CC BY
10
»3
OPEN ACCESS
ЮРИДИЧЕСКИЕ НАУКИ
Ȉ
OPEN ifTl ACCESS
УДК 351.811.12 DOI 10.53039/2079-4401.2021.5.3.001
ББК 67.401.133.121+67.3(2)63 © Р.Р. Олейник, 2021
Научная специальность 12.00.01 - Теория и история права и государства; история учений о праве и государстве
ОХРАНА БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В БАШКИРСКОЙ АССР
В 1950-Е - НАЧАЛЕ 1960-Х ГОДОВ
Руфина Рушановна Олейник,
старший преподаватель кафедры истории и теории государства и права Уфимского юридического института МВД России, кандидат исторических наук Контакты: ул. Муксинова, д. 2, Уфа, Россия, 450103 E-mail: timkaq1@mail.ru Тел. 8(927)9370898
Аннотация. В статье на основе архивных материалов анализируется охрана безопасности дорожного движения в Башкирской АССР в 1950-е - начале 1960-х годов. Особое внимание уделяется выявлению причин дорожно-транспортных происшествий. Рассматриваются некоторые аспекты деятельности башкирской милиции по обеспечению безопасности дорожного движения.
Ключевые слова: ГАИ, Башкирская АССР, ДТП, милиция, безопасность дорожного движения
ROAD SAFETY PROTECTION IN THE BASHKIR ASSR IN THE 1950S - EARLY 1960S
Rufina R. Oleynik,
senior lecturer of the department of history and theory of state and law Ufa law institute of the Ministry of Internal Affairs of Russia, candidate of historical sciences, police lieutenant rf Contacts: ul. Muksinova, d. 2, Ufa, Russia, 450103
Abstract. The article analyzes the protection of road safety in the Bashkir ASSR in the 1950s-early 1960s on the basis of archival materials. Special attention is paid to identifying the causes of road accidents in the region. Along with this, some aspects of the activities of the Bashkir police to ensure road safety are also considered.
Keywords: traffic police, Bashkir ASSR, road accidents, police, road safety
Для цитирования: Олейник Р.Р. Охрана безопасности дорожного движения в Башкирской АССР в 1950-е - начале 1960-х годов. // Современная наука. 2021;(3): 7-10.
Деятельность государственных структур и общественных организаций по обеспечению безопасности дорожного движения и ее историческая эволюция мало исследовалась в масштабах страны, а в региональном контексте не подвергалась анализу. В то же время значительное увеличение количества транспортных средств (далее - ТС), массовое получение права на управление ТС, высокий уровень травматизма и аварийности на дорогах заставляют внимательно изучать транспортную инфраструктуру не только страны в целом, но и отдельных регионов.
С середины 1950-х годов вопросы безопасности дорожного движения были поставлены на научную основу. В 1955 году начал издаваться журнал «Советская милиция», материалы которого посвящались службе Государственной автомобильной инспекции (ГАИ), пропаганде и безопасности дорожного движения [5]. Стоит отметить, что региональный партийно-государственный аппарат не
рассматривал проблему обеспечения безопасности дорожного движения комплексно и относил ее решение в сферу ответственности правоохранительных органов.
В начале 1950-х годов одной из главных составляющих профилактики аварийности автомобильного транспорта оставались проводимые ГАИ технические осмотры автомобилей. Учитывая количество кадров, которым располагали органы внутренних дел, осуществление техосмотра занимало почти все рабочее время автоинспекторов. Лишь в конце 1950-х годов на автопредприятиях начали создаваться комиссии общественного контроля за техническим состоянием автомобилей, товарищеские суды.
В период с 15 апреля по 1 июля 1955 года ГАИ Уфимского городского отдела милиции МВД Башкирской АССР произвела осмотр технического состояния автомобильного транспорта народного хозяйства г. Уфы. Уфимским горотделом милиции
OPEN ACCESS
МВД СССР было обследовано 3524 автомобиля, из них легковых - 847, принадлежавших индивидуальным владельцам - 207, мотоциклов - 1058, принадлежавших индивидуальным владельцам - 886. Техническое состояние автотранспорта по сравнению с 1954 годом ухудшилось на 10 % [2].
Неудовлетворительное техническое состояние автомобильного транспорта и автодорожные происшествия в г. Уфе обсуждены в апреле 1956 года на очередном заседании бюро Уфимского городского Комитета коммунистической партии Советского Союза (КПСС). Так, в Автотранспортной конторе (далее - АТК) № 2 Башавтотреста из 184 автомашин технически исправными содержались не более 35%, в АТК № 1 из 150 - 55%, в АТК Росторгтранса из 110 - 25%, в Уфимском стройучастке - 43%, в Автобазе Россовхозтранса - 24%, в Башкнигторге - 20%, в Дормостройтресте - 27 % и т.д. [2].
Некачественное дорожное покрытие также негативно влияло на техническое состояние автомобильного транспорта. Ухабы и ямы были обычным явлением того времени. Дорожное хозяйство Башкирии обладало слабым материальным и кадровым обеспечением, что оказывало отрицательное влияние на строительство и ремонт дорожного полотна [1].
В свою очередь Госавтоинспекция выделила несколько причин низкого технического состояния автопарка.
Во-первых, вследствие рассредоточенности транспорта на мелкие автохозяйства их руководители не смогли обеспечить технический контроль за состоянием автомобилей и не выполнили Постановление СМ СССР от 3 июля 1952 г. № 4678 «Об укреплении мелких автохозяйств, имеющих менее 15 автомобилей».
Во-вторых, неудовлетворительное профилактическое обслуживание и ремонт автомобилей. Из 549 автомобильных хозяйств только 205 имели возможность производить профилактическое обслуживание. Регулярно проводили профилактику только 68 автохозяйств, где обслуживалось всего 686 автомобилей. Следовательно, только 20 % автомобилей города содержались в удовлетворительном состоянии, а остальной автопарк техническому обслуживанию подвергался от случая к случаю, особенно в осенне-зимний и весенний периоды. Из 549 авто-
OPEN ^ACCESS
мобильных хозяйств только 24 имели слабо оснащенные мастерские для осуществления среднего и капитального ремонта. В остальных автохозяйствах отсутствовали помещения для осуществления ремонта автомобилей. Авторемонт производился под открытым небом примитивным способом, что отрицательно влияло на качество.
В-третьих, организация новых автомобильных хозяйств производилась без максимального технического оснащения и производственных условий, необходимых для нормальной работы автомобиля.
С каждым годом количество дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП) увеличивалось примерно на 15-20%. Так, если в первом полугодии 1954 года зарегистрировано 34 происшествия, то в первом полугодии 1955 года - 41. За совершение ДТП были привлечены к уголовной ответственности 17 человек. За нарушение правил дорожного движения и технической эксплуатации привлечено к административной ответственности 3294 человека, в том числе 101 руководитель. За управление автомобилем в нетрезвом состоянии лишены водительских прав 297 человек [2]. В автохозяйствах по каждому из выявленных нарушений производился разбор на заседаниях комиссий, собраний, проводились беседы по укреплению дисциплины. Пропаганда соблюдения правил дорожного движения среди граждан осуществлялась путем распространения листовок и плакатов, радиопередач и бесед.
В то же время трудовая и производственная дисциплина водительского состава во многих автохозяйствах находилась на низком уровне. Водителями допускались случаи лихачества и управления ТС в нетрезвом состоянии, в результате чего в городах совершалось большое количество автодорожных происшествий. Так, в 1 квартале 1956 года 53 водителя АТК № 1 г. Уфы нарушили правила уличного движения, 10 человек совершили автодорожное происшествие и были лишены права управления автомобилем, 3 человека лишены прав за управление автомобилем в нетрезвом состоянии. 66 водителей АТК № 2 г. Уфы нарушили правила уличного движения, из них 5 человек совершили автодорожные происшествия, 6 человек лишены водительских прав, один из них за управление ТС в нетрезвом состоянии. В АТК Росторгтранса совершенно 51 нарушение правил уличного движения, 4 автодорожных
LEGAL SCIENCES
»3
OPEN ACCESS
ЮРИДИЧЕСКИЕ НАУКИ
Ȉ
OPEN ACCESS
происшествия, в результате которых 8 водителей лишены права управления, 1 из них - за управление ТС в нетрезвом состоянии [2].
Всего по г. Уфе в 1 квартале 1956 года по вине водителей совершенно 431 нарушение правил уличного движения и 44 автодорожных происшествия, в котором пострадали 6 человек, 53 шофера лишены права управления, из них 22 за управление автомобилем в нетрезвом состоянии.
Во многих автохозяйствах наблюдалась большая текучесть и сменяемость кадров. К примеру, за 1955 год и I квартал 1956 года из АТК № 2 уволено более 350 человек и 270 принято [2].
Причины столь негативных явлений, по мнению регионального партийно-государственного аппарата, связаны с неумелым руководством автохозяйств, некачественной работой партийной организации и КПСС, а также ГАИ. Так, в партийных документах отмечалось, что начальники автохозяйств не принимают должных мер по закреплению и воспитанию кадров, а также по улучшению работы вверенных им автохозяйств, допуская либеральное отношение к водителям, чрезмерно употребляющим алкоголь и создающим аварийные ситуации. Партийная организация автохозяйств глубоко не вникает в причину неудовлетворительной работы предприятий автотранспорта, слабо организует политико-воспитательную работу среди коллективов и не ведет борьбу с нарушителями трудовой и производственной дисциплины. КПСС не оказывает должной практической помощи по улучшению в автохозяйствах партийной организации и политико-воспитательной работы, не требует от руководителей автохозяйств безусловного выполнения государственных планов грузоперевозок и наведения в автохозяйствах государственного порядка. Работники городского отделения Госавтоинспекции не ведут должной борьбы с нарушителями правил уличного движения и не принимают жестких мер к водителям транспортных средств, допускающим ДТП, а также к руководителям автохозяйств, где наблюдается низкое техническое состояние автопарка и случаи нарушения правил уличного движения с водительским составом.
В связи с увеличением числа автотранспортных правонарушений, совершаемых в состоянии алкогольного опьянения, в марте 1956 года Совет Министров РСФСР принял Постановление №382 «О
мерах борьбы с авариями на автомобильном транспорте и городском электротранспорте» [4]. Согласно данному нормативному акту управление автомобилем в состоянии опьянения каралось лишением водительских прав на месте фиксации преступления представителем Госавтоинспекции. В случае, если авария повлекла за собой причинение вреда здоровью граждан, деяние квалифицировалось как уголовно наказуемое. Стоит отметить, что проблема увеличения случаев управления автомобилем в нетрезвом виде к середине 1950-х годов была актуальна не только для Башкирской АССР, но и для всей страны в целом.
Начиная с 1960-х годов вопрос противодействия росту дорожно-транспортных происшествий был особо актуален. С каждым годом положение с дорожно-транспортной аварийностью в стране ухудшалось. Количество аварий увеличивалось, а все применявшиеся меры не приносили результата. Так, только за 6 месяцев 1960 г. в Башкирской АССР было зарегистрировано 95 ДТП, что на 14 % превышало их число за соответствующий период прошлого года. Увеличилось число пострадавших и погибших в ДТП [3].
Причины дорожно-транспортных происшествий и аварий оставались прежними: недисциплинированность водителей, грубые нарушения правил уличного движения, крайне слабая борьба с нетрезвыми водителями и др. Наблюдались случаи, когда автомобили выпускались на линию с техническими неисправностями, причем дефекты некоторых автомашин явно угрожали безопасности движения. Низким оставался уровень подготовки водителей автотранспорта. Организация переподготовки и подготовки шоферов в различных кружках, школах и на курсах ДОСААФ, Башавтотреста и т.д. велась крайне неудовлетворительно. Ухудшилось состояние с безопасностью движения и на электротранспорте. Кроме недисциплинированности отдельной части водителей причинами происшествий здесь стали отсутствие оборудованных посадочных площадок для остановок, наличие вагонов с незакрывающи-мися дверьми и т.д. Неудовлетворительное состояние дорог, трамвайных путей особенно на плохо оборудованных автобусных и трамвайных остановках, отсутствие тротуаров и защитных ограждений, недостатки в содержании светофорного хозяйства
OPEN, ACCESS
и дорожно-сигнальных знаков во многом становились причинами ДТП.
В 1960 году участились случаи детского уличного травматизма. Только за 9 месяцев 1960 года в г. Уфе зарегистрировано 18 ДТП, в которых пострадали 15 и погибло 4 ребенка школьного возраста [3].
В начале 1960-х годов партийно-государственный аппарат Башкирской АССР по распоряжению центральных организаций силовых структур приступил к формированию агитационных мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения.
Таким образом, основными причинами ДТП в Башкирской АССР в исследуемый период стала недисциплинированность водителей, грубые нарушения правил дорожного движения, неудовлетворительное техническое состояние автомобилей, выпускаемых на линию, недостаточный контроль за работой водителей и техническим состоянием автотранспорта со стороны начальников и инженерно-технических работников автохозяйства, слабая вос-
OPEN ^ ACCESS
питательная работа в автохозяйствах среди водителей, диспетчеров, слесарей и других работников.
Литература:
1. Гареева Р.Р. Дорожное хозяйство в Башкирской АССР в годы четвертой пятилетки (1946-1950 гг.) // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. 2015. № 12-1 (62). С. 60-62.
2. Национальный архив Республики Башкортостан (НА РБ). Ф. 342. Оп. 41. Д. 57.
3. НА РБ. Ф. 342. Оп. 48. Д. 36.
4. Новиков В.С. Исторический опыт развития автомобильного транспорта и дорожной инфраструктуры во второй половине 1930-х - начале 1970-х гг.: на материалах Ульяновской области: дис. ... канд. юрид. наук. Ульяновск, 2020.
5. Смородина В.А. Из истории пропаганды безопасности дорожного движения // История государства и права. 2006,. № 12. С. 19-20.
LEGAL SCIENCES
