CC BY
35
УДК 625.143
В. В. РИБК1Н, М. I. УМАНОВ, О. М. БАЛЬ (ДПТ)
ПООДИНОКИЙ ВИХ1Д РЕЙОК - ВАЖЛИВИЙ ФАКТОР ДЛЯ ПРОГНОЗУВАННЯ СТРОКУ РЕМОНТУ КОЛП
Приведет результати статистичних (теоретичних) дослвджень прогнозування поодинокого виходу ре-йок, удосконалена методика 1х визначення i3 врахуванням експлуатацiйних факторiв: кривизни коли, серед -нiх осьових навантажень рухомого складу, вантажонапруженостi лши та iншi.
В данной статье приведены результаты статистических (теоретических) исследований прогнозирования одиночного изъятия рельсов, усовершенствована методика их определения с учетом следующих эксплуатационных факторов: кривизна пути, среднеосевых нагрузок подвижного состава, грузонапряженности линии и другие.
The results of statistical researches of rails' single output prognostication are adduced; the method of their determination is improved with consideration of operating factors: track curvatures, middle axial loading of rolling stock, load stress of line and other.
Вступ
В умовах реструктуризаци затзничного транспорту анатз фактичного стану рейкового господарства та планування ремонтов за факти-чним станом коли е актуальною проблемою. Чинш норми перюдичност модершзацп i кат-тального ремонту коли залежать вщ основного фактору - пропущеного тоннажу, а також дода-ткових критерив, в тому чи^ i поодинокого виходу рейок, який враховуе фактичний стан коли. Виршення питання щодо прогнозування поодинокого виходу рейок проводились бага-тьма вченими [1-5]. В наших дослщження удосконалена методика !х визначення, враховано комплекс факторiв, якi формують динамiчну навантаженiсть рейок. В дослщженнях анатзу-вався вихiд сучасних рейок вточизняного виро-бництва, якiсть рейково! сталi яких змiнилась в порiвняннi з 80-90 р. минулого столотя.
Основною метою даного дослiдження е отримання експериментальних залежностей штенсивносп потоку вiдмов, що дозволить за-безпечити економiчно-рацiональну роботу рейок в рiзних умовах експлуатаци. Досягнення поставлено! мети здiйснюеться за допомогою теори iмовiрностi та математично! статистики.
Формування масив1в вихiдних даних дослщження
Iнтенсивностi потокiв вiдмов рейок встано-влюються на основi масових спостережень за !х роботою в рiзних умовах експлуатаци. Нами був проведений статистичний експеримент, для якого на затзницях вибранi дослiднi дшянки по головних напрямках, що групувались по визна-
ченими характеристикам. А саме окремо роз-глядалися дiлянки рiзнi по конструкци (ланкова та безстикова колiя) i по якостi рейково! стал (рейки типу Р65 iз термозмiцненням i без ньо-го). Загальш показники проведеного експери-менту наступи:
- обсяг експерименту - загальна довжина дослiдних дiлянок Ь = 1649,5 км;
- кшьюсть дшянок - 42 дiлянки;
- мшмальна довжина дiлянки - 20 км, визначена на основi [6], вплив коротких дшянок знижуеться коефщентом Ке запропоно-ваним [5].
- термiн проведення експерименту - про-тягом 5 роюв;
- загальна кiлькiсть вщмов рейок на до-слiдних дшянках - 1693 шт.
Основнi характеристики дослщних дiлянок приведенi в табл. 1.
По вибраними дослщним дшянкам зiбрано статистику вiдмов рейок. I! можна подшити на три групи, в залежност вiд фiзики виникнен-ня кожного дефекту: контактно-втомленi, по-ступовi i iншi дефекти. Група контактно-втомлених дефектiв складае 78 % ушх вiдмов, при цьому в статистичну базу взято дефекти таких рисунюв: 11, 21, 24, 30Г [7]. Для кожно! рейки, знято! з коли, фшсувались наступнi параметри: мюце розташування, причини зняття з коли (вид дефекту), завод виготов-лення i рiк прокату, рiк вкладання в колт, пропущений тоннаж, вертикальний та боко-вий знос, профшь та план лши, вантажонап-ружешсть, тип рейки, конструкцiя колi!, тер-мiчна обробка, та iн.
Таблиця 1
Основш характеристики доcлiдних дшянок коли
Пор. № доcлiдноï дшянки Конструкщя BepxEboï будови колiï Довжинa дшянки км CepeAœ нaвaнтaжeння na ocb т / Bicb Вaнтaжонaпружeнicть дшянки млн т км брутто / км в pis
1 Бeзcтиковa 59 20,2 25
2 Бeзcтиковa 33 20,6 36
З Бeзcтиковa 3l 19,l 49
4 Бeзcтиковa 25 19,1 24
5 Бeзcтиковa S5,5 18,9 33
б Бeзcтиковa 115 19,4 2l,5
l Бeзcтиковa б2 19,2 2l
S Бeзcтиковa S2 15,8 ll,5
9 Бeзcтиковa l2 16,4 10
10 Бeзcтиковa 59 11 24
11 Бeзcтиковa 33 11,9 23
12 Бeзcтиковa 23,5 12,8 38
1З Бeзcтиковa 2l 10,6 15
14 Бeзcтиковa SS 12,8 2l
15 Бeзcтиковa 24 12 21
1б Бeзcтиковa 153 11,9 20
1l Бeзcтиковa S2 15,2 19,3
1S Бeзcтиковa 4 20,1 59
19 Бeзcтиковa 43 19 55
20 Бeзcтиковa 23 18 l0
21 Бeзcтиковa 31 18,4 69
22 Бeзcтиковa 22,5 18,4 l4
2З Бeзcтиковa 20 19 66
24 Бeзcтиковa 6S 20,5 63,3
25 Бeзcтиковa l 13,1 29,5
2б Бeзcтиковa 44 14,2 32
2l Бeзcтиковa 23 13,9 54,l
2S Бeзcтиковa 31 12,9 46
29 Бeзcтиковa 28 14,8 38,5
З0 Бeзcтиковa 19 13 38,5
З1 Бeзcтиковa 23 12,6 31,2
З2 Лaнковa 15 16,4 10,2
ЗЗ Лaнковa 15 18,9 33
З4 Лaнковa 20 19,1 24,3
З5 Лaнковa 12 19,l 49
Зб Лaнковa 25,5 12,8 38
3l Лaнковa 11 20,1 59,28
3S Лaнковa 8,5 18,4 l5
З9 Лaнковa ll 19 66
40 Лaнковa S 20 63
41 Лaнковa 18 13 39
42 Лaнковa 53 12,6 31
Для кожного елемента дослщно! дшянки сформована шформащя в електронному вищ по наступних характеристиках:
- вантажонапруженiсть, що визначена за звiтами служби коли;
- середне осьове навантаження, що визна-чене за формою ЦО-4;
- характеристики плану та профшю, за де-тальним повздовжнiм профшем;
- пропущений тоннаж пiсля останньо! модершзаци, визначаеться з рейко-шпало-баластних карт, а також строк останньо! модершзаци;
- швидкiсть руху i режим ведення по!здiв, визначеш тяговими розрахунками.
Методика i результати розрахунку
Знаходження iнтегральних кривих поодино-кого виходу рейок проводився для дефектов ко-нтактно-втомленого походження. Насамперед рашше було проаналiзовано, за допомогою од-нофакторного та двофакторного дисперсшного аналiзу, вплив таких експлуатацiйних факторiв на вихiд рейок, як пропущений тоннаж, ванта-жонапруженiсть, план лши, осьове навантаження, швидкiсть руху по!здiв, режим ведення. Треба вщзначити, що вплив даних факторiв е суттевим, хоча найбiльш впливовим фактором виявився пропущений тоннаж. В данш статп приводяться результати для деяких факторiв, якi включено в штегральш кривi поодинокого виходу рейок.
Iнтенсивнiсть потоку вщмов рейок Л^кп,
шт/км млнт (за контактно-втомленими дефектами) визначаеться по формулi
N
укп
(1)
де Мукп - кiлькiсть рейок, що замшеш на досл> днiй дшянщ, шт; I]кп - довжина дослщно! дшя-нки, км; АТк - пропущений тоннаж за перюд спостережень, млн т.
Для того щоб отримати фактичш значення iнтенсивностi потоку вiдмов створено чоти-рьохвимiрнi масиви. Кожне значення масиву Njjkn визначено в результат сортування масиву
даних рейок, що вщмовили. Значення масиву ] отримаш в результатi аналiзу кожно! ланки
на дослщних дiлянках. Границi комiрок встано-вленi рiвнями кожного фактора. Аналiзуючи середне осьове навантаження вщ рухомого складу на передбачених для дослщження дшя-
нках було прийняте рiшення видiлити наступнi рiвнi осьового навантаження р :
Р1 < 13,5 т
13,5 т < Р2 < 18,5 т
Р3 > 18,5 т.
Вплив кривизни коли починае вiдзначатись на вихщ елементiв верхньо! будови коли при Я < 1000 м. Але за останшми дослщженнями в кривих радiусом вiд 1000 м до 2000 м спостер> гаються залишковi деформацн в порiвняння з прямою. Тому для ощнки впливу плану лши на вихщ рейок дшянки шдроздшяемо на чотири рiвнi з радiусами Я].
Я: <650 м 650 м< Я2 <1000 м 1000 м < Яз <2000 м Я4 > 2000 м i пряма
Аналiзуючи середне значення максимального пропущеного тоннажу, тобто пропущеного тоннажу перед замшою елементiв верхньо! будови коли прийнято рiшення для рейок призна-чити наступнi рiвнi.
Т] < 400 млн т
400 млнт < Т2 < 550 млн т
Т3 > 550 млн т
Вантажонапружешсть розподiляемо на три рiвнi
Г1 < 40 млн ткм брутто/км в рш 40< Г2 < 60 млн ткм брутто/км в рш Г3 >60 млн ткм брутто/км в рш
Пщрахування iнтенсивностi потоку вiдмов рейок здшснювалось з допомогою математич-но! системи матричного моделювання МЛТЬЛБ 6.5, в якш було розроблено само-стiйну програму з графiчним штерфейсом. Дана програма забезпечуе формування маси-вiв даних, ввiд границь дослщжуваних факто-рiв, статистичну обробку даних i вивiд ре-зультатiв поодинокого виходу рейок на кож-нш дослiднiй дiлянцi.
Розрахунковi значення штенсивност потоку вiдмов рейок приведенi для середшх значень експлуатацiйних умов, яю отриманнi шляхом усереднення даних, що попадають у вiдповiдну комiрку штенсивноси. На основi цих даних будуються апроксимуючi кривi для близьких
експлуатацшних умов. Апроксимащя даних здiйснюеться степеневою функцiею виду
X = А,, ТВ1 або X = А, ВВ
(2)
де А, В - коефщенти апроксимацi! для розра-хункових (фактичних) значень iнтенсивностi потоку вщмов; Т -пропущений тоннаж; В - ра-дiус криво!.
Результати розрахунюв приведенi у виглядi графiкiв на рис. 1-5. Точшсть апроксимацi! ви-значаеться квадратом змiшано! кореляцi! В-квадрат. В табл. 2, приведет коефщенти апро-ксимацi! А, В i значення В-квадрат. Цi даш точно описуються степеневою залежшстю, про що свiдчить дуже близьке до одинищ значення В-квадрат.
300 400
Т, млн.т
♦ Р<13,5 т/в1сь;Г<40 млн ткм брутто/км в рж О 13,5<Р<18,5 т/в1сь; Г>60 млн ткм брутто/км в рж АР>18,5 т/в1сь;Г>60 млн ткм брутто/км в р1к
113,5<Р<18,5 т/в1сь; Г<40 млн ткм брутто/км в рш I Р>18,5 т/в1сь; 40<Г<60 млн ткм брутто/км в рш
0
200
500
700
Рис. 1. Експериментальш даш 1 крив1 апроксимаци одиночного виходу рейок в прямих дшянках безстиково!' коли в залежносл в1д пропущеного тоннажу для р1зних експлуатацшних умов
Т, млн.т
♦ Р<13,5 т/вкь; У<40 млн ткм брутто/км в рак ■ 13,5<Р<18,5 т/вкь; У>60 млн ткм брутто/км в рак Д Р>18,5 т/вкь; 40<У<60 млн ткм брутто/км в рш ИР>18,5 т/вкь; У>60 млн ткм брутто/км в рак
Рис. 2. Експериментальш даш 1 крив1 апроксимаци одиночного виходу рейок в прямих д1лянках ланково! коли в залежносл в1д пропущеного тоннажу для р1зних експлуатацшних умов
0,06
| 0,03
н 0
0
100
200
Т, млн.т
400
500
600
♦ Р>18,5 т/вiсь; К<650 м; Г<40 млн ткм брутто/км в рк АР>18,5 т/вiсь; К<650 м; Г>60 млн ткм брутто/км в рк ЖР>18,5 т/вiсь; Я>1000 м; Г>60 млн ткм брутто/км в рк
■ Р>18,5 т/вiсь; Я>1000 м; Г<40 млн ткм брутто/км в рк ХР>18,5 т/вiсь; 650<К<1000 м; Г>60 млн ткм брутто/км в рк • Р<13,5 т/вiсь; Я>1000 м; Г<40 млн ткм брутто/км в рк
Рис. 3. Експериментальш даш 1 крив1 апроксимаци одиночного виходу рейок в кривих д1лянках безстиково!' коли в залежносп ввд пропущеного тоннажу для р1зних експлуатацшних умов
0,05
0,04
0,02
0,01
0
0,03
н
¡3 0,025 -3
н
0 0,02 -0,015
♦ Р>18,5 т/вiсь; Т<400 млн.т; Г>60 млн ткм брутто/км в рк ЖР>18,5 т/вiсь; Т<400 млн.т; Г<40 млн ткм брутто/км в рк
800 900 1000 1100
Я, м
X 13,5<Р<18,5 т/вюь; Т<400 млн.т; Г>60 млн ткм брутто/км в рк + 13,5<Р<18,5 т/вюь;Т<400 млн.т; Г<40 млн ткм брутто/км в рк
Рис. 4. Експериментальш даш 1 крив1 апроксимаци одиночного виходу рейок в кривих д1лянках безстиково!' коли в залежносп ввд рад1усу для р1зних експлуатацшних умов
0,04
0,01
0
500
700
Я, м
■ 13,5<Р<18,5 т/в1сь,Т<400 млн.т,Г>60 млн ткм брутто/км в рш А13,5<Р<18,5 т/в1сь; 400<Т<550 млн.т ,Г>60 млн ткм брутто/км в рiк ХР>18,5 т/вкь; Т>550 млн.т; 40<Г<60 млн ткм брутто/км в рш ЖР>18,5т/вкь; Т<400млн.т; 40<Г<60 млн ткм брутто/км в рш
+ Р>18,5 т/вкь; 400<Т<550 млн.т; Г>60 млн ткм брутто/км в рш
Рис. 5. Експериментальш даш 1 крив1 апроксимаци одиночного виходу рейок в кривих дшянках ланково! коли в залежносп ввд рад1усу для р1зних експлуатацшних умов
Таблиця 2
Коефщ1енти апроксимацп для розрахункових (фактичних) значень 1нтенсивност1 потоку в1дмов
при середн1х експлуатац1йних характеристиках
Характеристики Середт експлуатацшш характеристики Коефщенти апроксимаци В-квадрат
дшянки А В
1 2 3 4 5
Р > 18,5 т/вюь Г > 60 млн ткм брутто / км в р1к 13,5 < Р < 18,5 т/вюь 2,025-10-6 1,097-Ю-6 1,735-Ю-6 1,297-Ю-6 1,275-Ю-6 1,5404 1,5353 1,5335 1,5096 1,4874 1 0,9975 0,9989 0,9963 0,9997
Безстикова констру-кщя коли, прям1 дшянки Г > 60 млн ткм брутто / км в р1к Р > 18,5 т/в1сь 40 < Г < 60 млн ткм брутто / км в р1к 13,5 < Р < 18,5 т/вюь
Г < 40 млн ткм брутто / км в р1к Р < 13,5 т/вюь Г < 40 млн ткм брутто / км в р1к
Ланкова конструк-щя коли, прям1 дшянки Р > 18,5 т/вюь Г > 60 млн ткм брутто / км в р1к 13,5 < Р < 18,5 т/вюь Г > 60 млн ткм брутто / км в р1к Р > 18,5 т/вюь 40 < Г < 60 млн ткм брутто / км в р1к Р < 13,5 т/вюь Г < 40 млн ткм брутто / км в р1к 1,41-10-6 1,405-Ю-6 1,334-Ю-6 0,943-10-6 1,6366 1,6343 1,6221 1,5632 0,9946 0,9806 0,9522 0,9655
Безстикова конс- Р > 18,5 т/вюь, Я < 650 м Г > 60 млн ткм брутто / км в р1к Р > 18,5 т/вюь, 650< Я < 1000 м Г > 60 млн ткм брутто / км в р1к Р > 18,5 т/вюь, Я > 1000 м Г > 60 млн ткм брутто / км в р1к Р > 18,5 т/вюь, Я < 650 м 0,6-10-6 1,910-6 1,39-Ю-6 1,8588 1,6606 1,6743 0,9776 0,9992 0,9791
трукц1я кол1!, крив1 дшянки 6,7-10-6 6,3 10-6 1,063 10-5 1,4231 1,4001 1,2003 0,9999 0,9975 0,9968
Г < 40 млн ткм брутто / км в р1к Р > 18,5 т/вюь, Я > 1000 м
Г < 40 млн ткм брутто / км в р1к Р < 13,5 т/вюь, Я > 1000 м Г < 40 млн ткм брутто / км в р1к
Зак1нчення табл. 2
1 2 3 4 5
Р > 18,5 т/вюь, Т < 400 млн т 15,626 -0,9157 0,98
Г > 60 млн ткм брутто / км в р1к
Безстикова конс-трукц1я колИ', крив1 д1лянки 13,5 < Р < 18,5 т/в1сь, Т < 400 млн т Г > 60 млн ткм брутто / км в р1к Р > 18,5 т/вюь, Т < 400 млн т Г < 40 млн ткм брутто / км в р1к 15,417 14,844 -0,9497 -0,9843 0,9926 0,9134
13,5 < Р < 18,5 т/вюь, Т < 400 млн т Г < 40 млн ткм брутто / км в р1к 14,331 -0,9854 0,998
Р > 18,5 т/вюь, Т >550 млн т 4,124 -0,5593 0,9589
40 < Г < 60 млн ткм брутто / км в р1к
13,5 < Р < 18,5 т/вюь,
400 <Т < 550 млн т 10,603 -0,7523 0,9893
Ланкова конструк-ц1я коли, крив1 д1-лянки Г > 60 млн ткм брутто / км в р1к Р > 18,5 т/вюь, 400 <Т < 550 млн т 9,5081 -0,7678 0,9259
Г > 60 млн ткм брутто / км в р1к 13,5 < Р < 18,5 т/вюь,
Т < 400 млн т 29,862 -0,9864 0,9372
Г > 60 млн ткм брутто / км в р1к
Р > 18,5 т/вюь, Т < 400 млн т 56,472 -1,1227 0,9994
40 < Г < 60 млн ткм брутто / км в р1к
На основi отриманих експериментальних даних виходу рейок в коли можна отримати загальнi рiвняння iнтенсивностi потоку вiдмов рейок. Ц рiвняння визначаються окремо:
1. Для прямих дiлянок коли. Розглядаеться два варiанти функцiонально! залежностi: а. лшшна залежнiсть
Xл = а0 + а1 • Р + а2 • Т + а3 •Г ,
(3)
Xст = (а0 + а1 -Р + а2 •Г)Т
Ъ +Ъ -Р+Ъ2- Г)
(4)
- в другому вaрiaнтi в ролi степенево! функци виступае рaдiус кривих:
Я (а0 + а1 • Р + а2 •Г + а3 - Т) Х„_ = —
Я
(Ъ0 +Ъ1-Р+Ъ2 ■Г+Ъ3 •Я)
(6)
де X - очшуваний вихiд рейок, шт/км млн т; Р -осьовi навантаження, т/вiсь; Г - вантажонапру-женiсть, млн т км брутто/км за рш; Т - пропу-щений тоннаж, млн т; а0, а\, а2, а3 - постшш коефiцiенти; степенева зaлежнiсть
де Ъ0, Ъ1, Ъ2, Ъ3 - постшш коефщенти.
За результатами розрахунюв установлено, що сума квaдрaтiв рiзниць мiж вихiдними да-ними i обчисленими за вище приведеними рiв-няннями, отриманими aпроксимaцiею, для степенево! залежност менше, нiж для прямо!. Тому в подальших розрахунках прийнято степе-неву залежшсть.
2. Для кривих дiлянок коли приймаеться тшьки степенева зaлежнiсть, але розглядаються два вaрiaнти степенево! функци:
- в першому вaрiaнтi пропущений тоннаж виступае в ролi степенево! функци:
ХТр = (а0 + а1 • Р + а2 •Г + а3 •Я) х
Для визначення невiдомих постiйних коефщ-ентов в запропонованих вище математичних моделях використовуеться метод найменших квадратов. Формуються блоки лiнiйних рiвнянь для кожно! запропоновано! моделi вщмов рейок.
Для прямих (степенево! залежносто) система рiвнянь наступна:
а0 + а1 • Р1 + а2 • Г1 = А1 а0 + аг • р2 + а2 •А = А2 а0 + а1 • Р3 + а2 • Г3 = А3
Ъ0 + Ъх •Р + Ъ2 • Г) = Бх Ъа + Ъ •Р2 + Ъ2 • Т2 = В2 Ъ0 + Ъ1 •Р3 + Ъ2 •Г3 = в3
Для кривих (степенево! залежносто по тоннажу) система рiвнянь наступна:
а0 + а1 • Р1 + а2 • Г1 + а3 • Я1 = А1 а0 + а1 • Р2 + а2 • Г2 + а3 • Я2 = А2 а0 + а1 • Р3 + а2 • Г3 + а3 • Я3 = А3 а0 + а, •Р. + а2 •Г4 + а3 •Я. = А.
хТ
(Ъ0+\Р+ЪГГ+Ъ3•Я) .
(5)
Ь0 + Ь, • Р1 + Ь2 • Г, + Ь3 Я, =
Ь + Ь • Р2 + Ь2 • Г + Ьз ^2 = ^2 Ь0 + Ь, • Р3 + Ь2 • Г3 + Ь3 я3 = в3 Ь0 + Ь, • Р4 + Ь2 • Г4 + Ь3 Я4 = в4
Для кривих (степенево! залежностi по рaдiу-су) система рiвнянь наступна:
а0 + а, • Р, + а2 • Г, + а3 • Г, = Л, ао + а, • Р2 + а2 • Г2 + а3 • Г2 = ^ а0 + а, • Р3 + а2 • Г3 + а3 • Т3 = а0 + а, • Р4 + а2 • Г4 + а3 • Г4 =
Ь0 + Ь, • Р, + Ь2 • Г, + Ь3 • Т, = в, Ь0 + Ь, • Р2 + Ь2 • Г2 + Ь3 • Г2 = В2 ь0 + ь, • Р3 + Ь2 • Г3 + Ь3 • Г3 = в3 Ь0 + ь • Р4 + Ь2 • Г4 + Ь3 • Г4 = в4.
Постiйнi коефiцieнти а0, а2, а3, Ь0, Ьи Ь2, Ь3 обчисленi в прогрaмi МАРЬЕ 9. Результати ро-зрахунку для прямих i кривих дшянок коли в зaлежностi вiд конструкци приведенi в табл. 3. Даш результати основаш на дефектах контакт-но-втомленого походження для рейок Р65 тер-мозмiцнених.
Таблиця 3
Коефщемти амроксимацм загальмих р1вмяпь iнтенсивностi потоку вщмов рейок
Коефщенти апроксима-Ц1! Прям1 дшянки Крив1 д1лянки
Ланкова кол1я Безстикова колш Ланкова колш Безстикова колш
Степенева залежтсть Степенева Степенева залеж- Степенева залеж- Степенева за-
залежтсть (Я) тсть (Т) тсть (Я) лежтсть (Т)
а0 0,1959 10-5 0,1045-10-6 13,555 0,1182-10-4 11,4938 0,988-10-5
а, 0,579 10-7 0,572-10-7 0,1201 0,581-10-7 0,1128 0,578-10-7
а2 - - 0,02011 0,5501 10-7 0,0195809 0,538 10-7
а3 0,545 10-8 0,535-Ш-8 0,00162 -0,49110-8 0,0015847 -0,489-Ю-8
Ьо 1,203 1,191 1,3015 1,21154 1,2935 1,20223
Ь, 0,682-10-2 0,678-10-2 -0,00921 0,697-10-2 -0,0082232 0,685 10-2
Ь2 0,545 10-3 0,530 10-3 -0,000856 0,553-10-3 -0,000825 0,536 10-3
Ь3 - - -0,0005148 -0,562-10-5 -0,0004387 -0,556-10-5
1нтеграл залежностей по пропущеному тонна- таких залежностей для криво! Я = 600 м i Г = 35
жу дае сумарний поодинокий вихщ рейок за пе- млн ткм. брутто / км в р1к на д^нц безстиково!
рiод експлуaтaцi! в залежносп вiд вантажонапру- колi! та прямо! д^нки при цих же умовах. женосп дiлянки, плану лшп та осьового наванта-ження. В статп приведено на рис. 6, 7 приклади
14
12
10
8
6
4
2
0
1
0 100 200 300
— — 22 т/вкь — -
Т, млн.т ■ 1 8 т/в1сь —
■ 13 т/в1сь •
• 10 т/вкь
Рис. 6. Сумарний вих^д рейок в кривш Я = 600 м безстиково! коли в залежност в^д пропущеного тоннажу для р1зних осьових навантажень
Рис. 7. Сумарний вихвд рейок в прямих дшянках безстиково!' коли в залежносп ввд пропущеного тоннажу для р1зних осьових навантажень
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Т, млн.т
— — 22 т/вюь — - - 18 т/вюь 13 т/вюь 10 т/вюь
Висновки
В результaтi апроксимаци експерименталь-них даних отримано аналггичш рiвняння по-одинокого виходу рейок в залежносп вщ пропущеного тоннажу, вaнтaжонaпруженостi, плану лши, осьового навантаження. Результати дослщження можуть бути використaнi при розв'язку багатьох задач колшного господарст-ва, тaкi як планування перюдичносн ремонтiв; рaцiонaльнiсть використання рейкового ресурсу в залежносп вiд взаемозв'язку таких, напри-клад, експлуaтaцiйних фaкторiв як швидкiсть i осьове навантаження; економiчнi зaдaчi при встaновленнi допустимих величин штенсивнос-тi вiдмов та ш.
В подальшому нaмiчено врахувати вплив до-даткових фaкторiв, таких як швидюсть руху по!здiв на дшянщ i режими !х ведення.
ЫБЛЮГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Карпущенко Н. И. Планирование ремонтов железнодорожного пути по состоянию. // Г. К. Щепотин Повышение надежности и эффективности железнодорожного пути. / Под. ред. Н. И. Карпущенко. Межв. сб. науч. тр. -Новосибирск, 1991, - 122 с.
2. Лысюк В. С. Основы методики расчета отказов и межремонтного ресурса железнодорожного
пути по повреждениям рельсов // ВНИИЖТ. -М., 1983. - 57 с. Деп. ЦНИИТЭИ МПС 25.02.83, № 2120 жд-Д83 // Анот. в ж. Железнодорожный транспорт, № 6, 1983.
3. Певзнер В. О. Совершенствовать планирование путевых работ. // Путь и путевое хозяйство, 1993, № 9, - С. 10-12.
4. Абдурашитов А. Ю. Закономерности образования контактно-усталостных дефектов. // Путь и путевое хозяйство, 2002, № 11, - С. 16-20.
5. Рыбкин В. В. Математическая модель отказов рельсов по усталостным дефектам // А. М Пат-ласов. Вопросы взаимодействия пути и подвижного состава. Труды ДИИТ. - Д., 1990. -С. 52-58.
6. Тарнопольский Г. И. Влияние объема и длительности эксплуатационных испытаний на точность оценки железнодорожных рельсов // В. Н. Шкляр. Железнодорожный путь на грузо-напряженных участках. Труды НИИЖТ, Вып. 173. - Новосибирск, 1976, - С. 47-51.
7. Рибкш В. В. Визначення закошв розподшу ште-нсивностей ввдмов рейок // О. М. Баль. Проблемы механики железнодорожного транспорта: Динамика, прочность и безопасность движения подвижного состава. XI Международная конференция. Тезисы докладов. - Д.: Изд-во ПКС, 2004, - С. 200.
Надшшла до редколегп 19.06.2007.
