрегатами, оборудованными системой бесконтактного автоматического регулирования напряжения, показаны различия между ними. Детально исследованы режимы работы активного поста секционирования с пунктом повышения напряжения. В результате исследований выявлено, что продолжительность наблюдения максимальных значений напряжения на шинах подстанции выше среднего уровня напряжения холостого хода составляет около 5 - 10 % от времени суток, на активных постах - около 7 -8 %, на пассивных - 10 - 13 %. Максимальная мощность в активном режиме работы поста секционирования с пунктом повышения напряжения при понижении напряжения в контактной сети составляет 2,9 МВт. Средний объем электроэнергии, возвращаемый в контактную сеть пунктом повышения напряжения, за один эпизод составляет 170 кВт ч. Средняя продолжительность работы в активном режиме для одного случая составляет 8,6 мин.
Ключевые слова: система тягового электроснабжения, тяговая подстанция, пост секционирования, пункт повышения напряжения, накопитель электрической энергии
Kirill I. Domanov, Vladislav L. Nezevak, Andrey P. Shatokhin
Omsk State Transport University (OSTU), Omsk, the Russian Federation
STUDY OF OPERATION MODES OF THE ELECTRICAL POWER SUPPLY SYSTEM FOR INSTALLATION OF ELECTRIC ENERGY STORAGE DRIVERS
Abstract. The article deals with issues related to theoretical and experimental studies of operating modes of the traction power supply system. The analysis of the comparison of voltages on the tires of traction substations with uncontrolled rectifiers and tires of traction substations with converter units equipped with a system of non-contact automatic voltage regulation is shown, the differences between them are shown. The modes of operation of the active partitioning post with the point of increasing voltage have been studied in detail. As a result of research, it was found that the observation time of maximum voltage values at substation tires above the average no-load voltage level is about 5 -10% of the time of day, about 7 - 8% at active posts, and 10 - 13% at passive posts. The maximum power in the active mode of the post sectioning with the point of increasing the voltage at lower voltage in the contact network is 2.9 MW. The average amount of electricity returned to the contact network point of increase of voltage, in one case is 170 kWh. The average duration of work in active mode for one case is 8,6 minutes.
Keywords: traction power supply system, traction substation, partition post, overvoltage point, electric energy storage
Производство и потребление различных видов энергии в мире растет быстрыми темпами, определяя прогресс во всех областях жизнедеятельности человека, усложняются также процессы преобразования энергии, расширяется многообразие установок и агрегатов энергопотребления. Помимо роста количественных показателей обеспечения электроэнергией промышленности, транспортной отрасли все большую роль начинают играть показатели качества использования энергии, что связано с рациональным использованием энергии на различных стадиях ее преобразования [1]. Значительное место в решении возникающих при этом проблем отводится накопителям энергии, являющимся важным промежуточным звеном между системами генерирования и системами распределения и потребления энергии. К таким энергосистемам предъявляются особые требования: надежности, энергоэффективности, возможности на изменение параметров, что подразумевает оперативный контроль системы в
целом. Для эффективного управления сложными энергетическими системами в последние годы активно разрабатывается концепция интеллектуальных систем управления [2, 3].
Создание интеллектуальных энергетических систем (ИЭС) актуально для городского и железнодорожного электрического транспорта, который является крупным потребителем электроэнергии. Значительным резервом в создании энергоэффективных систем электрического транспорта является включение в традиционную энергетическую инфраструктуру нетрадиционных источников энергии, накопителей энергии и пунктов интеллектуальной диспетчерской централизации. Применение накопителей энергии в ИЭС позволит стабилизировать напряжение в системе тягового электроснабжения (СТЭ), реализовать энергосберегающие режимы работы электроподвижного состава, снизив расход электроэнергии на тягу, в конечном итоге повысить рентабельность городских и железнодорожных перевозок. При установке накопителя электрической энергии (НЭЭ) на тяговую подстанцию (ТП) необходимо учитывать энергетические параметры с характеристиками режимов в СТЭ [4, 5].
На железнодорожном и городском транспорте используются различные варианты усиления СТЭ. В настоящее время полигон железных дорог постоянного тока составляет около половины электрифицированных линий и именно на этих участках задача повышения эффективности энергии рекуперации особенно актуальна. Обусловлено это в первую очередь необходимостью создания условий для приема энергии рекуперации путем соответствующей организации движения поездов или путем размещения специальных приемников энергии рекуперации. К основным мероприятиям по усилению железнодорожной тяговой сети постоянного тока относятся способы усиления контактной подвески путем подвеса усиливающего провода или замены несущего троса и контактного провода на провода и тросы большего сечения. Применительно к ТП - это переход на двенадцатипульсовые схемы выпрямления, внешняя характеристика которых является более пологой по сравнению с шестипульсовыми схемами [6]. В обоснованных случаях применяется также монтаж линейных устройств. Для двенадцатипульсовых выпрямителей ТП применяются преобразовательные трансформаторы марки ТРДП-12500/10ЖУ1 мощностью 10,56 кВт, для выпрямителей с регулированием напряжения - ТРДП-16000/10ЖУ1 мощностью 12,16 кВт. Среднее расстояние между тяговыми подстанциями изменяется в среднем в диапазоне 10 - 20 км.
В общем случае напряжение в контактной сети должно находиться в пределах 2,7 - 4,0 кВ. Это определяет режим напряжения на шинах 3,3 кВ ТП, напряжение преимущественно находится в диапазоне 3,30 - 3,85 кВ.
Проанализированные поездки с локомотивами серии 2ЭС10 и двухсистемным электровозом 2ЭВ120 в ходе подконтрольной эксплуатации позволили получить данные о диапазоне изменения нагрузки и напряжения на токоприемнике тяжеловесных и длинносоставных поездов в различных режимах работы ЭПС применительно к участкам эксплуатации. С целью обобщения данных о диапазонах изменения нагрузки и напряжения на токоприемнике ЭПС в различных режимах работы и получения статистически обоснованных значений были рассмотрены поездки локомотивов серий 2ЭС10 и 2ЭВ120 на полигоне прохождения тяжеловесных и длинносоставных поездов в направлении Кузбасс - Северо-Запад ЗападноСибирской, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Анализ поездок локомотивов серий 2ЭС10 и 2ЭВ120 выполнен на девяти участках оборота локомотивных бригад различных железных дорог. Расчет параметров НЭЭ в режимах заряда-разряда определяет необходимость статистической обработки и анализа частотного распределения энергетических показателей в различных режимах работы локомотивов.
Анализ сравнения напряжений на шинах ТП с неуправляемыми выпрямителями и шинах ТП с преобразовательными агрегатами, оборудованными системой бесконтактного автоматического регулирования напряжения (БАРН), показал различия между ними, обусловленные стабилизацией напряжения на шинах последних ТП на уровне 3600 - 3650 В. Характерные графики распределения напряжения представлены на рисунках 1 и 2 соответственно для участков с III и IV типом профиля пути. В обоих случаях имеет место повышение напряже-
ния на шинах 3,3 кВ ТП выше уровня холостого хода. Указанное обстоятельство объясняется применением рекуперативного торможения электроподвижным составом (ЭПС), повышающим напряжение на шинах 3,3 кВ ТП до уровня 3800 - 3900 В и выше [7]. Важно отметить, что применение БАРН в СТЭ не позволяет стабилизировать напряжение на шинах 3,3 кВ на заданном уровне при применении ЭПС рекуперативного торможения. В последних случаях напряжение на шинах увеличивается до уровня 4,0 кВ и выше.
4100
А
и
3700
3500
3300
3100
0 1 2 3 4 5 6 7
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 ч 20
и
Рисунок 1 - График напряжения на шинах 3,3 кВ с неуправляемыми выпрямителями
4100
3700
3500
3300
3100
0 1 2 3 4 5 б 7 8 9 Ю 11 12 13 14 15 15 17 18 19 20 21 22 ч 24
Рисунок 2 - График напряжения на шинах 3,3 кВ с системой автоматического регулирования напряжения
г
в
г
На активных постах секционирования (ПС) режим напряжения определяется тяговой нагрузкой и мощностью вольтодобавочного устройства, подключенного к шинам поста секционирования. К активным ПС относятся также и посты с присоединенными к их шинам пунктами повышения напряжения (ППН), связанными с распределительными устройствами подстанций линиями постоянного тока 6,6 кВ. В этом случае режим напряжения в отличие от пассивных ПС определяется внешней характеристикой ППН и уставками его включения/выключения (напряжением стабилизации).
Экспериментальные исследования проводились на участке постоянного тока Свердловской железной дороги. Полигон представляет собой часть двухпутного участка, эксплуатационная протяженность электрифицированных линий которого составляет 22 км (рисунок 3).
ТП в границах рассматриваемого участка эксплуатируются Свердловской дистанцией электроснабжения ЭЧ-3 (структурное подразделение Свердловской дирекции инфраструктуры), присоединены к ЛЭП 110 кВ «Свердловэнерго» - филиала МРСК Урала (ОАО «Россети»). По типу подключения к системе внешнего электроснабжения ТП являются транзитными. ППН присоединен к ЛЭП 6,6 кВ.
Рисунок 3 - Схема секционирования контактной сети и профиль пути исследуемого участка
Рассматриваемый участок характеризуется сложным (горным) профилем пути с уклоном до 13,7 %о. Тип профиля по классификации ВНИИЖТа - четвертый.
Тяговая сеть четного и нечетного путей на протяжении всего участка выполнена с использованием несущего троса М-120, двух контактных проводов марки МФ-100 и двух усиливающих проводов А-185, рельс - Р65.
Среднее значение объема электроэнергии, передаваемой ППН в контактную сеть, составляет 170 кВтч и изменяется в диапазоне 80 - 400 кВтч (данные значения получены для участка с IV типом профиля).
В границах обследуемого участка смонтированы один ПС и пять пунктов параллельного соединения (ППС). Все ПС и ППС находятся в рабочем (включенном) состоянии. На участке применяется параллельный режим питания межподстанционных зон.
С целью измерений на ПС на присоединении 3,3 кВ ППН был установлен испытательный комплекс ОмГУПСа, позволяющий регистрировать параметры тяговой нагрузки (ток,
напряжение, электроэнергию и т. д.) с интервалами усреднения, равными одной секунде. Результаты измерений графика тяговой нагрузки активного ПС с ППН представлены на рисунке 4 [8].
500 А
400 350 300 250 200
I
150 100 50
ооооооооооооооооооооооооооооооооо о
{ -►
Рисунок 4 - Суточный график тяговой нагрузки на ПС ППН
Максимальная измеренная мощность ППН не превышает 2,9 МВт за период измерений. В результате измерений установлено также, что режиму работы ППН, определяемому уровнем напряжения на шинах ПС, соответствует удельный вес использования ППН на уровне 5,76 %. Результаты первичной статистической обработки полученных измерений во время работы ППН представлены в таблицах 1 и 2.
Таблица 1 - Основные статистические характеристики напряжения на ПС с ППН за сутки
Тип линейного элемента СТЭ Напряжение, В Математическое ожидание, В СКО, В Время работы ППН, мин
максимальное минимальное
ППН 3853 3146 3524 111 83
Таблица 2 - Частоты распределения напряжения и вероятность его появления
Диапазон напряжений, В Количество случаев попадания в интервал Вероятность появления напряжения, %
минимальный максимальный
3146 3225 250 0,3
3224 3303 3956 4,7
3303 3382 9106 10,8
3382 3460 9069 10,7
3460 3539 12038 14,3
3539 3617 43088 51,2
3617 3696 4968 5,9
3696 3775 1302 1,6
3775 3853 383 0,5
№ 2(34) лл л о I1111 Г( Till Транссиба 69
=2018 ■
Гистограмма распределения напряжения по частоте появления представлена на рисунке 5, а гистограмма распределения тяговой нагрузки по частоте появления - на рисунке 6.
60
Цр -^
Рисунок 5 - Частотная гистограмма распределения напряжения на ПС ППН
Пост секционирования с ППН является активным ПС. Режим работы данного ПС определяется уставкой включения по напряжению. В таблице 3 представлены значения наблюдаемых частот объема электроэнергии. На рисунке 7 показана гистограмма распределения объема электроэнергии для каждого случая передачи электроэнергии ППН в контактную сеть [9].
Рисунок 6 - Частотная гистограмма распределения тяговой нагрузки ППН на ПС
70 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 2(34) ОП1 я
20 1 О
Таблица 3 - Электроэнергия контактной сети, полученная от пункта повышения напряжения
Диапазон Количество Частота Ожидаемое Ожидаемая Расхождение наблюдае-
наблюдений, наблюдений, наблюдений, % количество частота, % мой и ожидаемой
кВтч шт. наблюдений, шт. частот, шт.
Менее 120 0 0,0 2 13,2 -2
120 3 20,0 2 14,2 1
160 4 26,7 3 19,2 1
200 6 40,0 3 20,0 3
240 1 6,7 2 16,1 -1
280 0 0,0 2 10,0 -2
320 0 0,0 1 4,8 -1
360 0 0,0 0 1,8 0
400 0 0,0 0 0,5 0
Свыше 400 1 6,7 0 0,1 1
Электроэнегия
Рисунок 7 - Гистограмма распределения объема электроэнергии, передаваемой ППН в контактную сеть
Средняя продолжительность работы ППН в активном режиме (при понижении напряжения на шинах ПС ниже 3,3 кВ) составляет 8,6 мин, диапазон изменения продолжительности случая работы в активном режиме - 3,8 - 19,3 мин. Гистограмма распределения продолжительности работы ППН по случаям перехода в активный режим приведена на рисунке 8. На рисунке 9 представлена гистограмма распределения продолжительности случаев наблюдения напряжения выше 3650 В на шинах ПС с ППН [10]. В 90 % случаев продолжительность превышения напряжения носит кратковременный характер и находится в диапазоне 0 - 100 с.
Результаты измерений графика нагрузки и напряжения в различных режимах работы ЭПС, активных и пассивных ПС позволяют сделать следующие выводы:
продолжительность наблюдения максимальных значений напряжения на шинах подстанции выше среднего уровня напряжения холостого хода составляет около 5 - 10 % от времени суток;
наблюдаемые значения тока рекуперации ЭПС на участке хорошо согласуются со значениями перетоков по присоединениям ТП с неуправляемыми выпрямителями и выпрямителями с автоматическим регулированием напряжения - наблюдаемые значения перетоков достигают уровня 575 А при усредненных уровнях рекуперации 890 А;
продолжительность наблюдения повышения напряжения выше напряжения холостого хода на шинах активных постов секционирования составляет около 7 - 8 % времени суток, пассивных - 10 - 13 %;
№ 2(34) ЛЛ4 о 111ПГГТ111 Транссиба 71
—2018= ■
для активных ПС в СТЭ с автоматическим регулированием напряжения на шинах ТП продолжительность времени, когда напряжение на шинах ПС превышает уровень холостого хода 3650 В ТП, составляет около 8 - 9 %. Продолжительность эпизодов превышения напряжения холостого хода в 90 % случаев находится в диапазоне 0 - 100 с, а максимальная продолжительность эпизода не превышает 500 с. Максимальная мощность в активном режиме при понижении напряжения составляет 2,9 МВт. Средний объем электроэнергии, возвращаемый в контактную сеть ППН, за один случай составляет 170 кВтч. Средняя продолжительность работы в активном режиме для одного случая - 8,6 мин.
Продолжительность случаев работы в активном режиме
Рисунок 8 - Частотная гистограмма распределения объема электроэнергии, передаваемой от ППН в контактную сеть
Продолжите льность
Рисунок 9 - Частотная гистограмма распределения продолжительности эпизодов превышения напряжения
уровня 3650 В на шинах ПС с ППН
Результаты обработки данных поездок локомотивов серий 2ЭС10 и 2ЭВ120 с тяжеловесными и длинносоставными поездами в ходе подконтрольной эксплуатации показывают,
что напряжение на токоприемниках электровозов в режиме рекуперации находится в широком диапазоне: 3250 - 3900 В, при этом для эпизодов применения рекуперативного торможения наиболее наблюдаемый диапазон минимальных значений напряжения - 3440 -3650 В (36 % случаев), максимальных значений напряжений - 3500 - 3900 В (64 % случаев). Наблюдаемые минимальные значения тока для эпизодов применения рекуперации близки к нулевым значениям (29 % случаев), наблюдаемые максимальные значения тока -250 А (22 % случаев).
На основе полученных данных можно рассмотреть использование накопителя электрической энергии (НЭЭ) в качестве приемника энергии рекуперации в системе тягового электроснабжения. Если размещение инверторов в системе тягового электроснабжения неразрывно связано с тяговыми подстанциями, то НЭЭ можно размещать на объектах, непосредственно не связанных с внешней системой электроснабжения, например, на ПС [11]. Это позволяет в ряде случаев приблизить приемник энергии к местам с наибольшими частотой применения рекуперативного торможения или объемом рекуперации.
Результаты проведенного в системе Ма1ЬаЬ имитационного моделирования взаимодействия ЭПС и СТЭ на исследуемом эксплуатационном участке железной дороги постоянного тока показали, что применение накопителей энергии на посту секционирования позволяет сократить уровень электропотребления по ТП за счет повышения эффективности рекуперативного торможения на величину 1,7 %. Одновременно с этим применение накопителей позволяет увеличить средний уровень напряжения на токоприемнике ЭПС и снизить средний ток тяговой нагрузки ТП, что способствует увеличению пропускной и провозной способности участка железной дороги. Аналогичные технические решения можно применять в условиях движения городского транспорта. НЭЭ позволят выравнивать токовые нагрузки на элементах СТЭ и повышать средний уровень напряжения в тяговой сети. Оценка влияния энергоемкости и режимов работы НЭЭ на энергетическую эффективность СТЭ в условиях различных профилей пути, скоростей движения и масс подвижного состава, а также в условиях построения интеллектуальных СТЭ требует проведения дополнительных исследований.
Список литературы
1. Энергетическая стратегия холдинга «РЖД» до 2020 года и на перспективу до 2030 года: Распоряжение ОАО «РЖД» от 14.12.2016 № 2537р [Текст] / ОАО «РЖД». - М., 2016.
2. Методика анализа и прогнозирования расхода ТЭР на тягу поездов [Текст] / ОАО «РЖД». - М., 2014.
3. Никифоров, М. М. Нормативно-правовое обеспечение деятельности по энергосбережению в холдинге «Российские железные дороги» и механизмы ее реализации [Текст] / М. М. Никифоров, В. Л. Незевак // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2015. - № 4 (24). - С. 68 - 75.
4. Штанг, А. А. Применение накопителей энергии в системах электроснабжения городского электрического транспорта [Текст] / А. А. Штанг, Е. А. Спиридонов, М. В. Ярославцев // Транспорт Российской Федерации. - СПб: Т-Пресса, 2012. - № 3-4 (40-1). - С. 68 - 70.
5. Панов, К. В. Система моделирования и управления технологическим процессом ремонта подвижного состава [Текст] / К. В. Панов // Инновационные проекты и технологии в образовании, промышленности и на транспорте: Материалы науч.-практ. конф. / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск, 2016. - С. 211 - 218.
6. Шатохин, А. П. Перспективные места установки накопителей электрической энергии на железнодорожном транспорте [Текст] / А. П. Шатохин // Эксплуатационная надежность локомотивного парка и повышение эффективности тяги поездов: Материалы науч.-практ. конф. / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск, 2014. - С. 162 - 168.
7. Чудновец, С. П. Накопители электрической энергии для систем генерирования электрической энергии (аналитический обзор) [Текст] / С. П. Чудновец, С. А. Харитонов // Науч-
№ 2(34) ЛЛ Л о I11Г1 Г( Till Транссиба 73
=2018 ■
ный вестник Новосибирского гос. техн. ун-та / Новосибирский гос. техн. ун-т. - Новосибирск. - 2013. - С. 163 - 172.
8. Кобзарь, А. И. Прикладная математическая статистика. Для инженеров и научных работников [Текст] / А. И. Кобзарь. - М.: Физматлит, 2006. - 816 с.
9. Незевак, В. Л. Перспективы применения накопителей электрической энергии в системе тягового электроснабжения постоянного тока [Текст] / В. Л. Незевак, В. Т. Черемисин // Бюллетень результатов научных исследований / Петербургский гос. ун-т путей сообщения. -СПб. - 2015. - № 1 (14). - С. 76 - 83.
10. Бирюков, В. В. К расчету параметров накопителей электрической энергии на железнодорожном транспорте [Текст] / В. В. Бирюков, А. А. Маликова // Транспорт: наука, техника, управление / Всероссийский институт научной и технической информации РАН. - М. -2013. - № 6. - С. 43 - 46.
11. Спиридонов, Е. А. Применение накопителей энергии для выравнивания нагрузок в системе электроснабжения городского электрического транспорта [Текст] / Е. А. Спиридонов // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока / Новосибирский гос. техн. ун-т. - Новосибирск, 2008. - С. 258 - 262.
References
1. Energeticheskaya strategiya kholdinga «RZHD» do 2020 goda i naperspektivu do 2030 goda: Rasporyazheniye OAO «RZHD» ot 14.12.2016№ 2537r (Energy strategy of the holding «RZD» until 2020 and for the future until 2030: Order of JSC Russian Railways of December 14, 2016 No. 2537r. Moscow, 2016.
2. Metodika analiza i prognozirovaniya raskhoda TER na tyagu poyezdov (Methodology for the analysis and forecasting of fuel consumption for rail traction). Moscow: OAO «RZHD», 2014.
3. Nikiforov M. M., Nezevak V. L. Normative and legal support of energy saving activities in the holding «Russian Railways» and mechanisms for its implementation [Normativno-pravovoye obespecheniye deyatel'nosti po energosberezheniyu v kholdinge «Rossiyskiye zheleznyye dorogi» i mekhanizmy yeye realizatsii]. Izvestiia Transsiba - The journal of Transsib Railway Studies, 2015, no. 4 (24), pp. 68 - 75.
4. Shtang A. A., Spiridonov E. A., Yaroslavtsev M. V. Use of energy storage devices in power supply systems of urban electric transport [Primeneniye nakopiteley energii v sistemakh elektrosnab-zheniya gorodskogo elektricheskogo transporta]. Transport of the Russian Federation - Science journal, 2012, no. 3-4 (40-41), pp. 68 - 70.
5. Panov K. V. System of modeling and control of the technological process of repair of rolling stock [Sistema modelirovaniya i upravleniya tekhnologicheskim protsessom remonta podvizhnogo sostava]. Materialy nauch.-prakt. konf. «Innovatsionnyye proyekty i tekhnologii v obrazovanii, promyshlennosti i na transporte» (Materials scientific-practical. conf. «Innovative projects and technologies in education, industry and transport»). - Omsk, 2016. pp. 211 - 218.
6. Shatokhin A. P. Perspective locations for the installation of electrical energy storage devices on railway transport [Perspektivnyye mesta ustanovki nakopiteley elektricheskoy energii na zheleznodorozhnom transporte]. Materialy nauch.-prakt. konf. «Ekspluatatsionnaya nadezhnost' lokomotivnogo parka i povysheniye effektivnosti tyagi poyezdov» (Materials scientific-practical. conf. «Operational reliability of the locomotive fleet and increasing the efficiency of train traction»). -Omsk, 2014. pp. 162 - 168.
7. Chudnovets S. P., Kharitonov S. A. Electricity storage for electrical energy generation systems (analytical review) [Nakopiteli elektricheskoy energii dlya sistem generirovaniya elektricheskoy energii (analiticheskiy obzor)]. Scientific Bulletin of Novosibirsk State Technical University - Science journal, 2013, pp. 163 - 172.
8. Kobzar А. I. Prikladnaja matematicheskaja statistika. Dlja inzhenerov i nauchnyh rabot-nikov (Applied mathematical statistics. For engineers and scientists) Moscow: FIZMATLIT, 2006, 816 p.
9. Nezevak V. L., Cheremisin V. T. Prospects for the use of electrical energy storage devices in the system of direct current power supply [Perspektivy primeneniya nakopiteley elektricheskoy ener-gii v sisteme tyagovogo elektrosnabzheniya postoyannogo toka ]. Bulletin of the results of scientific research - Science journal, 2015, no. 1 (14), pp. 76 - 83.
10. Biryukov V. V., Malikova A. A. To the calculation of parameters of electric energy storage devices on railway transport [K raschetu parametrov nakopiteley elektricheskoy energii na zheleznodorozhnom transporte]. Transport: science, technology, management - Science journal, 2013, no. 6, pp. 43 - 46.
11. Spiridonov E. A. Use of energy storage devices for leveling loads in the power supply system of urban electric transport [Primeneniye nakopiteley energii dlya vyravnivaniya nagruzok v sisteme elektrosnabzheniya gorodskogo elektricheskogo transporta]. Scientific Problems of Transport of Siberia and the Far East - Science journal, 2008, pp. 258 - 262.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Доманов Кирилл Иванович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Инженер, аспирант кафедры «Подвижной состав электрических железных дорог», ОмГУПС. Тел.: +7 (923) 671-56-33. E-mail: domanov35@gmail.com
Domanov Kirill Ivanovich
Omsk State Transport University (OSTU). 35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation.
Engineer, graduate student of the Department «Railway Rolling Stock», OSTU. Phone: +7 (923) 671-56-33. E-mail: domanov35@gmail.com
Незевак Владислав Леонидович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Электроснабжение железнодорожного транспорта», ОмГУПС.
Тел.: +7 (3812) 44-39-23. E-mail: NezevakWL@mail.ru
Nezevak Vladislav Leonidovich
Omsk State Transport University (OSTU). 35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation.
Ph.D., docent of the Department « Power supply of railway transport », OSTU. Phone: +7 (3812) 44-39-23. E-mail: NezevakWL@mail.ru
Шатохин Андрей Петрович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Подвижной состав электрических железных дорог», ОмГУПС.
Тел.: +7 (3812) 37-60-82. E-mail: Shatohin_ap@mail.ru
Shatohin Andrei Petrovich
Omsk State Transport University (OSTU). 35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation.
Ph.D., docent of the Department «Railway Rolling Stock», OSTU.
Phone: +7 (3812) 37-60-82. E-mail: Shatohin_ap@mail.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Доманов, К. И. Исследование режимов работы системы тягового электроснабжения в целях установки накопителя электрической энергии [Текст] / К. И. Доманов, В. Л. Незевак, А. П. Шатохин // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. -Омск. - 2018. - № 2 (34). - С. 65 - 75.
Domanov K.I., Nezevak V.L., Shatokhin A.P. Study of operation modes of the electrical power supply system for installation of electric energy storage drivers. Journal of Transsib Railway Studies, 2018, vol. 2, no 34, pp. 65 - 75 (In Russian).
№ 2(34) лл л о Г11Г1П Till Транссиба 75
=2018 ■
