CC BY
37УДК 947.085(471.324) ГРНТИ 78.09.20
они сражались в небе Воронежа
. ^
^>
В данной работе на примере 50-го бомбардировочного полка рассматриваются проблемы ВВС РККА начального этапа Великой Отечественной войны с выделением периода лета 1942 г. - начала второго решительного наступления фашистской Германии и стран-сателлитов на Южном фланге советско-германского фронта. Вынужденные воевать с превосходящими силами противника советские авиаторы демонстрировали многочисленные примеры высокого профессионализма и массового героизма.
Ключевые слова: битва за Воронеж; ВВС РККА; воздушные армии, зимняя война; боевая подготовка; бомбардировщик Пе-2.
THEY FOUGHT VORONEZH IN THE SKY
VV GAGIN, Candidate of Historical Sciences
MESC AF «N.E. Zhukovsky and Y.A. Gagarin Air Force Academy» (Voronezh)
In this paper, an example of the 50th Bomber Regiment of the Red Army Air Force considers the problems of the initial stage of the Great Patriotic War with the release period of the summer of 1942 - the beginning of the second decisive attack of Nazi Germany and the satellite countries in the South flank of the Soviet-German front. Forced to fight against overwhelming odds, Soviet aviators showed numerous examples of excellence and mass heroism.
Keywords: battle for Voronezh; Red Army air force; the air army; winter war; combat training; bomber pe-2.
В конце июня 1942 г. над воронежскими степями, над Верхним и Средним Доном развернулась небывалая по масштабам воздушная битва. Более чем 3200 самолетам Люфтваффе противостояли еще недоукомплектованные авиационные дивизии недавно сформированных 2-й, 8-й, 15-й и 17-й воздушных армий ВВС РККА. В тяжелых и неравных боях закалялись стальные крылья «сталинских соколов». Именно они, годом позже, над Кубанью и Курской Дугой, радикально и окончательно завоюют господство в воздухе. Среди героев воздушных сражений за Воронеж были и летчики 50-го бомбардировочного авиаполка. Это был один из самых прославленных полков ВВС Красной Армии. Какова же его история?
50-й бомбардировочный Краснознаменный авиационный полк, преобразованный затем в 50-й отдельный разведывательный Львовский Краснознаменный авиационный полк, а потом в 193-й отдельный гвардейский разведывательный Львовский Краснозна-
В.В. ГАГИН, кандидат исторических наук
ВУНЦВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и ЮА. Гагарина» (г. Воронеж)
Летно-технический состав 50-го авиационного полка в селе Ракитное
менный ордена Кутузова авиационный полк был сформирован к маю 1938 г. в Сиверской на базе 4-й авиационной эскадрильи скоростных бомбардировщиков (сбаэ) и вошел в состав 71-й авиабригады (сбабр).
В конце 1938 г. большая часть л/с полка была передана на укомплектование частей первой очереди, а полк пополнен молодым личным составом и начал переучивание на бомбардировщики СБ. Во время крупных учений 23.09.39 г. полк по тревоге был переброшен на аэродромы Городец и Торошковичи, а вернулся в Сиверскую к началу Советско-финляндской войны.
К началу боевых действий против Финляндии 50-й бап имел в составе около 60 бомбардировщиков СБ и 46 боеготовых экипажей. Первый боевой вылет полк произвел 19.12.39 г. С 6 января экипажи полка действовали с ледового аэродрома Сестрорецкий разлив. 10 января 50-й бап был включен в состав 18-й авиабригады ВВС 7-й армии СЗФ. (Командовал ВВС 7-й армии СЗФ наш земляк-воронежец, ас воздушных боев в Испании дважды Герой Советского Союза С.П. Денисов). За время боевых действий полк произвел 2321 боевой вылет, потеряв 13 человек личного состава. По итогам «зимней» войны 50-й бомбардировочный авиаполк был награжден орденом Красного Знамени, а десять человек, в том числе командир и военком полка, а так же три комэска и один военком эскадрильи, удостоены звания Герой Советского Союза. Четверо из них - посмертно.
16.03.40 г. 50-й бап вернулся в Сиверскую и с 25 марта по 17.08.40 г. находился в непосредственном распоряжении командующего ВВС ЛВО. С 17 августа передан в состав ВВС ПрибВО, где вошел в состав 4-й сад и с 23.10.40 г. базировался на аэродроме Унгра (Хаапсалу, Эстония).
К 22.06.41 г. полк имел на вооружении 34 самолета СБ (в том числе - 6 неисправных), а также 5 Пе-2, еще не совсем освоенных экипажами. Осенью 1941 г. входил в состав ВВС 24-й армии (Резервный фронт).
В июле 1942 г. 50-й бап воевал под Воронежем в составе 223-й бад. 17.11.42 г. преобразован в 50-й орап, тогда же в состав полка влилась 324-я ораэ. 50-й орап действовал в составе 2-й ВА. На вооружении имел самолеты Пе-2.
В193-й горап полк преобразован Приказом НКО СССР № 0270 от 19.08.44 г.
В действующей армии:
30.11.39 - 13.03.40 (50 сбап)
22.06.41 - 01.07.41 (50 бап)
07.08.41 - 22.09.41 (50 бап)
12.06.42 - 17.11.42 (50 бап)
17.11.42 - 19.08.44 (50 орап)
19.08.44 - 11.05.45 (193 горап) [1].
Из письма ветерана 861-го бап, генерал-лейтенанта авиации Ивана Николаевича Ильина, известному воронежскому исследователю А.И. Гринько от 25.6.70 г.: «После финской войны 50-й бомбардировочный авиационный полк базировался в Эстонии в г. Хапсалу. Великая Отечественная война застала его во время переучивания на самолеты Пе-2. В октябре 1941 г. полк прибыл на переформирование в Кировобадскую школу. Там полк был доукомплектован летным и техсоставом, получил самолеты Пе-2 и месяца на три раньше нас (в середине апреля - прим. В.Г.) вылетел на фронт.
Из Кировобадских летчиков в него попали командир эскадрильи капитан Златовер-ховников, командир звена старший лейтенант Мишин Алексей, летчики Таранов Николай, Дмитренко Константин, Квасов Иван и др.» [2].
Как известно, и к большому нашему сожалению, Рабоче-Крестьянская Красная Армия вступила в Великую Отечественную войну далеко не в полной готовности. Тому есть множество объективных и субъективных причин. О своей предвоенной службе в 50-м полку, о своем недоумении по поводу недолжной боевой подготовки накануне войны, позднее написал в своих воспоминаниях А.П. Никифоров, опытнейший пилот, который воевал на СБ в Испании и на Карельском перешейке: «Наконец мы вернулись в свои рабочие коллективы, но так же скромненько, как некогда убывали. Никаких официальных приемов, ибо по-прежнему и, как это ни странно, мы не имели права громко говорить о том, где были и что делали, не имели права поделиться приобретенным опытом. Так, может быть, этим путём действительно достигалась эдакая абсолютная засекреченность нашей поездки?
В том-то и вся нелепость ситуации. О факте нашего пребывания в Испании знали в коллективе абсолютно все - но и только. [А.П. Никифоров имел право так критически оценивать ситуацию - он совершил на бомбардировщике СБ в Испании более 70 боевых вылетов. В Великую Отечественную войну воевал на истребителях, сбил 7 самолетов противника. После войны кавалер 11 орденов генерал-майор Никифоров был заместителем начальника Липецкого Центра по науке. Прим. В.Г.] Может быть, были опасения, как бы не навязали в качестве опыта ошибочные положения тактики и организационной деятельности? - Что ж, это можно было бы понять, но тогда следовало ждать, что ответственные товарищи из руководства отберут все ценное из опыта и распространят это в войсках. Однако ничего подобного не наблюдалось. Жили мы и работали по давно заведенным канонам. По-прежнему сохранялось пренебрежительное отношение к радиосвязи как средству управления. Неплохая, по тем временам, радиостанция на самолете СБ находилась в распоряжении исключительно стрелка-радиста, солдата-сверхсрочника. Изредка он выполнял упражнения по радиосвязи, которые задавал ему его непосредственный начальник.
Лётчик, он же командир экипажа, мог даже не знать, чем занимается стрелок-радист. Упражнения по связи отрабатывались, обычно, в режиме с ключом по азбуке Морзе, с предварительным кодированием текста по специальным таблицам. Выходило, что связь отрабатывалась как некая самоцель, не имевшая никакого отношения к руководству полётами. Лётчик, не имевший непосредственного выхода на самолётную радиостанцию, пренебрегал ею как таковой. Даже такая не совершенная, но единственно возможная
Экипаж бомбардировщика Пе-2 после выполнения боевого задания
связь лётчика с землёй, через посредство стрелка-радиста, никогда не отрабатывалась. Мешала этому и очень шумевшая, ненадежная связь между членами экипажа по самолётному переговорному устройству СПУ.
Итак, господствовала концепция того сорта, что наличие на самолёте радиоаппаратуры лишь удорожает технику и оправдывалось это опытом воины в Испании, хотя там радиосвязь не могла быть применена по вполне понятным причинам.
Недооценка радиосвязи наблюдалась во всех родах авиации, но отрицательнее всего сказалась в истребительной. В 1941 и 1942 гг. самолётные радиостанции были просто мёртвым грузом. Достойно удивления, что причину тому некто начальствующий узрел в якобы недостаточной радиотехнической грамотности лётчиков. Была введена классификация по радиосвязи с невероятно щедрой системой стимулирования. Однако, даже после того, как лётчики усвоили ряд специальных терминов, вроде: пентод, триод, негодин, изодин и прочее,- ничего не изменилось. А тем временем, так ли уж много нужно было специальных знаний лётчику по радиотехнике, если вся его практика сводилась к периодической подстройке приёмника по частоте и громкости с помощью буквально единственной ручечки! Что касается передатчика, то он настраивался специалистом на земле и в полете перестройке не подлежал и, кстати, размещался на борту в месте, никак недоступном лётчику. Естественно, ни о какой работе ключом по азбуке Морзе не могло быть и речи, тем более с использованием кодирующих таблиц. Связь, если где и применялась, то только речевая, с применением отдельных слов и выражений, смысл которых был известен лишь лётчику и командиру на земле. Вот вам и вся «мудрость».
Истину следовало искать не там. Дело в том, что в те времена командиры частей и соединений совершенно не имели такой системы, которая позволяла бы им наблюдать реальную воздушную обстановку и своим управлением влиять на нее. На земле лётчику давалось задание, а в полете - он действовал только по своему разумению и, практически, никакая радиосвязь ему не была нужна. Положение стало меняться лишь с лета 1943 г., когда в ходе воздушного сражения на Кубани, в 4-й Воздушной армии, которой командовал генерал-майор авиации К.А. Вершинин, впервые была применена сеть специаль-
«Воздушно-космические силы. Теория и практика» 386 № 1, март 2017
ных пунктов управления и наведения авиации с земли. Теперь лётчики почувствовали бесценную помощь от управления по радио с земли, и вскоре подобная практика стала распространяться по всем фронтам. Примерно к 1944 г. любой лётчик скорее согласился бы лететь на самолёте с барахлящим мотором, но только не без радиосвязи.
Говорят, в осажденном Ленинграде в системе ПВО находили применение не только радиосвязь и локаторы, но даже телевизоры. Если это действительно было так, то тогдашнее командование ВВС достойно всяческого порицания за то, что не сумело оценить и внедрить этот ценнейший опыт.
Да, консерватизм был, к сожалению, довольно распространенной болезнью в авиации и проявлялся не только в мелочах.
По-моему, не заслуженно много внимания уделялось высотной подготовке. За полеты на большую высоту, то есть с применением кислородных приборов, экипажу полагалась одно время дополнительная плата, якобы в целях стимулирования. Вместе с тем, хорошо известно, что экипаж не выбирал для себя задания по вкусу и выполнял те полёты, которые находил нужным запланировать командир.
А вот с полётами ночью обстояло хуже. Ими не увлекались. Видимо, потому, что они были, несомненно, сложнее, да и опаснее высотных и, к тому же, никак материально не стимулировались.
При строгой критической оценке самолёт СБ надлежало относить к числу морально и технически устаревших. Отсюда, нужно было как можно более приспосабливать его к применению днем в плохую погоду и особенно ночью. Уязвимый днём, он мог быть грозой для врага ночью. Достаточно вспомнить, как досаждали фашистам ночные налёты такого, казалось бы, вообще не боевого самолёта, как По-2, знаменитого «кукурузника».
А вот как было на деле. Из пяти эскадрилий нашей части ночной именовалась только одна - третья, в которой, кстати, служил и я. Общее состояние нашей ночной подготовки выглядело примерно так. Летом 1939 г., окончив специальные курсы слепой (полёты по приборам в облаках) и ночной подготовки, я стал единственным инструктором этих сложных видов подготовки в части. Однако заняться этими видами подготовки пришлось лишь по окончании войны с белофиннами, где мне довелось совершить 56 боевых вылетов. Оставляю пока вопрос о ночной подготовке с тем, чтобы блюдя хронологию событий, рассказать еще об одном примере рутинерства.
Конструкция СБ была такова, что стрелок-радист должен был весь боевой полёт стоять лицом к хвосту, высунув голову из кабины под воздушный поток, обрушивавшийся на него со скоростью 400 и более километров в час. А ведь в ту зиму упорно держались морозы до 40 градусов и ниже. Что только не надевали на себя стрелки-радисты, но ничто не спасало их от частых обмораживаний. Словом, полет был для них тяжелейшим испытанием. Чтобы устоять, им приходилось изо всех сил упираться обеими руками в пулеметную турель. И тут я вспомнил, что в Испании на некоторых СБ стояли нехитрые ветрозащитные козырьки для стрелков. Покумекав над чертежом, добыл картон, крепкие нитки и ножницы и, сотворил макет нужного козырька-обтекателя в натуральную величину. По этому образцу механики быстренько сделали козырек из листового дюраля и закрепили его на самолёте. Не скрою, я сознательно ничего не говорил обо всем этом командованию, так как был глубоко уверен, что нет лучшего способа похоронить затею.
После полёта на задание, стрелок-радист Женя Плигусов едва не целовал меня. И двух дней не прошло, как подобные козырьки были установлены на всех самолётах эскадрильи, и опыт стал распространяться по всей части. Я уже ждал если не похвалы, то хотя бы слов одобрения, а вышло наоборот. Появился инспектирующий из Округа со свитой специалистов. По поводу козырьков я был тут же объявлен невеждой и даже чуть ли не вредителем. Мне внушали, что такой козырек отнимет у самолёта 100 кило-
Созданный на базе высотного истребителя фронтовой бомбардировщик Пе-2 обладал высокими скоростными характеристиками
метров скорости и что еще на взлете он сорвется в штопор и разобьется. Козырьки было приказано немедленно снять. На инспектирующего не действовало то, что мы уже летали с ними, не мог он осилить ту элементарную истину, что торчащая из кабины голова стрелка-радиста создаёт большее сопротивление, чем при наличии козырька-обтекателя. Дело прошлое, но мне думается, что этот товарищ попал в столь высокий штаб только по признаку одного достоинства - он был местным и не нуждался в этом городе в жилой площади, поэтому и получил столь высокую должность. [Вот он - порочный принцип «Приарбатского военного округа»! - в 1970-е гг. в Генштабе служили офицеры только с московской пропиской, что весьма пагубно влияло на общий уровень работы «мозга армии». Прим. В.Г.].
Стрелки-радисты стояли как на похоронах, а когда инспектирующий ушел, заявили, что летать без козырьков не будут. К счастью, заминка длилась не долго. Командование бригады разобралось, пересилил здравый смысл и козырьки были оставлены. Пришел техник Дерябин, из бригадного звена управления, снял размеры и форму моего козырька и отвез в ленинградские мастерские. Вскоре козырьки получили широкое распространение.
Не знаю, кому принадлежала идея таких козырьков в Испании, я же только не дал пропасть полезному опыту да воссоздал конструкцию, за что мне и попало.
Возвращаюсь к ночной подготовке. Лето 1940 г. с его светлыми, короткими в этих местах ночами, многого не дало. Всё же к осени ночью летали почти все лётчики третьей эскадрильи, а так же командиры и заместители командиров остальных эскадрилий. Командовал частью в то время знакомый по Испании, «камарадо Мартин». Ночью он не летал. Отработкой ночного бомбометания занялись только в зиму с 1940 на 1941гг. Днем в облаках практически не летали. Таким образом, к началу Великой Отечественной войны только четвертая часть лётного состава полка была более или менее подготовлена к действиям ночью, но и эти силы должным образом не использовались. За трехнедельный срок (с начала войны) полку только дважды ставились задачи на ночные действия, причем, первый ночной вылет был почти целиком сорван из за плохой организации. Случилось это в ночь с 22-го на 23-е июня 1941 г.
И вот еще одно обстоятельство, шедшее вразрез с опытом, полученным в Испании. Там почти все наши вылеты обеспечивались истребительной авиацией, здесь же, в тече-
ние первого месяца войны, мы ни разу не видели ни единого истребителя, разумеется, своего, хотя бы в отдалении. Известно, что практика сопровождения бомбардировщиков истребителями со временем утвердилась, но мы не были тому свидетелями, так как где-то в конце июля 1941 г. были отведены в тыл для переучивания на пикирующие бомбардировщики Петлякова Пе-2. Задача эта не вдруг свалилась на нас, она стояла еще в 1940 г., даже раньше. В зиму с 1939 на 1940 г. мне с группой лётчиков довелось детально изучить эту машину на одном из авиационных заводов, правда, без лётной практики. На одном из тыловых аэродромов переучивание шло быстро и успешно, если не считать одного поломанного молодым летчиком на взлёте самолета. У самолёта Пе-2 было немало преимуществ, хотя в технике пилотирования он намного сложнее СБ, особенно на посадке.
Для завершения программы переучивания мне оставалось выполнить последний, двадцать четвертый полёт. Погода стояла отличная. Зная, что «Пешка» (так называли «Пе-2» в войсках) конструировался по нормам прочности для истребителей, то есть по самый высоким, я был твердо уверен, что на этом самолёте можно выполнять любые фигуры высшего пилотажа без вреда для машины и экипажа. Возникло желание попробовать выполнить ряд фигур пилотажа. Приказав штурману и стрелку-радисту подтянуть до отказа привязные ремни, я выполнил каскад фигур, в том числе одинарные и двойные «бочки» (так называют вращение самолёта через крыло вокруг продольной оси). Самолёт хорошо слушался рулей и все фигуры были выполнены без труда. За всем, что я делал, наблюдали с аэродрома. А затем последовала расплата. Командир части не знал самолёта Пе-2, на нём не летал и, пожалуй, это неведение стало причиной обрушившейся на меня кары. Он не счел нужным даже поговорить со мной и вывел меня за штат.
Конечно, было обидно, да и жалко расставаться с коллективом, с которым столько было прожито и пережито. Невольно приходит на память, как всеми уважаемый лётчик-испытатель В. Коккинаки выполнил однажды на воздушном параде петли Нестерова (мёртвые петли) на обычном бомбардировщике ДБ-3, который совершенно не был рассчитан на такой пилотаж, на такие перегрузки и уступал пикирующему бомбардировщику Пе-2 по прочности раза в два-три. И, хотя то был чисто акробатический трюк, не имевший никакого практического значения, лётчик был удостоен высоких похвал и вошел с этим полетом в историю.
А «бочки», которые я первым выполнил на Пе-2, имели ли они какое-либо практическое значение? Отвечаю со всей ответственностью - да, имели! И если бы не проклятая рутина, то, по крайней мере, в одном известном мне случае достаточно было бы лётчику выполнить половину «бочки» (полубочку), как он сохранил бы жизнь себе, экипажу и не допустил бы гибели самолёта.
А дело было так. В результате слишком резкого вывода из крутого пикирования самолёт самопроизвольно перевернулся через крыло - выполнил полубочку и оказался в положении отрицательного (перевёрнутого) пикирования. Высота до земли осталась небольшая. Стоило лётчику сделать небольшое движение рулями, в основном элеронами, как самолёт снова выполнил бы полубочку и принял нормальное положение. Поскольку лётчик понятия не имел о подобной возможности, то пытался вывести машину из пикирования и тянул до упора штурвал на себя. Высоты не хватило. Со страшной скоростью, совершенно исправный и хорошо управляемый самолёт врезался в землю на угле отрицательного пикирования...
Тем временем в части происходили бурные перемены. Шло разукрупнение, считалось, что полк из пяти эскадрилий слишком громоздок. Командир части ушел командовать авиационной школой, я же сумел, наконец, осуществить свою мечту и перешел в истребительную авиацию, на самолёт МиГ-3» [3].
«При налете на Касторную 6-го августа 1942 г. вместе с девяткой нашего 861-го полка по той же цели действовала и шестерка самолетов Пе-2 50-го бап, который базировался тогда, кажется, в районе Задонска. Бомбили они с пикирования, делали несколько заходов на цель. Все шесть самолетов Пе-2 50-го бап при этом были сбиты фашистскими истребителями, которых для отражения налета на Касторную было поднято в воздух очень много. В этом боевом вылете богибли товарищи Златоверховников и Таранов. Кто другие - не знаю. Штурман Златоверховников спасся на парашюте и через полмесяца я его видел в Тамбове...» - из воспоминаний И. Ильина, генерал-лейтенанта авиации [4]
В июле 1942 г. 50-й полк работал сначала с полевого аэродрома г. Задонска, а затем - Лебедяни. В полку воевали опытные летчики: командир АЭ капитан, затем майор Золо-товерховников; летчик Константин Дмитриенко; летчик Иванов Николай Максимович -Герой Советского Союза (Указ от 26.10.44 г.); летчик Квасов Иван; летчик мл. лейтенант Кириленко; командир звена старший лейтенант Мишин Алексей; летчик Николаенко Николай Мефодьевич - Герой Советского Союза; летчик Тараненко мл. лейтенант; летчик Таранов Николай; командир АЭ капитан Шаронов.
Начальник штаба полка был вполне зрелым командиром и летчиком - Полушин Филипп Иванович (1906 г.р.) был призван в РККА в 1928 г. и к началу войны более 4-х лет был начальником штаба бомбардировочного, а затем разведывательного полка. Существует групповая фотография середины 1943 г., на которой Ф.И.Полушин среди летного состава одной из трех эскадрилий 50-го орап. Его можно узнать по ордену Красного Знамени МНР, который он получил в 1940 г. за бои на Халхин-Голе.
Таблица 1 - НБЗ - не вернулся с боевого задания; УВБ - убит в воздушном бою; ПБВ - пропал без вести; ПАК - погиб в авиакатастрофе [6]
ФИО Должность Период службы Прим.
1 2 3 4
Андреев Михаил Иванович Стрелок-бомбардир звена -06.08.42 НБЗ
Афонин Илья Николаевич Начальник связи аэ ?- -06.08.42 ПБЗ
Бордюг Сергей Дмитриевич Стрелок-бомбардир звена ?- -16.09.42 НБЗ
Водня Ефим Константинович Командир звена ?- -05.07.42 НБЗ
Гезенко Василий Васильевич Летчик ?- -10.08.42 ПАК
Гладков Сергей Филиппович Стрелок-бомбардир звена ?- -04.07.42 УВБ
Дмитриев Мефодий Дмитриевич Начальник связи аэ ?- -06.08.42 НБЗ
Дмитриенко Константин Сергеевич Летчик -02.06.42 ПАК
Дозорец Лейба Залманович Стрелок-радист 06.41-16.09.42 НБЗ
Дугин Василий Иванович Стрелок-радист -12.08.42 ПБЗ
Егоров Василий Николаевич Начальник воздушно-артиллерийской службы ?- -06.08.42 НБЗ
Ермаков Виктор Федорович Командир звена ?- -06.08.42 НБЗ
Златоверховников Серафим Иванович Командир аэ ?- -06.08.42 ПБЗ
Зотов Николай Анатольевич Стрелок-бомбардир звена ?- -28.06.42 ПБВ
Ивасенко Степан Платонович Стрелок-бомбардир ?- -12.08.42 УВБ
Игнатов Алексей Антонович Командир звена ?- -28.06.42 ПБВ
Истомин Николай Михайлович Стрелок-бомбардир ?- -05.07.42 НБЗ
Карасев Виктор Николаевич Стрелок-бомбардир ?- -10.08.42 ПАК
Качалин Михаил Иванович Стрелок-радист ?- -18.05.44 ПБЗ
Квасов Иван Никифорович Летчик ?- -06.08.42 НБЗ
Ковальчук Ростислав Прокопьевич Стрелок-радист ?- -15.01.44 НБЗ
Кондахчян Гаспар Хачатурович Стрелок-радист -06.08.42 НБЗ
Продолжение таблицы 1
1 2 3 4
Маргиев Владимир Яковлевич Стрелок-бомбардир ?- -02.06.42 ПАК
Мартынец Василий Антонович Стрелок-радист ?- -05.07.42 НБЗ
Мишин Алексей Иванович Командир звена ?- -24.06.42 НБЗ
Моисеев Александр Константинович Стрелок-радист ?- -10.08.42 ПАК
Ненахов Николай Матвеевич Штурман аэ ?- -06.08.42 НБЗ
Никулин Владимир Сергеевич Стрелок-радист ?- -24.06.42 НБЗ
Петровский Николай Николаевич Стрелок-радист ?- -28.06.42 ПБВ
Полев Георгий Георгиевич Стрелок-радист ?- -06.08.42 НБЗ
Таранов Николай Иванович Командир звена ?- -06.08.42 НБЗ
Тимошенко Николай Макарович Стрелок-бомбардир ?- -07.07.42 НБЗ
Топчигнечко Николай Дорофеевич Стрелок-бомбардир звена ?- -24.06.42 НБЗ
Филипов Василий Иванович Стрелок-радист ?- -05.07.42 УВБ
Чехонин Иван Яковлевич Стрелок-радист ?- -06.08.42 НБЗ
Шаронов Павел Степанович Командир аэ ?- -06.08.42 ПБЗ
Шерстобитов Павел Николаевич Стрелок-бомбардир ?- -06.08.42 НБЗ
Шкуратов Николай Иванович Стрелок-бомбардир ?- -05.07.42 ПБВ
Юрьев Григорий Васильевич Стрелок-радист ?- -07.07.42 НБЗ
В те трудные дни командовал полком И.Я. Миронов - до 25.04.1944 г. (С осени 1944 г. был назначен командовать 3-м польским ШАП 4-й польской смешанной авиадивизии (которой командовал его бывший командир Агальцов Ф.А.).
В крайне тяжелой воздушной обстановке летом 1942 г. под Воронежем летчики 50-го бомбардировочного авиаполка показали образцы высокого боевого мастерства и личной храбрости.
Например, один из командиров эскадрилий, Кравцов Сергей Ефимович (1913 г.р.). Родился в Краснодарском крае. В РККА служил с 1933 г. - пошел в военную авиацию по особому набору по призыву ЦК ВКП(б). В составе 50-го бап 223-й бад начал служить с 12.06.42 г.
5.07.42 г. с боевого задания не вернулись 2 экипажа Пе-2 (известны имена 5 человек: первый экипаж: Водня Е.К. - командир з вена, Истомин Н.М. - стрелок-бомбардир; Мартынец В.А. - стрелок-радист; второй экипаж: (командир не указан), Филиппов В.И. - стрелок-радист, погиб в воздушном бою; Шкуратов Н.И. - стрелок-бомбардир. В документах о нем значится, что при выполнении боевого задания самолет был сбит и он выпрыгнул с парашютом. Вместе с командиром экипажа возвращался в часть и 5.07.42 г. пропал безвести при бомбардировке станции Сомово, Воронежская обл. - т.е. командир сбитого Пе-2 вернулся в часть и доложил о гибели Филиппова В.И. в воздушном бою и без вести пропавшем, уже на своей территории, штурмане Шкуратове Н.И. - при бомбардировке противником ст. Сомово. Есть все основания считать, что это С.Е Кравцов, т.к. сохранился текст приказа о награждении ст. лейтенанта Кравцова С.Е. - зам. командира АЭ 50-го бап (14.08.42 г.) орденом Красного Знамени. В описании подвига читаем: «5.7.42 г. В составе 8 самолетов на боевое задание в р-не д. Устье [место впадения р. Воронеж в р. Дон - прим. В.Г.] бомбить скопление войск противника. Задание выполнено на «отлично». По отходу от цели огнем ЗА была пробита плоскость. ...Тов. Кравцов вел свой самолет на свою территорию. Вскоре экипаж был атакован истребителями противника. В результате атак самолет загорелся. Тов. Кравцов продолжал полет. При вторичной атаке истребителей противника стрелком-бомбардиром его экипажа с горящего самолета был
сбит истребитель противника. После чего тов. Кравцов составу экипажа отдает указание - оставить самолет и выбрасываться на парашютах. Кравцов выпрыгнул последним...»
В октябре 1942 г. С.Е. Кравцов уже капитан и командир эскадрильи. 22.10.43 г. он награждается вторым орденом Красного Знамени. Характеристики в документах отличные. Потом Кравцова перевели в другую часть и следующая информация в материалах ЦАМО о его боевой работе - из 18-го бомбардировочного полка 202-й бад и датируется 15.7.44 г.
Из списка безвозвратных потерь 202-й бад явствует, что это был действительно черный день одной из эскадрилий полка БАСДКД - бомбардировочной авиационной Средне-Донской Краснознаменной дивизии им. Верховного Совета Татарской АССР, которая была почти полностью уничтожена группой истребителей противника: 15.07.44 г. заместитель командира АЭ майор Кравцов С.Е. не вернулся с боевого задания в районе г. Под-линце. Он остался жив, но попал в плен (в документах указана дата пленения 14.07.44 г, лагерный № 3935, Лагерь Люфтваффе № 2). Освобожден из плена 11.04.1945 г. [5]
Шкуратов Николай Иванович 1909 г.р. Родился в Курской обл., Рыльский р-н, с. Боровское. В РККА с 1932 г. Участник боев с белофиннами. В Великой Отечественной войне - с 22.06.41 г. 30 августа 1941 г. во время выполнения боевого задания самолет был сбит, Шкуратов с горящего самолета выпрыгнул на парашюте. 9 сентября 1941 г. он был ранен, но после выздоровления вернулся в свою часть, прибыв в действующую армию вновь с 12.6.42 г. уже стрелком-бомбардиром. «За короткое время хорошо освоил штурманское дело... (Из наградного листа приказа от 14.08.42 г., согласно которому) Шкуратов Н.И. награжден орденом «Красная Звезда». 5.7.42 г., выполняя боевое задание по бомбометанию скопления танков и живой силы противника, по отходу от цели на экипаж напала группа истребителей, их самолет был подбит и загорелся. Тов. Шкуратов продолжал с горящего самолета отражать атаки и сбил один из них, сам прыгнул с парашютом только после приказа командира экипажа... »
О том, насколько тяжелыми были бои за Воронеж на земле и в воздухе, как самоотверженно сражались наши летчики, можно судить по вот этим, пока далеко не полным данным о потерях личного состава 50-го бап (обратите внимание на даты - в основном, это только июль и август 1942 г.).
?г
Пе-2 - один из лучших пикирующих бомбардировщиков Второй Мировой войны
Центр Воронежа после вражеских бомбардировок (фото из архива автора)
Конечно, на основании собранных автором на данный момент материалов, трудно судить о конкретных цифрах потерь 50-го бап за июль и август 1942 г. Думается, что они были весьма велики - здесь нужно учитывать и интенсивность боевой работы этого полка, и общий фон потерь ВВС РККА на Воронежском направлении. Например, 1-я истребительная воздушная армия под командованием генерал-майора Белецкого за первую неделю боевых действий потеряла более двух третей своего состава - от 280 истребителей осталось лишь около 80.
Говоря о 223-й бомбардировочной авиадивизии, в состав которой входил 50-й Краснознаменный бап, и командир которой, полковник Косенко И.К., погиб в одном из боевых вылетов того периода, на основании архивных (ЦАМО) данных можно вполне обоснованно утверждать: на 26.6.42 г. дивизия располагала 68 самолетами Пе-2 (из них 46 исправными); вместе с 244-й бад совершила за июль-месяц 3624 самолетовылета (с напряжением 1,5 вылета на самолет).
С 28 июня по 31 июля 1942 г.223-я бад совершила 1111 дневных вылета, потеряв 36 (из них не боевые потери - 4) бомбардировщиков Пе-2 [7].
Дальнейшее изучение документов показало, что 2-я ВА с ноября 1942 г. готовилась к предстоящим боевым действиям достаточно серьезно, строевые части комплектовались до 100% штата и к Курской битве подошли полностью боеготовыми. Это подтверждает правильные организационные и управленческие подходы к созданию новых военно-воздушных объединений: в тяжелые дни, даже, несмотря на высокие потери летного состава и малую общую численность исправной материальной части, дивизии и полки армии не отправлялись на переформирование целиком, как в начальный период войны, а доукомплектовывались до «штата» на фронте. Так же поступали и с подразделениями обеспечения и авиационного тыла, непрерывно развивая их ремонтно-восстановительные возможности и инфраструктуру.
Это позволяло осуществлять преемственность и передачу боевого опыта от ветеранов новичкам.
Вечная слава павшим героям!
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Данные из формуляра 50 бап/193-го ограп [Электронный ресурс] // Форум поисковых движений. URL: http://allaces.rU/cgi-bin/s2.cgi/sssr/struct/p/rap50.dat (дата обращения: 13.04.2013).
2. Архив филиала ВОКМ «Арсенал» / Д. 50-го бап, Л. 39-41.
3. Гагин В.В. Иллюстрированные очерки истории Дальней авиации СССР. Воронеж: ИЛДВА, 2009. Т. 2. С. 80-82.
4. Архив филиала ВОКМ «Арсенал» / Д. 861 бап, Л.171.
5. Донесение об освобождении из плена Управления 13-й Армии. Данные исследователя В.В. Харина [Электронный ресурс] // Сайт: «Авиаторы Второй Мировой». URL: http://allaces.ru (дата обращения: 19.11.2015).
6. Обобщенный банк данных «Мемориал» [Электронный ресурс]. URL: http://obd-memorial.ru/Image2/imagelink?path=e3598647-5183-43ed-88e2-eee6684e1902 (дата обращения: 28.07.2014).
7. ЦАМО, ф. 2 ВА, оп. 4196, д. 9, лл. 2, 3, 119.
BIBLIOGRAPHY
1. Data from the form 50 bap / 193rd ograp [Electronic resource] // Forum search movement. URL: http://allaces.ru/cgi-bin/s2.cgi/sssr/struct/p/rap50.dat (accessed 13.04.2013).
2. Archive branch Vokmen «Arsenal» / D. 50th bap, L. 39-41.
3. Gagin V.V. Illustrated essays on the history of long-range aviation of the USSR. Voronezh: ILDVA, 2009. Vol 2. P. 80-82.
4. Archive branch Vokmen «Arsenal» / D. 861 bap, L.171.
5. Report to the release from captivity of the Office of the 13 th Army. These researchers V.V Harina [Electronic resource] // Website: «Aviators of the Second World». URL: http:// allaces.ru (accessed 19.11.2015).
6. Generalized data Bank «Memorial» [Electronic resource]. URL: http://obd-memorial. ru/Image2/imagelink?path=e3598647-5183-43ed-88e2-eee6684e1902 (accessed 28.07.2014).
7. TsAMO, p. 2 BA, op. 4196, d. 9, pp. 2, 3, 119.9.
© Гагин В.В., 2017
Гагин Владимир Владимирович, кандидат исторических наук, научный сотрудник научно-исследовательского центра (проблем применения, обеспечения и управления авиацией Военно-воздушных сил), Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж), Россия, 394064, г. Воронеж, ул. Старых Большевиков, 54А, vaiu@mil.ru
