CC BY
111Гончаренко C. C. *
ОДИН ПОЯС - ОДИН ПУТЬ:ОБЩЕЕ ПРОЦВЕТАНИЕ ИЛИ НЕОПРАВДАННЫЕ РИСКИ?
S.S. Goncharenko**
ONE BELT - ONE ROAD: GENERAL PROSPERITY OR UNUSED RISKS?
Аннотация: в статье автор рассуждает о китайской инициативе «Один пояс - один путь» как следствии китайского «экономического чуда» и одной из ступеней на пути Китая к статусу великой державы. Автор ретроспективно анализирует уникальный путь Китая к вершине экономического успеха, которому способствовало использование китайцами синтеза особых специфических китайских подходов выстраивания стратегий с элементами западной геополитики. Учитывая современную экономическую мощь Китая, автор призывает взвешенно отнестись к глобальному проекту «Один пояс - один путь» с учетом национальных интересов стран-участниц.
Ключевые слова: КНР, китайское «экономическое чудо», РФ, ЦА, инициатива «Один пояс - один путь».
Abstract: In the article the author discusses the Chinese initiative «One belt - one road» as a consequence of the Chinese "economic miracle" and one of the steps on the way of China to the status of a great power. The author retrospectively analyzes China's unique path to the peak of economic success, which was promoted by the use by the Chinese of synthesis of specific specific Chinese approaches to building strategies with elements of Western geopolitics. Given the current economic power of China, the author calls for a balanced consideration of the global project «One Belt - One road», taking into account the national interests of the participating countries.
Key words: China, Chinese «economic miracle», RF, CA, initiative «One belt - one road».
Китай выдвинул хотя и давно назревший, и тем не менее грандиозный транспортно-экономический проект «Новый Шелковый путь». И как любой проект он неоднозначно воспринимается в мировом сообществе. Именно так воспринимался проект Суэцкого канала. Особенно сопротивлялась Англия, усматривая в его строительстве вред для своего в то время конкурентоспособного флота, обеспечивающего грузоперевозки между Европой и Азией (Южной и Восточной). Однако, построенный по инициативе и на деньги французов, проект она быстро приспособила под себя, практически вытеснив конкурентов, включая Францию, Германию, Россию.
* Гончаренко Станислав Степанович - кандидат экономических наук, президент Евроазиатского транспортного инновационного центра, профессор ФГБ ОУ ВПО «Московская государственная академия водного транспорта».
** Goncharenko StanislavStepanovich - PhD in Economics, President of the Eurasian Transport Innovation Center, Professor, Moscow State Academy of Water Transport.
Точно также произошло и с Панамским каналом: подумывали испанцы, а начали строить французы. Но на последнем этапе подоспели американцы, выкупили незавершенный проект у французов, и почти сто лет держали его под своим контролем.
Аналогичная история повторилась и с третьим транспортным чудом -строительством транссибирской магистрали, против которой выступали Англия, Франция, надеясь не допустить Россию к нынешним восточным берегам, нацеливаясь колонизовать Дальний Восток. Против этого строительства были США, усматривая сухопутного конкурента Панамскому каналу. США даже вносил предложение о замене строительства Транссиба на строительство трансконтинентальной железной дороги через Берингов пролив. Они одновременно предлагали и свое участие в интересующей их дороге. Правда, с дополнительным условием - передачей новой магистрали и широкой полосы вдоль нее США на условиях долговременной (100 лет) концессии с полным хозяйственным освоением недр, лесов и живности. Против Транссиба выступала и Япония.
Проект Китая «Новый шелковый путь» [3] и «Один пояс - один путь» [2] это принципиально разные проекты. Он стал еще более грандиозный, чем «Новый Шелковый путь» и выше перечисленные проекты. Предлагаемый проект четко предлагает не ограничиваться транспортным сообщением, обеспечивающим и инициирующим международную торговлю. Проект «Один пояс - один путь» предлагает реализовать его в виде формирования интеграционного экономического пространства с включением в его реализацию нескольких десятков государств Евразии. Данный проект Китая выходит за рамки и рассматриваемой в России стратегии формирования общей интегрированной транспортной сети Евразии. Он выходит
гт-1 -1-1 «-» С» и
и за рамки проекта «Транс-Евразийский пояс» с его концепцией - развитие проектов транспортных коридоров вместе с поставкой российского сырья на экспорт за рубли может стать основой стратегии развития Москвы как мирового финансового центра.
Более того, в дополнение к сквозному внутриматериковому евразийскому сухопутному коридору Китай предлагает включить в общий проект и Южный морской путь, веками связывающий страны Восточной, Южной Азии и Европы. Это уже не один экономический пояс, а целое экономическое евразийское пространство.
Нужно отдать должное, Китай мудро: системно, логично и поэтапно обозначая цели, движется к целевому рубежу - мировому экономическому лидерству. Достаточно проследить основные этапы и направления стратегии Китая, чтобы убедиться в этом.
Западный мир несколько веков воспринимал Китай как архаизм. Однако, благодаря поддержке России, Китай не только обрел независимость, но и получил первую и основополагающую помощь в развитии базовых отраслей промышленности. На этапе глобализации Китай
Один пояс - один суть:об щее процнетаниеили неоправданные риски?
45
очень последовательно использовал возможности этого периода структурной перестройки мировой экономики. Он четко выстроил поэтапную стратегию,
во-первых, благодаря целенаправленным и длительным, растянувшимся на несколько лет, переговорным усилиям при вступлении в ВТО он добился соответствующего статуса развивающегося государства и соответствующих таможенных льгот на экспорт своей текстильной продукции. Итог -Китай вытеснил с рынков многих стран, включая США, их национальных товаропроизводителей. Т.е. подавил конкурентов на их собственном поле.
Во-вторых, учитывая, что за счет собственного рынка с низко оплачиваемым населением Китай не сможет развить национальную продукцию, он пошел по пути, проложенному послевоенными Германией и Японией -основное направление - экспорт. Для этого он разработал лучшую в мире, по нашему мнению, государственную маркетинговую стратегию. В соответствии с ней были изучены ранги всех стран мира, всех регионов изученных Китаем стран, всех групп потребителей этих регионов по профессиональному (простейший инструмент), возрастному (игрушки), гендерному (посуда, цветы), национальному (татарские тюбетейки), конфессиональному (православные иконы) и другим признакам. Итоги анализа тотального мирового спроса легли в основу планов для национальной китайской промышленности как государственного сектора, так и частного.
В-третьих, учитывая, что на начальном этапе Китай обладал обширной, но низкоквалифицированной трудовой массой, он поставил в центр конкурентной борьбы низкую цену продаваемой продукции. И небогатый иностранный покупатель пошел в сторону дешевой китайской продукции. Так Китай решил одновременно две стратегические задачи: профессиональное обучение своей рабочей силы и вытеснение конкурентов на мировом рынке.
В-четвертых, при экспорте продукции Китай самым широким образом использует бренд ведущих мировых компаний, которые не только передали Китаю свои технологии, но и право пользоваться своей маркой.
В-пятых, масштабному экспорту нужна соответствующая транспортная экспортная сеть как сухопутная, так и морская.
По сухопутному направлению он выдвинул предложение реализовать транспортный проект «Северо-Западный Китай - Западная Европа», через Казахстан и Россию. Здесь Китай решает две стратегические задачи. Первая - завоевывает внешний рынок, вторая - ускорено развивает Синь-
I ти с» ее гр т л
цзян-Уйгурский автономный район. Т.е. волна индустриализации в Китае движется с Востока на Запад, от высоко развитых районов к менее развитым.
Для морской транспортировки Китай последовал рекомендациям западных геополитиков, разделивших весь мир на «страны Суши и страны Моря». В частности, взгляды американского адмирала Мэхена [5] на геополитический статус государства Китай воспринял, как руководство к действию: географическое положение государств, его открытость моря, возможность
морских коммуникаций с другими странами; «физическая конфигурация» государства, т. е. конфигурация морских побережий и количество портов, на них размещенных. От этого зависит процветание торговли и стратегическая защищенность; протяженность территории (она равна протяженности береговой линии); статистическое количество населения (оно важно для оценки способности государства строить корабли и их обслуживать); национальный характер (способность народа к занятию торговлей, так как морская сила основывается на мирной и широкой торговле), политический характер правления.
И из принципов Мэхена. Море не барьер, а дорога. Владение морем решает дело. По нему, Ганнибал, Наполеон, не понмая важности владения морем, не удержали свои империи, несмотря на военный талант. Морская мощь - путь к владению морем. Основа морской мощи - на суше.
И результат: порты Китая мировые лидеры по грузопереработке; судоходные контейнерные компании Китая - мировые лидеры. Общий итог -Китай мировой лидер по ВВП и мировой лидер по экспорту, по ВВП и т. д. И в этом отношении мы можем учиться у Китая.
Безусловно, у проекта Китая «Один пояс, один путь» будут и противники. Индия уже критически отнеслась к этому проекту. И ее мотивы понятны. Против будут страны Моря (страны НАТО). Они панически боятся консолидации внутренних стран Евразии, считая, что объединенная сила будет неподвластной, непосильной в борьбе для стран Моря.
Они боялись внутриконтинентальных железнодорожных связей. Ведущий западный геополитик Макиндер еще в начале XX века писал: «трансконтинентальные железные дороги изменяют состояние сухопутных держав, и нигде они не работают с большей эффективностью, как в закрытых центральных районах Евро-Азии. Железные дороги совершают в степи невиданные чудеса ... Не закончится еще это столетие, как вся Азия покроется сетью железных дорог. Пространства на территории Российской империи и Монголии столь велики, а их потенциал в плане населения, зерна, хлопка, топлива и металлов столь высок, что здесь несомненно разовьется свой, пусть несколько отдаленный, огромный экономический мир.» [1].
Но и мы должны подходить к проекту «Один пояс - один путь» взвешенно. Есть факты нашей общей истории, которые мы не можем не учитывать. В свое время китайская империя фактически уничтожила Монголию, присоединила Джунгарию, намеревалась захватить и Центральную Азию. И только благодаря России Центральная Азия не попала под правление династии Цин. Только благодаря России, поддержавшей освободительную революцию, Монголия была спасена от полного уничтожения.
Сейчас нужно проанализировать баланс плюсов и минусов для каждого государства, подпадающего под данный проект. Выгоды же Китая очевидны: - прокладка и расширение новых путей, охват больших территорий расширяет внешний рынок для китайских товаров и соответственно
Один пояс - один суть:общее проинетаниеили неоправданные риски?
47
усиливает экономику Китая, повышает уровень жизни в Китае, способствует дальнейшему развитию промышленности;
- ускорение доставки грузов из Китая в Европу ускоряет оборот капитала товаропроизводителя и, соответственно, повышает экономический и производственный потенциал китайских товаропроизводителей;
- выполнение предыдущих пунктов делает китайские товары более дешевыми, более качественными, более конкурентоспособными относительно аналогичных товаров других, в том числе национальных производителей.
В чем минусы для Китая? Их нет.
В чем выгода промежуточных государств? В получении платы за транзит. В чем минусы промежуточных государств? В ускоренном износе транспортной инфраструктуры, нарушении экологической безопасности. Но главное в том, что китайские товары подавят товары национальных товаропроизводителей. Или товарные поезда будут следовать без остановки в промежуточных странах? Но так не бывает.
О китайских инвестициях в строительство и модернизацию транспортной инфраструктуры промежуточных стран. Еще князь А. Г. Щербатов [4] предупреждал в 1908 г. об опасности излишнего приема иностранных инвестиций, поскольку они делают государство зависимым от воли иностранца. И есть народная мудрость «Кто платит, то и заказывает музыку». Китайские инвестиции предшествуют требованиям Китая на понижение транспортных тарифов. А как иначе, если все в едином экономическом проекте, нацеленном на повышение конкурентоспособности китайских товаров на рынках Евразии. Но самое существенное, если в защиту иностранных инвестиций будет применена военная сила. Что совершенно не исключается. И это может быть проведено под различными надуманными предлогами: как защита от террористов, от националистов (учитывая уйгурский вопрос в пограничных районах Китая и Казахстана). Могут появиться территориальные претензии. Индия же не зря отказалась от проекта в предложенном виде. И здесь самые большие опасности таятся для малых стран. Поэтому должен быть изначально выработан баланс сил и прав.
Т.е. избавив мир от колониализма, с его неэквивалентным экономическим обменом между колониями и метрополией, не нужно впасть в другой не менее негативный неэквивалентный экономический обмен.
Таким образом, консолидация внутренних стран Евразии необходима. Подходить к этому сложнейшему комплексному вопросу необходимо взвешенно. И начальным шагом являлся бы проект общего интегрированного транспортного пространства Евразии, и в первую очередь ее азиатской части, включая Сибирь и Дальний Восток.
Литература / References
1. Классики геополитики: Географическая ось истории http://politinform.su/ geopolitika/8996-klassiki-geopolitiki-geograficheskaya-os-istorii-chast-2.html
2. Стратегия экономического развития «Один пояс - один путь».https://ria.ru/ spravka/20170514/1494097368.html
3. Тавровский Ю.В. Новый Шелковый путь. М.: Эксмо, 2017. 368 с.
4. Щербатов А.Г. Обновленная Россия. М., 1908.
5. Mahan A.T. The Influence of Sea Power Upon History, 1660-1783. - Little, Brown & Co. Boston, 1890. Repr. of 5th ed., Dover Publications, N. Y., 1987.
