CC BY
24
Государственная политика в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в первые послевоенные годы
Тишаков Максим Петрович,
кандидат юридических наук, доцент кафедры теории и истории государства и права, Ростовский институт (филиал) федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Всероссийский государственный университет юстиции (РПА Минюста России)» E-mail: TMaxim7@yandex.ru
В статье на основе малоизвестных архивных документов и материалов содержательно раскрываются особенности реализации государственной политики по противодействию аварийности на автомобильном транспорте в первые послевоенные годы на примере Советской Украины. Акцентируется внимание на организационно-правовых основах обеспечения безопасности дорожного движения, нормотворческой деятельностью правительства УССР в данной сфере. Постановления Правительства выступали фундаментальной основой для принятия аналогичных решений в будущем, где немаловажное значение придавалось скрупулезному анализу ситуации, достигнутым успехам и основным проблемным моментам, которые требовали своего скорейшего разрешения. Содержание архивных документов свидетельствует о значительном внимании органов власти к наиболее ключевым причинам аварийности на автотранспорте и нивелировании негативных факторов, что в последующем закладывало основы для дальнейшей поступательной реализации государственной политики в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. В статье рассматриваются наиболее актуальные проблемы, причины и факторы обуславливающие дорожно-транспортные происшествия, принимаемые меры, их эффективность и значимость в сложный период послевоенного восстановления народного хозяйства.
Ключевые слова: обеспечение безопасности дорожного движения, Госавтоинспекция, дорожно-транспортный травматизм, аварийность на автотранспорте.
Обеспечение безопасности дорожного движения является одной из наиболее актуальных социально-экономических проблем современности. В противодействии аварийности на транспорте участвуют многие государственные органы и негосударственные организации, общественность, активно в данный процесс вовлечены и ученые. Среди разнообразных подходов по снижению дорожно-транспортного травматизма, одним из наиболее оптимальных, как с научной, так и с практической точки зрения, является изучение обозначенной проблемы с историко-правовых позиций.
В настоящее время выпущено уже значительное количество трудов научного и публицистического характера, историко-документальных, мемуарных изданий, очерков, которые содержат богатый и разнообразный фактологический материал, посвященный становлению и развитию отечественной системы безопасности дорожного движения, такому ее ключевому элементу, как службе Государственной автомобильной инспекции (ОРУД, ГИБДД).
Однако, при всем разнообразии изданий и содержащихся в них уникальных сведений, ценных документов и материалов, в том числе и для современности, о которых специалисты и широкая общественность не осведомлены, они не лишены и недостатков. В государственной политике в сфере обеспечения безопасности дорожного движения нашего недалекого прошлого содержится немало «белых пятен» и неоднозначных фактов. Особенно примечательным является то, что послевоенное десятилетие в сфере противодействия аварийности на автотранспорте находится вне поля зрения представителей научного сообщества.
Конечно, данному вопросу - обеспечению безопасности дорожного движения, в историко-правой науке уделяется довольно пристальное внимание, особенно в период актуализации этой проблемы в связи с активным процессом распространения транспортных средства на просторах Советского Союза и его бурным ростом в 1920-1930-е годы, а также в период наибольшего расцвета автомобильной промышленности в 60-80-е годы прошлого столетия. Однако, именно первые послевоенные годы с их противоречивыми тенденциями и ключевым акцентом - восстановление народного хозяйства, не находят своего должного исследования.
В подавляющем большинстве научных трудов, затрагивающих вопросы обеспечения безопасности дорожного движения, а также деятельность
органов Государственной автомобильной инспекции, отмечается, что первые общесоюзные основы противодействия аварийности на автотранспорте были заложены постановлением Правительства СССР в 1959 году. Данное утверждение не вызывает сомнения, однако исследователями не берется во внимание рассмотрение вопроса появления аналогичных нормативных актов в союзных республиках, например, УССР, которые по своему содержанию и предназначению имели весьма существенную роль.
В контексте обозначенной проблемы отметим, что детальный анализ архивных документов и материалов деятельности органов власти Советской Украины, свидетельствует об активной правотворческой деятельности правительства УССр в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, что стало существенной правовой основой для противодействия аварийности в сложный переходной послевоенный период.
Трудное послевоенное время характеризуется значительным героизмом граждан по преодолению тяжких последствий небывалой в истории войны. Выполняя свою основную работу по надзору за движением транспорта, работники Госавтоинспекции оказывали большую помощь другим оперативным службам милиции. В документах того времени можно найти немало свидетельств этому, которые в современности находят все большее отражение в историко-документальных источниках [1; 2].
Учитывая, что общесоюзное законодательство в военные годы не регламентировало детально вопросы предотвращения дорожно-транспортного травматизма, даже отсутствовали единые, общеобязательные правила дорожного движения, то выходом из сложившейся ситуации стало формирование на республиканском уровне правовых основ обеспечения безопасности дорожного движения.
Одним из первых таких решений на освобожденных территориях является постановление Совета Народных Комиссаров УССР от 30 августа 1944 года под № 1097-58 «О мероприятиях по ликвидации аварийности на автомобильном транспорте в городе Киеве» [3, л. 198-202]. Хотя данный документ формально касался только столицы республики, фактически же, его действие распространялось и на другие регионы. В самом постановлении содержался краткий анализ аварийности на автомобильном транспорте в Киеве за 7 месяцев 1944 года, где в отчетном периоде произошло 108 аварий, при которых погибло 38 человек, 113 ранено и повреждено 28 автомобилей. Отмечалось, что большинство аварий совершается на пересечениях и примыканиях основных улиц города.
Ценным в данном нормативном акте выступает и анализирование причин автомобильных аварий: автолихачество, хулиганство, грубое нарушение правил движения и эксплуатации автотранспорта (езда по городу на больших скоростях, управление автомобилями водителями в нетрезвом состоянии, игнорирование дорожных знаков и сиг-
налов регулировщиков, эксплуатация технически-неисправных автомобилей, допущение к управлению автомобилями лиц, не имеющих права на управление). Указывалось, что нередко причинами аварий является попустительство со стороны ответственных работников и офицеров, едущих на автомобилях, а водителям, нарушающим правила движения - прямое поощрение этих нарушений. Вполне закономерно было указано на факторы, которые способствовали авариям: отсутствие оптимального количества постов регулирования, светофоров и дорожно-сигнальных знаков, а также грубое нарушение правил пешеходного движения и недостаточная борьба с нарушителями со стороны органов милиции.
Учитывая, что в середине 1944 года еще продолжались кровопролитные бои на фронте, а большинство транспортных средств находились под управлением военнослужащих, как следствие, они зачастую и были основными виновниками дорожно-транспортных происшествий, поэтому закономерно посвящение в постановлении этому вопросу отдельного направления.
Подчеркивалось, что аварии, совершенные водителями воинских автомобилей, свидетельствуют об отсутствии должного надзора за движением и эксплуатацией воинского автотранспорта со стороны автодорожных служб и комендантского управления Киевского гарнизона. А также о том, что органы Военной Прокуратуры, признанные вести строгую борьбу с автолихачеством и хулиганством на воинском автотранспорте, проявляют недопустимую халатность и мягкость в привлечении виновных к ответственности, чем практически поощряют аварии. Одной из причин этого являлось затягивание Военной Прокуратурой Киевского гарнизона расследования дел по авариям, в результате чего они утрачивали актуальность и часть их передавалась командирам воинских частей для разрешения в дисциплинарном порядке. Так, из 58 дел по авариям, направленных в 1944 году Прокуратуре Киевского гарнизона, было расследовано только 27 дел (46%), из которых 10 дел разрешено в дисциплинарном порядке, а 31 находилось в производстве в течение 4-6 месяцев [3, л. 198-199].
Ввиду неблагоприятной обстановки в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, а также в целях предотвращения автомобильных аварий в городе Киеве, и проведения решительной борьбы с лихачеством и хулиганством на автотранспорте и с нарушителями правил уличного движения, Совет Народных Комиссаров УССР предпринял решительные меры:
усилить надзор со стороны работников милиции за движением транспорта и пешеходов по городу, применяя строгие меры взыскания к нару- р шителям правил движения; Д
увеличить суммы штрафов в отношении нару- Ч
т
шителей правил уличного движения взыскивае- К мые на месте: для пешеходов до 25 рублей, для ё водителей автомобильного и гужевого транс- у порт - до 50 рублей; А
усилить посты регулировщиков на пересечениях основных улиц и площадях, обеспечить их подвижными офицерскими постами;
предложить штабу Киевского военного округа установить круглосуточные контрольно-пропускные пункты на ключевых направлениях выхода из города и оборудовать их шлагбаумами. А также создать не менее 6 передвижных постов из офицерского состава для осуществления с Госавтоинспекцией города совместного надзора за движением воинского транспорта. Установить для автотранспорта воинских частей, дислоцирующихся в городе Киеве, единую серию номерных знаков и в месячный срок провести проверку знаний правил движения водителей из числа военнослужащих. Кроме того, предоставить право работникам Госавтоинспекции Управления милиции НКВД УССР производить проверку воинского автотранспорта, для чего выдать им специальные удостоверения;
усилить дисциплинарные меры взыскания к водителям воинских автомашин и офицерам, нарушающим правила уличного движения;
рассматривать дела по автомобильным авариям вне очереди в десятидневный срок, с последующим направлением дел по подсудности;
практиковать судебные заседания по автомобильным авариям в показательном порядке, в присутствии водителей автомашин и лиц, имеющих отношение к эксплуатации автотранспорта;
привлекать к ответственности за аварии не только водителей автомобилей, а и лиц, допускающих к эксплуатации технически неисправные автомобили, а также лиц, попустительствующих водителям в нарушении ими правил движения и поощряющих эти нарушения;
разработать и издать массовым тиражом правила уличного движения по городу Киеву;
обеспечить оснащение улиц города Киева техническими средствами регулирования (светофоры, дорожно-сигнальные знаки, указатели переходов и др.);
на всех въездах в г. Киев установить транспаранты с изложением основных правил уличного движения, на подходах к городу и основных улицах с интенсивным движением транспорта - художественные плакаты (панно), обращающие внимание водителей на основные правила движения в городе;
в месячный срок обеспечить проведение ремонта проезжей части основных уличных проездов и в местах опасных для движения - устройство ограждений с предупредительными знаками;
обеспечить качественной телефонной связью регулировочные посты на пересечениях основных улиц и площадях, а также контрольно-пропускные пункты на выходах из г. Киева. „ Правительством непосредственно, на Госав-2 тоинспекцию Управления милиции НКВД УССР возлагалась обязанность по разработке книжки-еЗ памятки шофера, в которой помещались бы ос-ав новные правила уличного движения по г. Киеву
и листы для отметок о работе водителя (поощрения, нарушения и аварии, заносимые работниками Госавтоинспекции и руководителями автохозяйств) и в месячный срок выдать их водителям автотранспорта г. Киева и воинских частей гарнизона. Кроме того, было установлено, что книжки-памятки хранятся и предъявляются вместе с шоферскими удостоверениями, а их выпуск и финансирование осуществлялось за счет республиканского бюджета [3, л. 200-201]. С позиций настоящего, можно смело утверждать, что данные меры были оптимальными, так как в тех непростых исторических условиях способствовали качественному подходу к организации дорожного движения, устранению причин нарушений правил движения и выделялись своей комплексностью и профессиональным подходом.
Значительный рост ДТП на территории Украины в третьем квартале 1945 г. (на 51,3%), и как следствие, пострадавших (на 79,9%, причем из общего количества аварий и наездов по вине водителей произошло 80,3% аварий) побудило СНК УССР 29 декабря 1945 года издать постановление под № 2092 «О проверке знания водителями автотранспорта правил движения» [4, л. 19-20].Дан-ный нормативно-правовой акт раскрывал также основные причины аварий и наездов, обусловленные нарушением правил дорожного движения водительским составом вследствие ускоренной подготовки большинства водителей в условиях войны, плохого знания ими правил и отсутствия достаточного опыта управления автомобилем в условиях интенсивного движения.
Обозначенное решение было нацелено на предотвращение аварийности и укрепления дисциплины на автотранспорте, для чего Правительство УССР возложило основные обязанности по выполнению этого постановления на Государственную автомобильную инспекцию. Постановление послужило основанием для проведения общей проверки знаний правил дорожного движения у водителей автотранспорта на территории Советской Украины и определяло круг полномочий ГАИ. Например, Госавтоинспекции предоставлялось право при выявлении в ходе проверок недостаточного уровня знаний водителями правил движения сначала предупреждать и отправлять их на повторное испытание, а при неудовлетворительных результатах проверки - лишать права на управление автотранспортом и направлять на сдачу экзаменов в установленном объеме. Также предполагалось привлечение руководителей автохозяйств, где были выявлены неудовлетворительные результаты знаний правил движения водительским составом, к административной ответственности.
Для повышения общего уровня знаний правил движения Правительство обязало наркоматы и ведомства организовать изучение водителями автотранспорта правил дорожного движения путем создания краткосрочных курсов, проведения лекций и консультаций. При этом указывалось на обеспечении своевременной явки водителей
к пунктам проверки знаний, определенных Госавтоинспекцией.
Местные советские органы власти обязывались всячески содействовать повышению уровня знаний правил дорожного движения водителей автотранспорта. Реализация постановления Правительства сразу же началась в регионах, свидетельством чего является принятие 23 января 1946 года Сталинским облисполкомом соответствующего постановления [5, л. 91-92], которое очертило конкретные меры с целью повышения уровня знаний правил движения водителей автотранспорта и существенно способствовала реализации контролирующих функций ГАИ.
Уже после окончательного завершения войны, нормативно-правовой основой деятельности органов власти различных уровней, в том числе и местных, стал новый план послевоенного развития страны, изложенный в Законе «О пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946-1950 гг.», утвержденным Верховным Советом СССР 18 марта 1946 г. [6, с. 7]. Данный акт выдвинул новые требования в сфере работы автотранспорта и автодорожного хозяйства, в связи с планированием двукратного увеличения количества автотранспорта страны, применением новых двигателей и большого количества разнообразной автомобильной техники, улучшения технического обслуживания и рационального использования автотранспорта, а также восстановления и капитального ремонта автодорог [7]. Дальнейшая реализация таких амбициозных планов, конечно же, вместе с позитивом принесла и негативный эффект - увеличение количества автодорожных происшествий, что и обусловило необходимость принятия оперативных и эффективных решений, тесного и плодотворного взаимодействия органов власти.
Основная нагрузка по обеспечению безопасности дорожного движения вполне закономерно возлагалась на органы ГАИ, получившие широкую поддержку со стороны органов власти УССР, которые своей нормотворческой деятельностью всячески способствовало выполнению этой задачи. Так, 27 февраля 1946 года вышло совместное постановление СНК УССР и ЦК КП(б)У № 306 «О мероприятиях по борьбе с аварийностью на автомобильном транспорте» [8, л. 12-16], проект которого был подготовлен транспортным отделом ЦК КП (б) на основании материалов Госавтоинспекции УССР [9, л. 23].
Основной причиной появления данного документа стал значительный рост количества автомобильных аварий. Только в четвертом квартале 1945 года на территории Украины было зарегистрировано 749 ДТП, в которых 1124 человека травмированы, 400 - погибли; 749 аварий из 523 (70%) возникло по вине водителей, при этом 138 происшествий (26%) совершено водителями, которые управляли автомобилем в нетрезвом состоянии, а 50% - водителями военного автотранспорта. Особенно большое количество дорожно-
транспортных происшествий в отчетном периоде было зафиксировано в Харьковской, Сталинской, Одесской областях и в городах Киеве и Львове [10, л. 423].
Негативная ситуация обусловила возложение надзора и контроля за ситуацией на Управление милиции, в состав которого входила и Госавтоинспекция. Прежде всего, это было усиление надзора за движением автотранспорта на линии и пешеходов в крупных городах УССР с применением суровых мер воздействия на нарушителей правил движения; установка постов регулирования движения на пересечениях основных улиц и площадях крупных городов Украины и обеспечения систематического надзора за ними со стороны офицерского состава органов Госавтоинспекции; проведение массово-разъяснительной работы по безопасности движения автотранспорта и пешеходов в городах, для чего назначали опытных работников автоинспекции.
В рамках непосредственной работы с населением, предполагалось: установление в городах строгого порядка перехода улиц пешеходами только в отведенных для этого местах; активизация работы общественных инспекторов, особенно для надзора за соблюдением правил движения транспортными средствами и пешеходами; обеспечение полного укомплектования кадрами отделов регулирования уличного движения и строгого надзора за соблюдением водителями установленных скоростей движения автотранспорта.
Со стороны органов власти особо акцентировалось внимание на необходимости в трехмесячный срок обеспечить проведение повторных экзаменов по правилам движения в полном объеме водителям автотранспорта органов Народного комиссариата обороны, которые имели временные удостоверения на право управления, а также всем водителям народного хозяйства [10, л. 423 об.]. По итогу, в 1946 году была проведена переэкзаменовка по правилам движения среди 134 000 шоферов [11, л. 214].
В обозначенном постановлении отмечалось о привлечении к строгой ответственности водителей, допускающих передачу права управления во время работы другим лицам, а также лиц, которые принуждают к этому. Дополнительно отмечалось на установление строгого контроля за соблюдением правил управления автотранспортом, категорически не допуская к этому лиц без водительского удостоверения.
В последнем пункте вышеупомянутого постановления речь шла о взятии исполнения под особый контроль местными партийно-советскими органами. Например, в ходе выполнения этой директивы Сталинский облисполком и бюро обкома КП(б)У 15 марта 1946 года утвердили постановление «О мероприятиях по борьбе с аварийностью на автомобильном транспорте» [12, л. 130]. Документ придавал исключительное значение проведению мероприятий по борьбе с аварийностью на автомобильном транспорте, акцентировал вни-
5 -о
сз
<
мание на комплексном решении проблемы путем консолидации усилий всех органов власти и общественных организаций.
Постановление СНК УССР и ЦК КП(б)У за № 306 положительно повлияло на изменение негативной динамики дорожно-транспортных происшествий. Этого удалось достичь с помощью проведения многочисленных массово-разъяснительных мероприятий, а также усиления контроля за движением транспорта на линии. С этой целью в I квартале 1946 года было проверено 146 320 автомобилей на линии, что на 39 489 больше, чем в IV квартале 1945 года (+ 27%), в результате чего выявлено 24 649 нарушений правил дорожного движения, что на 6 894 больше (+28%), чем за предыдущий период [13, л. 158].
Положительная динамика в борьбе с аварийностью на местах наблюдалась и в дальнейшем. Так, во II квартале 1946 года количество аварий в Сталинской области снизилась на 23,6%, а пострадавших в них - на 9% [13, л. 212]. Это было обусловлено эффективной деятельностью органов милиции УССР в сфере безопасности дорожного движения. В частности, в течение II квартала 1946 года было проверено на линии 217 048 автомобилей (на 70 728 больше, чем за предыдущий период), в результате чего выявлено 34 048 нарушений правил движения и эксплуатации автомобилей (+ 9 399) [13, л. 214].
Однако, не во всех регионах удалось добиться стабилизации ситуации, особенно в столице Советской Украины. Это предопределило принятие Советом Министров УССР 30 апреля 1946 года постановления под № 761 «О мерах по упорядочению уличного движения и ликвидации аварийности на городском транспорте в городе Киеве» [14, л. 56-57]. В документе констатирована высокая аварийность на автодорогах города, указывались основные места совершения ДТП, проанализированы причины такого положения вещей. В итоге было принято следующее решение: заменить на основных магистралях милиционеров-регулировщиков более профессиональным составом; установить дополнительные средства регулирования уличного движения (светофоры, дорожные знаки, указатели перехода); обеспечить регулировщиков новой одеждой и телефонной связью для оперативного реагирования и т.п. Хотя решение Правительства и было рассчитано на борьбу с аварийностью в столице, однако в пункте 25 отмечалось, что Харьковский, Одесский, Львовский, Сталинский и Днепропетровский горисполкомы обязаны обеспечить проведение аналогичных мероприятий в областных центрах согласно местных условий, что впоследствии было реализовано.
Так, согласно найденных архивных документов исполкома Сталинского Облсовета, выполняя по-„ становления Правительства № 306 и № 761, орга-2 нами власти на территории Донбасса значительно был усилен надзор за движением транспорта. еЗ Количество проверенных автомобилей на линии ав органами Госавтоинспекции Сталинской обла-
сти в 1947 г. и первом квартале 1948 г. по сравнении с 1946 г. возросло на 97,1%, выявленных нарушений на 252%, замена талонов водителям на 280%, лиц лишенных водительских прав возросло на 128,9%. Усилены средства технического регулирования и привлечены к работе ГАИ 205 общественных автоинспекторов. В результате проведенных мероприятий количество дорожных происшествий в 1947 г. сократилось на 10,2%, а в первом квартале 1948 года по сравнению с четвертым кварталом предыдущего года еще на 24,4%, при увеличении автопарка области на 31%. В то же время, несмотря на некоторое улучшение работы по борьбе с аварийностью в городах Мариуполь, Сталино, Макеевка, Горловка и Чистяково, аварийность продолжала оставаться высокой и достигала 86% всех аварий. Особенно много аварий совершалось транспортом Министерства Угольной промышленности - 22,6% и Министерства Черной Металлургии - 10% от всех происшедших, что потребовало применения к ним индивидуального подхода [15, л. 112].
Отметим, что постановление Совета Министров УССР № 761 от 30 апреля 1946 года стало фундаментальной базой для аналогичных решений по обеспечению безопасности дорожного движения в дальнейшем не только для местного, но и республиканского уровня. Например, распоряжение Правительства Украинской ССР от 23 августа 1946 г. № 809-р [16, л. 223], которое предусматривало осуществление министерствами и ведомствами республики комплекса мероприятий, направленных на проведение технического минимума по повышению квалификации водителей подведомственных им автохозяйств.
Данный технический минимум был изложен в программе, утвержденной Министерством автотранспорта УССР 30 июля 1946 года и согласованной с ГАИ УМ МВД УССР, которая состояла из 9 тем, 46 лекционных и 24 часов практической работы. Непосредственно, последние три лекции-беседы касались сугубо правил дорожного движения и включали: новые дорожные знаки, их назначение, места установки, зоны действия; особенности правил движения по городам согласно местных условий [17, л. 89-92].
Устанавливалось, что проверка знаний водителей после окончания занятий по техническому минимуму должно проводиться специальными внутриведомственными комиссиями, которые организуются по согласованию с органами Госавтоинспекции, и имеют в своем составе специалистов-автотранспортников [16, л. 223]. Это также оказывало существенное влияние на качество подготовки водительских кадров.
Качество обучения водителей также было на контроле, особенно у союзного руководства. Так, в соответствии с распоряжением Совнаркома СССР от 20 января 1946 года за № 825-р предусматривалось увеличение срока обучения в школах и на курсах шоферов до 3-х месяцев. А уже 12 февраля 1946 года в целях повышения каче-
ства подготовки автотранспортных кадров вышло постановление № 180 СНК УССР «О мероприятиях по улучшению подготовки массовых автотранспортных кадров в системе Наркомата автомобильного транспорта УССР» [10, л. 230]. Согласно данному постановлению предусматривалось выделять для учебных автомашин школьно-курсовой сети бензин в количестве обеспечивающим качественное обучение курсантов автошкол и курсов практической езде, а также изготовление наглядных пособий по отечественным и иностранным маркам автомобилей. Кроме того, отдельным пунктом, в плане на 1946 год оговаривалось восстановление помещений Сталинского учебного комбината и Мариупольской школы, в объеме не менее 500 тыс. рублей, что конечно же позитивно сказалось на качестве обучения на территории Донбасса.
В дальнейшем с целью подготовки водителей автотранспорта без отрыва от производства и расширения сети учебных заведений 10 июня 1946 года Совет Министров СССР принял постановление за № 1202 «О массовой подготовке кадров водителей в организациях Осоавиахима СССР» [18, л. 379-381]. Это решение было обусловлено не только необходимостью увеличения количества водителей, но и улучшения качества их подготовки. Предусматривалось обучение водителей без отрыва от производства в автомотоклубах, учебных группах и первичных организациях Осоавиахима на крупных предприятиях и учебных учреждениях. Кроме того, было разрешено проведение платного индивидуального обучения водителей-любителей.
31 июля 1946 года вышеупомянутое решение Советского Правительства было детализировано постановлением Совета Министров Украинской ССР за № 1323 «О массовой подготовке кадров водителей в организациях Осоавиахима УССР» [19, л. 231]. Центральному Совету Осоавиахима республики предписывалось привести в надлежащее состояние все помещения автомотоклубов, оборудование, учебно-материальную базу; создать в крупных городах автомотоклубы; организовать и оборудовать учебные кабинеты и ремонтные мастерские; привлечь к обучению демобилизованных водителей, любителей автотранспорта, инженеров, техников. Дополнительно предполагалось развертывание массовой пропаганды автомобилизма среди широких слоев населения и организацию изучения среди молодежи авто-минимума.
Особое внимание акцентировалось на подготовке и повышении квалификации водительских кадров с целью своевременного перехода школ и курсов по подготовке шоферов на обучение по программам, введенным распоряжением Совета Министров СССР от 8 июня 1946 года за № 7316-р. Так, распоряжением Правительства УССР от 10 октября 1947 года за № 1213-р. [20, л. 288] министерства и ведомства, которые имели в своем подчинении автошколы и курсы, обязаны были принять меры по их обеспечению учеб-
ным персоналом, помещениями и оборудованием в соответствии с расчетными минимумами. А уже с 1 ноября 1947 года осуществлять допуск к государственным экзаменам только тех лиц, которые были подготовлены по новым программам. Главной причиной таких нововведений была различная подготовка большинства водителей автотранспорта, осуществляемая в условиях военного времени и в первые послевоенные годы, отсутствие на должном уровне знаний правил дорожного движения, что обуславливало высокий уровень аварийности на автодорогах страны. Распоряжение № 1213-р возлагало непосредственно на органы ГАИ УССР обязанности по проверке состояния материально-технической базы всех автошкол и курсов в соответствии с новыми программами. А в случае выявления нарушений было разрешено отказывать в выдаче учетно-регистрационных билетов на право обучения водителей.
Значительная роль в реализации государственной политики в сфере обеспечения безопасности дорожного движения отводилась непосредственно Госавтоинспекции. Так, на основании предоставленных ГАИ материалов о состоянии аварийности на автомобильном транспорте республики и о ходе выполнения постановлений за № 306 и № 761 Правительство УССР 21 августа 1947 года утвердило соответствующее постановление № 1362 «О работе органов Госавтоинспекции Управления милиции МВД УССР по борьбе с аварийностью на автодорогах и в городах УССР» [11, л. 214-218].
В постановлении № 1362, среди позитивных моментов, отмечалось усиление органами Госавтоинспекции надзора за дорожным движением в первом полугодии 1947 года, что в итоге увеличило на 43% количество проверенных на линии автомобилей по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Только в первом квартале 1947 года было проверено 243 757 транспортных средств на линии и в итоге выявлено 37 712 нарушений правил дорожного движения [21, л. 1]. Дополнительно было установлено 288 постов регулирования движения и 105 пикетов дорожного надзора, значительно усилены меры воздействия на нарушителей правил движения и эксплуатации автотранспорта, активизирована работа по пропаганде среди водителей транспорта и пешеходов. Привлечено к работе по содействию органам милиции в осуществлении надзора за движением транспорта и пропаганде безопасности движения 1200 общественных автоинспекторов. В результате проведенных мероприятий количество дорожных происшествий в первом полугодии 1947 года, против первого полугодия 1946 года, снизилось на 17,9%, а против второго - на 35% [11, л. 214].
Постановление не только подводило итоги ра- р боты органов ГАИ, но и дополнительно предъяв- ИД ляло к ним новые требования по усилению борь- Ч
т
бы с дорожными происшествиями и необходимо- К сти дальнейшего повышения транспортной дис- ё циплины на автодорогах. Прежде всего, это каса- у лось принятия мер по: усилению надзора за дви- А
жением транспорта и пешеходов в населенных пунктах; выявлению лиц, которые не имели права на управление автомототранспортом; запрету эксплуатации автомашин, техническое состояние которых угрожало безопасности движения; активизации деятельности общественных автоинспекторов, как в сфере надзора за движением транспорта и пешеходов, так и при проведении пропаганды безопасности движения; усилению надзора за движением общественного транспорта, а также применение к нарушителям правил строгих мер административного воздействия и т.п.
Рядом положений этого документа возлагались определенные обязанности и на руководителей министерств, ведомств, организаций и предприятий, имевших в своем распоряжении автотранспорт, в частности, это касалось проведения массово-разъяснительной и воспитательной работы среди водительского состава, применения строгих мер к нарушителям правил движения и технической эксплуатации автотранспорта, запрета выпуска автомашин из гаражей без путевых листов и тому подобное. Отнесение данных обязанностей к компетенции руководителей автопарков позволило наладить их взаимодействие с органами ГАИ, что в итоге имело положительный эффект.
Данное решение в целом подводило определённые итоги деятельности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в первые послевоенные годы - период восстановления численности автопарка и ставило новые задачи в связи с дальнейшим его увеличением. Так, по состоянию на 1 июля 1948 года количество автотранспорта в УССР составляло 145 315 автомобилей, что соответствовало 106,4% довоенного уровня [22, л. 89].Подавляющее большинство этого транспортного потока направлялось в крупнейшие промышленные центры, в частности, на Донбасс. Восстановление количества автопарка республики до уровня довоенных лет и его дальнейший стремительный рост в последующем обуславливал и необходимость качественных изменений в реализации государственной политики по обеспечению безопасности дорожного движения.
Выявленные и проанализированные нормативно-правовые акты в сфере регулирования безопасности дорожного движения свидетельствуют, что до принятия общесоюзного постановления и выхода на единый общегосударственный статус проблемы обеспечения безопасности дорожного движения, на республиканском уровне, в частности в УССР, государственные органы активно реализовали свои властные полномочия в данной сфере. Это позволило в наиболее оптимальной форме и в кратчайшие сроки реагировать на динамично меняющуюся ситуацию. К то-^ му же, среди всех советских республик, именно 2 в Украинской ССР была наиболее плотная улично-дорожная сеть и наблюдался интенсивный рост еЗ автомобильного транспорта, и как следствие, ава-ав рийность, что требовало принятия эффективных
решений в сжатые сроки в условиях активного процесса восстановления народного хозяйства.
В целом можно сделать вывод, что принятие, рассмотренных в научном исследовании, нормативно-правовых актов позволило стабилизировать ситуацию в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, своевременно реагировать на ее изменение, а уже на местном уровне реализовывать правовые нормы в практической плоскости, о чем свидетельствуют выявленные материалы в архивных учреждениях Донбасса.
В современных условиях данный опыт также является ценным, хотя вопросы обеспечения безопасности дорожного движения довольно детально урегулированы на общегосударственном законодательном уровне. Тем не менее, это требует еще более пристального изучения с историко-правовых позиций опыта прошлого, его специфики и возможности по внедрению наиболее позитивных достижений с учетом современных особенностей.
Для проведения дальнейших исследований в рамках обозначенного предмета наиболее оптимальным является активизация научной деятельности по выявлению и анализу аналогичных документов на территории всего постсоветского пространства и их скрупулезного изучения.
Литература
1. Товарищ инспектор, спасибо / Сост. А.Я. Фоменко. - К., 1986. - 96 с.
2. Сотрудники Госавтоинспекции - ветераны Великой Отечественной войны / Автор-сост. Су-ковицин В.И. М., 2005. - 208 с.
3. Луганский государственный архив. Ф. П-1779. Оп. 3. Д. 19.
4. Донецкий государственный архив (ДГА). Ф. Р-2794. Оп. 1. Д. 163.
5. ДГА. Ф. Р-2794. Оп. 1. Д. 233.
6. Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам 1917-1957 годы в 4-х томах. Т. III: 1946-1952 годы. - М., 1958. -704 с.
7. Закон по пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946-1950 гг. // Социалистический Донбасс от 26.03.1946.
8. Центральный государственный архив высших органов власти и управления Украины. Ф. 2. Оп. 7. Д. 3336.
9. Центральный государственный архив общественных объединений Украины (ЦГАООУ). Ф. 1. Оп. 23. Д. 2177.
10. ДГА. Ф. Р-2794. Оп. 1. Д. 212.
11. ДГА. Ф. Р-2794. Оп. 1. Д. 284.
12. ДГА. Ф. Р-2794. Оп. 3. Д. 23.
13. ЦГАООУ. Ф. 1. Оп. 23. Д. 3457.
14. ДГА. Ф. Р-2794. Оп. 1. Д. 215.
15. ДГА. Ф. Р-2794. Оп. 1. Д. 407.
16. ДГА. Ф. Р-2794. Оп. 1. Д. 222.
17. ДГА. Ф. Р-2794. Оп. 1. Д. 223.
18. flrA. O. P-2794. On. 1. fl. 210.
19. flrA. O. P-2794. On. 1. fl. 217.
20. flrA. O. P-2794. On. 1. fl. 291.
21. ^AOOy. O. 1. On. 30. fl. 802.
22. ЦГАOOУ. O. 1. On. 23. fl. 5152.
state policy in the sphere of ensuring road
safety in the first post-war years
Tishakov M.P.
All -Russian State University of Justice (RLA of the Ministry of Justice of Russia
On the basis of little-known archival documents and materials, the article substantively reveals the features of the implementation of state policy to combat accidents in road transport in the first postwar years on the example of Soviet Ukraine. The attention is focused on the organizational and legal basis for ensuring road safety, the rule-making activities of the government of the Ukrainian SSR in this area. The Government's decrees served as a fundamental basis for making similar decisions in the future, where a scrupulous analysis of the situation, the successes achieved and the main problematic points that required their early resolution was of great importance. The content of archival documents testifies to the significant attention of the authorities to the most key causes of accidents in vehicles and the leveling of negative factors, which subsequently laid the foundations for the further progressive implementation of the state policy in the field of road safety. The article discusses the most pressing problems, causes and factors causing road traffic accidents, measures taken, their effectiveness and significance in the difficult period of post-war reconstruction of the national economy.
Keywords: ensuring road safety, State traffic inspectorate, road traffic injuries, road traffic accidents.
References
1. Comrade inspector, thank you / Comp. A.Y. Fomenko. - K ., 1986. - 96 p.
2. Employees of the State Traffic Inspectorate - veterans of the Great Patriotic War / Author-comp. Sukovitsin V.I. M., 2005. -208 p.
3. Luhansk State Archive. F. P-1779. In. 3. A. 19.
4. Donetsk State Archive (DSA). F. R-2794. In. 1. A. 163.
5. DSA. F.R-2794. In. 1. A. 233.
6. Directives of the CPSU and the Soviet government on economic issues 1917-1957 in 4 volumes. V. III: 1946-1952. - M., 1958. -704 p.
7. Law on the five-year plan for the restoration and development of the national economy of the USSR for 1946-1950 // Socialist Donbass from 03.26.1946.
8. Central state archives of supreme authorities and governments of Ukraine. F. 2. In. 7. A. 3336.
9. Central state archives of public organizations of Ukraine (CSA-POU). F. 1. In. 23. A. 2177.
10. DSA. F.R-2794. In. 1. A. 212.
11. DSA. F.R-2794. In. 1. A. 284.
12. DSA. F.R-2794. In. 3. A. 23.
13. CSAPOU. F. 1. In. 23. A. 3457.
14. DSA. F.R-2794. In. 1. A. 215.
15. DSA. F.R-2794. In. 1. A. 407.
16. DSA. F.R-2794. In. 1. A. 222.
17. DSA. F.R-2794. In. 1. A. 223.
18. DSA. F.R-2794. In. 1. A. 210.
19. DSA. F.R-2794. In. 1. A. 217.
20. DSA. F.R-2794. In. 1. A. 291.
21. CSAPOU. F. 1. In. 30. A. 802.
22. CSAPOU. F. 1. In. 23. A. 5152.
