CC BY
29
АРХИТЕКТУРА
ОБЗОР НОРМАТИВНОЙ БАЗЫ ФОРМИРОВАНИЯ ПЕШЕХОДНЫХ
ЗОН В ГОРОДАХ РОССИИ
Горелова Василиса Андреевна
магистрант Московского государственного строительного университета, г. Москва
Власов Денис Николаевич
д.т.н, доцент кафедры «Проектирование зданий и градостроительство» Московского государственного строительного университета, г. Москва
АННОТАЦИЯ
В статье подробно рассматривается существующая нормативная база для организации пешеходных зон в городах России. Проанализированы документы, где приведены основные классификации улично-дорожной сети (УДС). В классификации по СП, региональным нормам и различным рекомендациям класс «пешеходные улицы» занимает положение «улицы местного значения» или отсутствует вовсе. Организуемые сейчас пешеходные зоны не подкреплены соответствующей документацией: необходимо провести исследования в этой области и разработать специальные нормы их проектирования. ABSTRACT
The article considers the base of valid standards of the pedestrian zones formation in Russia. The documents which list basic classifications of the roads are analyzed. In the SP, regional norms and various recommendations, a category "pedestrian streets " holds a position "local streets " or doesn 't exist at all.
Pedestrian zones that are created nowadays are not supported by appropriate documentation. So, it is necessary to do some researches in this field of science and to develop special norm for designing pedestrian streets.
Ключевые слова: пешеходные зоны, классификация улично-дорожной сети.
Keywords: pedestrian streets, classification of the road network.
Проблема взаимодействия пешеходного и автомобильного движения в городах всего мира становится всё более актуальной в последние годы. Во многих зарубежных городах, как радикальный ответ на повышение уровня автомобилизации, создаются пешеходные зоны, где полностью запрещено движение всех автотранспортных средств. Особенно актуально это оказывается для улиц исторических центров городов, которые не приспособлены для интенсивного движения транспорта, так как создавались и развивались задолго до появления автомобилей.
В России уровень автомобилизации населения в связи с экономическими и социальными причинами долгое время держался на стабильно низком уровне, и резко возрос только после 1991 года. Первая пешеходная зона на территории современной России была создана в 1986 году - улица Арбат в Москве. Признав столичный опыт успешным, за ним последовали и другие крупнейшие города РФ, такие как Санкт-Петербург (с 1997 года), Нижний Новгород, Самара, Екатеринбург, Казань, Оренбург, Челябинск, Пенза, Киров и др.
Пешеходные зоны формируются не только исходя из характеристик пешеходного движения. Предпосылками могут служить и другие особенности данной территории: историко-культурные, социальные, экологические и др. Создание таких улиц в отечественной практике всегда являлось административным решением, не опирающимся на какие-либо технические нормативы.
Практически во всей градостроительной литературе времён Советского Союза большое внимание традиционно уделяется планировке транспортного каркаса города, организации движения транспорта, техническим
характеристикам улиц и дорог, а вопрос пешеходного движения обходится стороной или рассматривается в общем, затрагивая только основные принципы его организации.
По «Методическим рекомендациям по регулированию пешеходного движения» от 1977 года [7], устройство пешеходных зон целесообразно при одновременном выполнении следующих условий:
• плотность пешеходного движения > 0,6 чел/м2, при этом отсутствует резерв увеличения пропускной способности проезжей части;
• интенсивное поперечное движение пешеходов требует устройства пешеходных переходов на расстоянии менее 200 м при ширине проезжей части не более 14 м;
• от рассматриваемой улицы на расстоянии не более 400 м параллельно расположены другие улицы с удельной интенсивностью движения не более 500 ед/ч на полосу.
В современной практике проектирования и реконструкции улично-дорожной сети важную роль играет класс улицы. Действующие нормы предлагают разные классификации в разных градостроительных документах:
• СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» (СНиП 2.07.01-89*);
• Региональные нормы (например, в Москве - МГСН 1.01-99 «Нормы и правила проектирования планировки и застройки г. Москвы»).
СП 42.13330.2011 обозначает существование класса «пешеходные улицы и дороги» и относит их к улично-дорожной сети (УДС) местного значения [2]. Однако основные расчётные параметры пешеходных улиц
остаются не нормированными, их предлагается определять проектировщикам самостоятельно, в зависимости от градостроительных условий территории.
Указанный СП содержит наиболее полную и самую распространённую классификацию магистральной улично-дорожной сети Российской Федерации.
В «Рекомендациях по проектированию улиц и дорог», разработанных в ЦНИИП Градостроительства в 1994 году [8], содержится классификация УДС, включающая в себя те же категории, что и в СП «Градостроительство», лишь с тем исключением, что в «Рекомендациях...» уточнены расчётные параметры поперечного профиля:
• ширина основных пешеходных улиц - 12^24 м;
• второстепенных - 6^12 м.
Столичные МГСН 1.01-99 «Нормы и правила проектирования планировки и застройки г. Москвы» [3] выделяют в отдельные классы магистральную УДС центра города (внутри Садового кольца) в связи с её функциями, отличающимися от функций магистральной сети других частей города, однако отдельного класса «пешеходные улицы» в документе не предусмотрено.
Важным отличием УДС центра является, в первую очередь, ограничение грузового движения в центральной части города, а также отсутствие непрерывного бессветофорного движения на магистралях любого класса.
В сложившейся исторической застройке внутри Садового кольца ширину магистралей в красных линиях допускается сужать, несмотря на нормативные показатели поперечного профиля, прописанные в МГСН.
Таблица
Нормативные показатели ширины пешеходной части тротуара внутри Садового кольца и за его пределами _по МГСН 1.01-99 [3]_
Класс магистрали Нормативная ширина пешеходной части тротуара
Общегородского значения 1 класса Общегородского значения 1 класса центра - 4,5-7,5 м - 4,5 и более м
Общегородского значения 2 класса Общегородского значения 2 класса центра - 3,0-7,5 м - 3,0 и более м
Районного значения Районного значения центра - 3,0-6,0 м - 3,0-6,0 м
Из таблицы видно, что, несмотря на явно большую интенсивность движения пешеходов в историческом центре, минимально допустимые параметры ширины тротуара остаются одинаковыми в любой части города. И даже могут быть уменьшены до 2,25 м при трассировании магистральных улиц вне застроенных территорий.
Существующая дифференциация между УДС центра и УДС периферии Москвы учитывает их историческое и планировочное различие. Тем не менее, при создании пешеходных пространств такая нормативная база не позволяет в должной степени опираться на неё.
Например, по данным Информационного центра Правительства Москвы [9], в 2015 году запланирована реконструкция Мясницкой улицы. Экспертный центр «Про-бок.нет» предложил свой проект реконструкции [10], который включает в себя расширение тротуаров, чёткую организацию парковочных мест и сужение проезжей части до 2-х полос (при одностороннем движении).
В соответствии со структурой магистралей «Генерального плана развития и реконструкции города Москвы до 2025 года» [1], Мясницкая улица относится к «магистралям общегородского значения II класса центра», а значит минимальное количество полос движения в обоих направлениях должно быть не менее 4-х. Следовательно, чтобы сузить Мясницкую улицу до 2-х полос, потребуется либо понизить её класс до «улицы местного значения», либо предусмотреть в нормах ещё более широкое расхождение между улицами исторического центра и улицами других территорий Москвы.
По такому же принципу уже проведённая реконструкция изменила поперечный профиль улицы Большая Дмитровка, сузив проезжую часть до одной полосы движения. По существующей структуре магистралей Большая Дмитровка относится к классу магистралей «районного значения центра», следовательно, нормативное количество полос для движения в обе стороны должно быть не менее 3-х, а ширина тротуара не более 6,0 м.
По приведённым выше примерам можно сделать вывод о том, что пешеходные зоны, которые активно про-
ектируются сейчас в центре Москвы, не подкреплены соответствующей документацией и нормами. Возвращаясь к классификации улично-дорожной сети в России, следует заметить, что градостроительные нормы СССР, начиная с 1960-х годов [4] [5] [6], содержали устоявшуюся классификацию городских улиц и дорог, которая предусматривала категорию «пешеходные улицы и дороги». Ей предписывалась функция «пешеходной связи с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, местами отдыха». И, несмотря на возрастающее внимание к пешеходному и велосипедному движению в историческом центре города, класс «пешеходные улицы» всегда занимал положение «улицы местного значения».
Транспортно-планировочным аспектам формирования пешеходных зон на сегодняшний день уделено недостаточное количество внимания. Необходимо провести обширные исследования в этой области и разработать специальные нормы проектирования пешеходных зон, в частности для исторических центров крупных и крупнейших городов, где проблема увязки пешеходного движения с другими видами перемещений стоит наиболее остро.
Список литературы
1. О Генеральном плане города Москвы: закон города Москвы от 5 мая 2010 г. № 17 (в ред. Закона г. Москвы от 26.10.2011 N 47).
2. СП 42.13330.2011. Свод правил. - Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. - Утвержден Приказом Министерства регионального развития РФ от 28 декабря 2010 г. N 820 и введен в действие с 20 мая 2011 г.
3. МГСН 1.01-99 Нормы и правила проектирования планировки и застройки г. Москвы. - Приняты и введены в действие постановлением Правительства г. Москвы N 49 от 25.01.2000 г.
4. СНиП П-К.2-62 Планировка и застройка населенных мест. М.: Стройиздат, 1967. - 64 с.
5. СНиП 11-60-75 Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов. М.: Стройиздат, 1976. - 71 с.
6. СНиП 11-60-75** Планировка и застройка городов, посёлков и сельских населённых пунктов / Госстрой СССР. - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1985. -67 с.
7. Методические рекомендации по регулированию пешеходного движения, всесоюзный науч. -исслед. ин-т безопасности дорожного движения МВД СССР, М.,1977. - 26 с.
8. Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений. - Центр. науч. -исслед. и проектный ин-т по градостр. Минстроя России. М., 1992. - 53 с.
9. Информационный центр Правительства Москвы -«Активный гражданин» приглашает принять участие в реконструкции Мясницкой улицы. 16 сентября 2014 г. [Электронный ресурс] URL: http:/ /icmos.ru/news/20025-aktivnyy-grazManin-priglashaet-prinyat-uchastie-v-rekonstruktsii-myasnitskoy-ulitsy (дата обращения: 20.05.2015)
10. Шумский А. Размышления о реконструкции Мясницкой улицы. - «Экспертный центр Probok.net» 10 июля 2014 г. [Электронный ресурс] URL: http:/ /probok.net/blog/1844/ (дата обращения: 15.05.2015)
СОЗДАНИЕ УДОБНОЙ И КОМФОРТНОЙ СРЕДЫ ДЛЯ РАЗВИТИЯ ТУРИСТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ГОРОДЕ ВОЛОКОЛАМСК
Партей Ирина Юрьевна
Магистр МГСУ, г. Москва
АННОТАЦИЯ
В данной статье затронуты вопросы создания удобной и комфортной среды для посещения и развития туристической деятельности в городе Волоколамск. Дана краткая историческая справка о поселении. Приведены основные центры тяготения туристов. В статье анализируется современное состояние туризма в городе. На основе изучения данного вопроса установлены проблемы посещения достопримечательностей. Автор приходит к выводу, что город не подготовлен должным образом к приему туристов и дает несколько предложений по формированию удобной и комфортной среды для его посещения. Статья содержит интересные фотографии и диаграммы, и написана с учетом натурных обследований автора.
Ключевые слова: Волоколамск, развитие Волоколамска, удобная среда, комфортная среда, туристическая деятельность, градостроительство Волоколамска, архитектура Волоколамска.
Волоколамск - город районного подчинения в Московской области, административный центр Волоколамского района и городского поселения Волоколамск. В 2010 году указом президента РФ городу присвоено звание - Город воинской славы [1]. Город расположен в северозападной части Московской области, в северо-восточной части Волоколамского муниципального района, на расстоянии 100 км от Московской кольцевой автомобильной дороги (МКАД).
Транспортное обслуживание городского поселения Волоколамск Волоколамского муниципального района осуществляется по автомобильной дороге федерального значения М-9 «Балтия», автомобильным дорогам регионального значения «Суворово - Волоколамск - Руза», «Волоколамское шоссе», железнодорожным транспортом по Рижскому направлению Московской железной дороги.
Город Волоколамск - один из древнейших городов Подмосковья. Он известен с 1135 г. как Волок на Ламе или Волок Ламский; основан новгородцами на торговом пути из новгородских земель в Волго-Окский бассейн, в месте волока судов из р. Ламы в р. Волошню, приток р. Рузы.
Развитие города Волоколамска и примыкающего к нему земледельческого края было обусловлено его местоположением. Город являлся транзитным пунктом на торговых путях и вел оживленную торговлю с Новгородом и другими городами. На протяжении четырех столетий (XII-XV вв.) город имел военно-стратегическое значение, будучи опорным пограничным пунктом Новгородской земли.
Волоколамск имеет статус исторического города федерального значения. В исторической части Волоколамска сконцентрированы многочисленные объекты культурного наследия - федерального и регионального значения.
В настоящий момент Волоколамск можно по праву считать одним из самых чистых городов Подмосковья, который в свою очередь имею богатую культурную жизнь. В городе сохранилось много памятников архитектуры, которые с большим энтузиазмом посещаются множеством людей.
Одним из основных центров тяготения туристов является Волоколамский Кремль (рис.1[2]), построенный в XV в. Этот архитектурный ансамбль включает в себя Воскресенский собор, в интерьере которого, на северо-восточном столбе храма, сохранились росписи, относящиеся к концу XV века [3]. В Кремль также входит Никольский собор, в котором сейчас размещается фонд Волоколамского историко-архитектурного музея и многоярусная колокольня, высота которой составляет около 75 метров. Хорошо известны церковь Рождества Богородицы на Возьмище (рис.2) и Покровская церковь (рис.3[4]). В окрестностях Волоколамска находится ансамбль Иосифо-Волоцкого монастыря (рис.4). На территории монастыря сохранились мощные крепостные стены с шатровыми башнями, одностолпная трапезная палата, пятиглавый Успенский собор, выполненный в стиле московского барокко. Эти и еще многие другие памятники культуры пользуются все большей популярностью и привлекают к себе внимание туристов разных городов и стран.
При затрагивании темы развития туризма в Волоколамске, следует отметить, что на сегодняшний момент город приобретает все большую популярность, особенно для гостей ближайшего Подмосковья и Москвы. Однако, говоря про нарастающий рост труизма нельзя не отметить, что интерес к городу проявляют не только москвичи, но и жители других субъектов РФ, а также граждане других
