ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАКСИМАЛЬНОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ НА ПОВЕРХНОСТИ КАТАНИЯ КОЛЕСА ПРИ ЕГО КРАТКОВРЕМЕННОМ ДВИЖЕНИИ ПО РЕЛЬСУ ЮЗОМ Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

INFORMATION ABOUT THE AUTHORS

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ

Муравьев Дмитрий Валерьевич

Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).

Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.

Кандидат технических наук, доцент кафедры «Технологии транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава», ОмГУПС.

Тел.: +7 (3812) 31-18-11.

E-mail: mdvomsk@yandex.ru

Супчинский Олег Павлович

Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).

Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.

Кандидат технических наук, доцент кафедры «Технологии транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава», ОмГУПС.

Тел.: +7 (3812) 31-18-11.

E-mail: sunchinyan@mail.ru

БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ

Муравьев, Д. В. Методика контроля соосности и радиального биения вкладышей моторно-осевых подшипников тяговых электродвигателей локомотивов / Д. В. Муравьев, О. П. Супчинский. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2021. -№ 3 (47) - С. 78 - 89.

УДК 625.032.37

Muraviev Dmitry Valerievich

Omsk State Transport University (OSTU).

35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation.

Ph. D. in Engineering, Associate Professor of the department «Technologies of transport engineering and repair of rolling stock», OSTU.

Phone: +7 (3812) 31-18-11.

E-mail: mdvomsk@yandex.ru

Supchinsky Oleg Pavlovich

Omsk State Transport University (OSTU).

35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation.

Ph. D. in Engineering, Associate Professor of the department «Technologies of transport engineering and repair of rolling stock», OSTU.

Phone: +7 (3812) 31-18-11.

E-mail: sunchinyan@mail.ru

BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION

Muraviev D. V., Supchinsky O. P. Technique for monitoring the alignment and radial beating inserts of motor-axle bearings of traction electric motors of locomotives. Journal of Transsib Railway Studies, 2021, no. 3 (47), pp. 78 - 89.

А. В. Обрывалин, М. И. Бисерикан, И. И. Галиев

Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация

ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАКСИМАЛЬНОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ НА ПОВЕРХНОСТИ КАТАНИЯ КОЛЕСА ПРИ ЕГО КРАТКОВРЕМЕННОМ ДВИЖЕНИИ

ПО РЕЛЬСУ ЮЗОМ

Аннотация. В статье рассматривается вопрос образования на поверхности катания вагонных колес при их движении по рельсу юзом дефектов термомеханического происхождения (ползунов), так как такого рода дефекты в большей степени влияют на безопасность движения. Кроме того, такие дефекты на поверхности катания колеса трудно устранимы в ремонтном производстве. Известно, что ползун образуется при заклинивании колеса и его поступательном движении (скольжении) по рельсу, так называемом юзе. В результате этого в области контакта колеса и рельса наблюдается интенсивное изнашивание материала колеса как более мягкого элемента, при этом образуется площадка износа (ползун). Ползун оценивается таким параметром, как его глубина относительно поверхности катания колеса. Приведен алгоритм расчета глубины ползуна при условии кратковременного движения колеса по рельсу юзом. Определены исходные данные и выполнен расчет с построением графиков, отражающих зависимость глубины ползуны от скорости движения подвижного состава и нагрузки на ось колесной пары при кратковременном юзе. Описана методика расчета максимальных температур в паре трения скольжения «колесо - рельс». Рассчитаны значения максимальных температур в пятне контакта при движении колеса по рельсу юзом. По результатам расчетов построены графики изменения максимальных температур на поверхности катания колеса в области трения о рельс при различных условиях эксплуатации. Дана оценка возможности косвенного определения глубины упрочненного слоя металла в области ползуна в зависимости от его размеров, измеренных при поступлении колесной пары в ремонт.

Ключевые слова: вагонное колесо, рельс, движение юзом, трение, износ, ползун, максимальная температура.

Aleksey V. Obryvalin, Mikhail I. Biserikan, Ilkham I. Galiev

Omsk State Transport University (OSTU), Omsk, the Russian Federation

DETERMINATION OF THE MAXIMUM TEMPERATURE ON THE ROLLING SURFACE OF THE WHEEL WITH ITS SHORT-TERM MOVEMENT

ON THE RAIL SWITCH

Abstract. The article deals with the issue of the formation of defects of thermomechanical origin (sliders) on the rolling surface of wagon wheels during their skidding along the rail, since such defects affect traffic safety to a greater extent. In addition, such defects on the tread surface of the wheel are difficult to eliminate in the repair industry. It is known that the slider is formed when the wheel is jammed and its translational movement (sliding) along the rail, the so-called skid. As a result, in the area of contact between the wheel and the rail, intensive wear of the wheel material is observed, as a softer element, and a wear area (slider) is formed. The slider is evaluated by such a parameter as the depth relative to the wheel tread. An algorithm for calculating the depth of the slider is given under the condition of a short-term movement of the wheel along the rail skidding. The initial data were determined and a calculation was made with the construction ofgraphs that reflect the dependence of the slider depth on the speed of the rolling stock and the load on the axle of the wheelset during short-term skidding. A technique for calculating the maximum temperatures in a pair of sliding friction "wheel-rail" is described. The values of the maximum temperatures in the contact patch are calculated when the wheel moves along the rail skidding. Based on the results of the calculations, graphs of changes in the maximum temperatures on the wheel tread surface in the area of friction on the rail under various operating conditions were plotted. An assessment is made of the possibility of indirect determination of the depth of the hardened metal layer in the area of the slider, depending on its dimensions, measured when the wheelset was received for repair.

Keywords: wagon wheel, rail, skidding, friction, wear, slider, maximum temperature.

В эксплуатации колесные пары подвергаются различного рода повреждениям, которые можно разделить на две группы: не устраняемые (браковочные) и устраняемые в ремонтном производстве. В свою очередь устраняемые дефекты делятся на износы (равномерный и неравномерный прокат профиля катания колеса, вертикальный подрез гребня, тонкий гребень и т. п.) и повреждения (ползуны, выщербины, навары и т. п.) [1, 2].

В данной работе внимание будет уделено такому дефекту, как ползун. Известно, что ползун - это локальная изношенная площадка на поверхности катания колеса, которая образуется из-за его заклинивания и движения по рельсу юзом. Эксплуатация колесных пар с ползунами сопровождается ударными нагрузками о головку рельса, что приводит к повешенному их износу, а также возникает вероятность развития трещин и полного разрушения конструкций. В ремонтном производстве наличие ползуна на колесе значительно усложняет процесс механической обработки его профиля катания, так как металл в области ползуна упрочнен [2 - 4]. В связи с этим возникает интерес к процессу изнашивания металла колеса при его скольжении по рельсу, а именно интенсивности износа при различных условиях эксплуатации и температуре в пятне контакта, которая оказывает влияние на структуру металла, а соответственно и механические свойства.

Ползун количественно оценивается глубиной, которая определяется разностью измерений износа в двух местах - ползуне и рядом с ним. Выполним расчет глубины ползуна по формуле [6]

h = К • L • N 0)

SK •р '

где h - глубина ползуна, м;

£и - коэффициент износа (£и = 1,9 -10"6 г/Н • м) [9];

L - путь скольжения, м;

N - нагрузка на колесо, Н;

Sr - площадь контакта колеса с рельсом, м2;

р - плотность стали (р = 7,86 • 106 г/м3).

Решая выражение (1) численным методом, определим изменение глубины ползуна на колесе при его движении по рельсу юзом в интервале 10 с. Алгоритм выполнения расчета сводится к тому, что от 0 до 1 с скольжения колеса по рельсу начальная площадь контакта рассчитывается по известным формулам [11] и подставляется в выражение (1), что позволяет определить глубину образовавшейся площадки износа за это время. Далее с применением САПР «КОМПАС» путем 3D-моделирования определяется площадь той самой образовавшейся площадки износа, которая подставляется в расчеты при определении очередной глубины ползуна от 1 до 2 с, и таким образом выполняется расчет до 10-й с.

Расчеты выполнялись для следующих условий:

1) скорость движения поезда постоянна и составляет 5 км/ч, нагрузка на ось колесной пары 20 тс;

2) скорость движения поезда постоянна и составляет 40 км/ч, нагрузка на ось колесной пары 20 тс.

По результатам расчетов построены графики, отражающие интенсивность изнашивания металла колеса при его движении юзом по рельсу (рисунок 1).

1

.мм

я

щ

ю

в

- при скорости 5 км/ч, нагрузка 20 т;

Время

- при скорости 40 км/ч, нагрузка 20 т

Рисунок 1 - Результаты расчета глубины ползуна

Из приведенных графиков видно, что скорость скольжения колеса по рельсу и нагрузка на ось играют существенную роль в процессе образования дефекта. Так, при движении поезда со скоростью 5 км/ч и кратковременном юзе в течение 10 с формируется ползун глубиной 0,2 мм, а при той же нагрузке и скорости 40 км/ч ползун уже достигает глубины более 0,9 мм, т. е. величины, близкой к браковочной.

Рассмотрим варианты образования дефекта в условиях равнозамедленного и равноускоренного движения поезда с равным по времени ускорением а = 0,2 м/с2. Результаты расчета представлены на графиках рисунка 2, из которых видно, что за 10 с движения колеса по рельсу юзом формируется ползун глубиной более 0,7 мм.

Образование ползуна сопровождается не только изнашиванием металла, но и интенсивным его разогревом. Далее определим для указанных выше условий максимальную температуру в пятне контакта пары трения «колесо - рельс».

Максимальная температура в зоне трения колеса грузового вагона с рельсом определяется по выражению [8, 10]

е =е„+е +0 .

тах V пов всп -

где втах - суммарная температура в контакте, °С; вv - объемная температура, °С; впов - поверхностная температура, °С; ^всп - температура вспышки, °С; 0.9

(Я

М

&

П А

о к

I

Время

- равноускоренное движение при нагрузке 20 т;

—^ - равнозамедленное движение при нагрузке 20 т

Рисунок 2 - Результаты расчета глубины ползуна при равноускоренном и равнозамедленном движении грузового поезда

Объемная температура рассчитывается по формуле [10]

еv =

(1 -а т) Щ

Sк -Р-С • Ь • ^

(3)

где а - коэффициент распределения тепловых потоков между элементами пары трения; Щт - полная работа трения за время движения колеса юзом, Дж; Sк - номинальная площадь контакта, м2; р - плотность материала (р = 7800 кг/м3);

с - удельная теплоемкость (с = 503 Дж/(кг • град)); Ь - толщина рассматриваемого элемента пары трения, м; и - время трения, с.

Полная работа сил трения за время движения колеса юзом рассчитывается по формуле

Щт = / - N - Ь, (4)

где/ - коэффициент трения (/ = 0,24); N - нагрузка на колесо, Н; Ь - путь скольжения, м.

Коэффициент распределения тепловых потоков рассчитывается по формуле [10]

(1 т) =

(5)

1 + ^ Ъс

где аь а2 - коэффициенты температуропроводности колеса и рельса (так как физические свой-

ства колеса и рельса приблизительно равны, то а1 « а2 = 17,65 • 10 6 град • м2/с);

Ъ - размер пары трения в направлении теплового потока (высота рельса 0,18 м);

Ъ2 - диаметр колеса (0,95 м);

с1, С2 - удельная теплоемкость колеса и рельса.

Поверхностная температура определяется так [10]:

9 = (1 т)-Ут • Ъэ . (1 ,т + 1 ,т )

А • ? •о„ 3 3

(6)

где X - коэффициент теплопроводности (X = 57,7 Вт/(м • град)); - номинальная площадь контакта, м2; ты, тж - безразмерные параметры работы и мощности трения:

т = (0,5т)2 .

Ты = з ;

Т = (0,5т)3,

(7)

(8)

т - безразмерный коэффициент времени трения скольжения:

т =

(9)

t - время трения, с;

Ъэ - эффективная толщина материала, участвующего в теплопоглощении, которую можно вычислить так:

Ъэ = 1,7370-^. Температура вспышки определяется по формуле [10]

Л + 1 Жт-тк • Ъэ-4а

(10)

9„

л/2 5к • гт • (4-А-л/0 + Ъэ -Ук)

(11)

где Уск - скорость скольжения, м/с.

По результатам расчетов построены графики изменения максимальных температур в пятне контакта пары трения «колесо - рельс» (рисунки 3 и 4).

1

г

г

Вр^мя

- при скорости 5 км/ч, нагрузка 20 т; - при скорости 40 км/ч, нагрузка 20 т :

Рисунок 3 - Результаты расчета температур при скольжении колеса по рельсу юзом с различной скоростью при нагрузке на ось 20 т

Время

- равнозамедленное движение при нагрузке 20 т;

- равноускоренное движение при нагрузке 20 т

Рисунок 4 - Результаты расчета температур при равноускоренном и равнозамедленном движении грузового поезда

Во всех случаях в начальный момент трения наблюдается резкий рост температуры, связанный с интенсивным износом металла, а соответственно и тепловыделением. При скорости движения поезда 5 км/ч и нагрузке на ось колесной пары 20 тс температура не превышает 150 °С на поверхности трения, при скорости 40 км/ч в первую секунду наблюдается резкий рост температуры до 790 °С, а далее до десятой секунды происходит плавное снижение температуры до 500 °С. Если заклинивание колесной пары произошло при торможении поезда,

двигающегося со скоростью 40 км/ч, наблюдается также в первые секунды резкий скачок температуры 980 °С. При равноускоренном движении, когда колесная пара находиться в заклиненном состоянии, наблюдается также резкое увеличение температуры до 490 °С, затем наблюдается некоторое снижение ее за счет теплоотдачи, со второй секунды она начинает расти и к 10-й секунде становится более 600 °С.

Исходя из полученных данных следует, что если движение колеса по рельсу юзом происходит при скорости более 40 км/ч максимальные температуры в пятне контакта пары трения «колесо - рельс» достигают значений выше 727 °С, т. е. выше критических, при которых в материале начинают происходит структурные изменения. Ввиду того, что при выходе из юза будет происходить интенсивный теплоотвод в металл колеса и окружающую среду в тех слоях, где были структурные превращения, образуется закалочная структура (упрочненный слой материала). При меньшей скорости движения температура достигает при кратковременном юзе значений от 150 до 600 °С. В этом случае не возникает структурных изменений в металле, но данная температура является температурой отпуска и высока вероятность того, что произойдет снижение твердости металла в области площадки износа.

Полученные результаты показывают, что даже при кратковременном юзе формируется ползун, размеры которого близки к браковочным размерам. При кратковременном юзе температура в паре трения «колесо - рельс» достигает значений более 727 °С, т. е. температуры при которой начинают происходит структурные изменениям в металле. Кроме этого, из расчетов видно, что если подклинивание колеса произошло в период торможения поезда до полной его остановки, то сформируется ползун размером 0,7 - 0,9 мм. Статистические данные ремонтных предприятий говорят о том, что более 70 % колесных пар, поступающих в ремонт с ползунами, имеют их размеры, а именно глубину от 1,5 до 2,5 мм. В связи с этим можно высказать предположение, что ползуны в основном образуются в случае, когда состав начинает свое движение, а тормозные колодки не отжались от колеса. Если заклинивание произошло в период остановки поезда (без применения экстренного торможения), ползуны будут иметь размеры от 0,7 до 1,2 мм. Известно также, что ползуны образуются при сортировке вагонов на немеханизированных горках с применением технологий регулирования скорости движения тормозными башмаками. Из полученных результатов следует, что в этом случае на поверхности катания колеса образуется ползун глубиной не более 1 мм, но при его образовании в паре трения «колесо - рельс» температура достигает значений 980 °С, затем происходит резкое охлаждение, что приводит к образованию закалочных структур. Особенно к этому склонны колесные пары с колесами, изготовленными из стали марки «Т» по ГОСТ 10791-2011, которая отличается высоким содержанием углерода и марганца. При дальнейшей эксплуатации таких колес упрочненный участок выкрашивается и образуется выщербина, которая постепенно увеличивается в своих размерах до момента ее обнаружения на пункте технического обслуживания составов грузовых поездов.

Дальнейшие исследования в этой области нацелены на решение следующих задач: разработки математической модели для определения величины упрочненного слоя металла колеса в области ползуна с целью оптимизации режимов резания для механической обработки; разработка новой легированной колесной стали со свойствами, обеспечивающими стойкость металла не только к износам, но и образованию закалочных структур.

Список литературы

1. Обрывалин, А. В. Восстановление профиля катания вагонных колес повышенной твердости с эксплуатационными дефектами термомеханического происхождения / А. В. Обрывалин. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2012. - № 4 (12). -С. 30-35.

2. Обрывалин, А. В. Разработка мероприятий по повышению качества ремонта вагонных колес / А. В. Обрывалин. - Текст : непосредственный // Инновационные проекты и технологии

машиностроительных производств : материалы всероссийской научно-технической конференции. - Омск : Омский гос. ун-т путей сообщения, 2017. - С. 116-121.

3. Бисерикан, М. И. Совершенствование технологии обточки колес подвижного состава с усталостными дефектами / М. И. Бисерикан, Ю. А. Иванова, В. В. Иванов. - Текст : непосредственный // Омский научный вестник. - 2012. - № 2 (110). - С. 120-124.

4. Влияние структуры и механических характеристик колесных сталей на изнашивание и режимы восстановления профиля колесных пар / В. С. Кушнер, А. А. Крутько [и др.]. -Омск : Омский гос. техн. ун-т, 2015. - 224 с. - Текст : непосредственный

5. Евсеев, Д. Д. Прогнозирование дефектов поверхности катания колесных пар для восстановительных работ / Д. Д. Евсеев, А. С. Тарапанов. - Текст : непосредственный // Наука и технологии. - 2005. - № 10. - С. 25-27.

6. Крагельский, И. В. Трение и износ / И. В. Крагельский. - Москва : Машиностроение, 1968. - 480 с. - Текст : непосредственный.

7. Воробьев, А. А. Моделирование процесса обработки колесных пар повышенной твердости / А. А. Воробьев, П. М. Терехов. - Текст : непосредственный. // Новые материалы и технологии в машиностроении. - 2010. - № 12. - С. 19-26.

8. Основы трибологии : учебник / А. В. Чичинадзе, Э. Д. Браун, Н. А. Буше [и др.]. -Москва : Машиностроение, 2001. - 664 с. - Текст : непосредственный.

9. Саидова, А. В. Уточнение некоторых параметров модели изнашивания колес грузового вагона / А. В. Саидова, А. М. Орлова. - Текст : непосредственный // Известия Петербургского университета путей сообщения. - 2013. - № 1 (34). - С. 147-151.

10. Озябкин, А. Л. Динамический мониторинг триботермодинамики фрикционных мобильных систем / А. Л. Озябкин. - Текст : непосредственный // Вестник Донского государственного технического университета. - 2011. - Т. 11. - № 5 (56). - С. 644-654.

11. Ткаченко, В. П. Кинематическое сопротивление движению рельсовых экипажей / В. П. Ткаченко. - Луганск : Восточно-украинский государственный университет, 1996. -200 с. - Текст : непосредственный.

References

1. Obryvalin A. V. Restoring the rolling profile of wagon wheels of increased hardness with operational defects of thermomechanical origin [Vosstanovleniye profilya kataniya vagonnykh koles povyshennoy tverdosti s ekspluatatsionnymi defektami termomekhanicheskogo proiskhozhdeniya]. Izvestia Transsib - The Journal of Transsib Railway Studies, 2012, no. 4 (12), pp. 30 - 35.

2. Obryvalin А. V. Development of measures to improve the quality of repair of wagon wheels [Razrabotka meropriyatiy po povysheniyu kachestva remonta vagonnykh koles]. Innovatsionnye proekty i tekhnologii mashinostroitel'nykh proizvodstv : materialy vse-rossiiskoi nauchno-tekhnich-eskoi konferentsii (Innovative projects and technologies of machine-building production: Materials of the second all-Russian scientific and technical conference). - Omsk: OmGUPS, 2017. - P. 116 - 121.

3. Biserikan M. I., Ivanova Yu. A., Ivanov V. V. Improvement of technology for turning wheels of rolling stock with fatigue defects [Sovershenstvovaniye tekhnologii obtochki kolesnogo sostava s ustalostnymi defektami]. Omskiy Nauchnyy Vestnik - The Journal Omsk Scientific Bulletin, 2012, no. 2 (110), pp. 120 - 124.

4. Kushner V. S., Krutko A. A., Vorobiev A. A., Gubenko S. I., Ivanov I. A., Kerentsev D. E. Vliyaniye struktury i mekhanicheskikh kharakteristik kolesnykh staley na iznashivaniye i rezhimy vosstanovleniya profilya kolesnykh par [Influence of the structure and mechanical characteristics of wheel steels on wear and modes of restoration of the profile of wheel pairs]. Omsk: Publishing house of OmSTU, 2015, 224 p.

5. Evseev D. D., Tarapanov A. S. Forecasting of defects in the rolling surface of wheel pairs for restoration work [Prognozirovaniye defektov poverkhnosti kataniya kolesnykh par dlya vosstanov-itel'nykh rabot]. Nauka i tekhnologii - Science and technology, 2005, no. 10, pp. 25 - 27.

6. Kragelsky I. V. Treniye i iznos (Friction and wear). Moscow: Mashinostroenie Publ., 1968, 480 p.

7. Vorobiev A. A., Terekhov P. M. Simulation of the processing of wheelsets of increased hardness [Modelirovaniye protsessa obrabotki kolesnykh par povyshennoy tverdosti]. Novye materialy i tekhnologii v mashinostroenii - New materials and technologies in mechanical engineering, 2010, no. 12, pp. 19 - 26.

8. Chichinadze A. V., Brown E. D., Boucher N. A. and others. Osnovy tribologii: uchebnik (Fundamentals of tribology: textbook). Moscow: Mashinostroenie Publ., 2001, 664 p.

9. Saidova A. V., Orlova A. M. Specification of some parameters of the wear model for the wheels of a freight car [Utochnenie nekotoryh parametrov modeli iznashivaniya koles gruzovogo vagona]. Izvestiia Peterburgskogo universitetaputei soobshcheniia - News Petersburg State University of Railway Transport, 2013, no. 1 (34), pp. 147 - 151.

10. Ozyabkin A. L. Dynamic monitoring of tribothermodynamics of frictional mobile systems [Dinamicheskij monitoring tribotermodinamiki frikcionnyh mobil'nyh sistem]. Vestnik Donskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo universiteta - Bulletin of the Don State Technical University, 2011, vol. 11, no. 5 (56), pp. 644 - 654.

11. Tkachenko V. P. Kinematicheskoe soprotivlenie dvizheniyu rel'sovyh ekipazhej (Kinematic resistance to the movement of rail vehicles). Lugansk: East Ukrainian State University Publ., 1996. 200 p.

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ

Обрывалин Алексей Викторович

Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).

Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.

Кандидат технических наук, доцент кафедры «Технологии транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава», ОмГУПС.

Тел.: +7 (3812) 31-18-11.

E-mail: obryvalin_av@mail.ru

Бисерикан Михаил Иванович

Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).

Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.

Кандидат технических наук, доцент кафедры «Технологии транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава», ОмГУПС.

Тел.: +7 (3812) 31-18-11.

E-mail: radenxg@mail.ru

Галиев Ильхам Исламович

Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).

Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.

Доктор технических наук, профессор, президент ОмГУПСа, профессор кафедры «Теоретическая и прикладная механика».

Тел.: +7 (3812) 31-16-09.

E-mail: Prezident@omgups.ru

БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ

Обрывалин, А. В. Определение максимальной температуры на поверхности катания колеса при его кратковременном движении по рельсу юзом / А. В. Обрывалин, М. И. Бисерикан, И. И. Галиев. -Текст : непосредственный // Известия Транссиба. -2021. - № 3 (47). - С. 89 - 97.

INFORMATION ABOUT THE AUTHORS

Obryvalin Aleksey Viktorovich

Omsk State Transport University (OSTU).

35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation.

Ph. D. in Engineering, Associate Professor of the department «Technology of transport engineering and repair of rolling stock », OSTU.

Phone: +7 (3812) 31-18-11.

E-mail: obryvalin_av@mail.ru

Biserikan Mikhail Ivanovich

Omsk State Transport University (OSTU).

35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation.

Ph. D. in Engineering, Associate Professor of the department «Technology of transport engineering and repair of rolling stock », OSTU.

Phone: +7 (3812) 31-18-11.

E-mail: radenxg@mail.ru

Galiev Ilham Islamovich

Omsk State Transport University (OSTU).

35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation.

Doctor Of Sciences in Engineering, Professor, president of OSTU, professor of the department «Theoretical and applied mechanics », OSTU.

Phone: +7 (3812) 31-16-09.

E-mail: Prezident@omgups.ru

BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION

Obryvalin A. V., Biserikan M. I., Galiev I. I. Determination of the maximum temperature on the rolling surface of the wheel with its short-term movement on the rail switch. Journal of Transsib Railway Studies, 2021, no. 3 (47), pp. 89 - 97 (In Russian).