CC BY
71
86 Проблематика транспортных систем
дооборудование сети и максимальным использованием уже установленного оборудования.
Библиографический список
1. Клепач А. П., Розенберг Е. Н. Пути построения мультисервисной сети для ОАО РЖД на оборудовании Avaya. - М.:ВНИИАС. - 2004. - 3 с.
2. Quality of Service (QoS) и технологии Voice over IP (VoIP): Обзор. - М.: Digital Design. - 2003. - 5 с.
3. http://www.teletraffic.ru/public/pdf/Krishtofovich_2003.pdf (Петров В. В. Статистический анализ сетевого трафика. - 2003. - 2 с.)
УДК 656.21.02 Д. Н. Куклев
ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА ОБХОДА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЗЛА
В условиях значительного увеличения размеров движения крупные железнодорожные узлы становятся сегодня узким местом на пути быстрого продвижения поездопотоков. Это особенно важно в условиях, когда все большее значение приобретают транзитные перевозки. Одним из наиболее эффективных способов разгрузки железнодорожных узлов является сооружение обходов. В статье приведена методика технико-экономического обоснования целесообразности сооружения обхода железнодорожного узла. железнодорожный узел, обход железнодорожного узла, технико-экономическое обоснование, транзитный поездопоток.
Введение
Обходы получили применение уже на заре формирования железнодорожных узлов в России. Одними из главных недостатков первых узлов было наличие большого числа нерациональных примыканий и дублирование однородных устройств, вследствие чего поезда были вынуждены совершать дополнительные операции при переходе с одной линии на другую. Поэтому одним из первых назначений обходов того времени было устранение этих неудобств путем укладки обходных путей для пропуска поездов без захода на отдельные станции.
Сегодня основным назначением обходов является пропуск транзитных поездов без захода в узел [1], что является одним из условий успешного развития не только железнодорожных, но и транспортных узлов в целом.
1 Общие положения по выбору вариантов для сравнения
2006/2
Proceedings of Petersburg Transport University
Проблематика транспортных систем 87
Согласно Правилам и нормам проектирования [1], вариант сооружения обхода железнодорожного узла должен сравниваться с вариантом усиления последнего. Поэтому для сравнения будут приняты два варианта:
1) строительство обхода железнодорожного узла;
2) усиление технического состояния узла.
Первый вариант включает сооружение непосредственно обходной линии, а также сопутствующих ей устройств для обслуживания поездопотоков (например, тягового и вагонного хозяйств). Второй вариант может предусматривать как усиление станций - предузловой и сортировочной, так и головного участка узла и внутриузлового хода в целом.
2 Методика определения целесообразности строительства обхода
2.1 Общие положения
В соответствии с Методическими рекомендациями [2] в качестве критерия выбора варианта целесообразно принять минимум приведенных затрат, определяемых по формуле:
Эпр = Z K< a +Z Ct a, (1)
t=0 t=1
где Kt, Ct - соответственно потребные инвестиции (капиталовложения) и годовые эксплуатационные расходы (текущие затраты) в t-й год;
T - горизонт расчета, представляющий собой продолжительность расчетного периода;
at - коэффициент дисконтирования (приведения) затрат к базисному моменту времени (году начала эксплуатации обхода железнодорожного узла).
Коэффициент приведения для t-го года при постоянной норме дисконта Е определяется по формуле:
at
(2)
где Е - норма дисконта.
Учет инфляции может осуществляться либо путем индексации цен по годам, либо (при использовании неиндексируемых базисных цен) путем корректировки нормы дисконта [2]. В этом случае вместо величины Е используется модифицированная норма дисконта
E =
т
1 + E
(3)
где p - прогнозируемый годовой уровень инфляции, %.
2.2 Определение капитальных затрат
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2006/2
88
Проблематика транспортных систем
Капитальные затраты для обоих вариантов можно определить по формуле:
X К = Кп.т + Кз + Ки.с + Кв.с.п + Кэс + КСЦБ + Кдоп + Кл.х,в.х , (4)
где Кпт - затраты на подготовку территории строительства, включающие отвод земельного участка и возмещение потерь в связи с изъятием земель по первому варианту, по второму варианту - еще и снос (перенос) зданий и сооружений, находящихся в существующей полосе отвода;
Кз - затраты на земляные работы;
Ки с - затраты на искусственные сооружения, включая путепроводные развязки;
Квс.п - затраты на верхнее строение пути, включая балластировку;
Кэс - затраты на устройства электроснабжения, включая новую контактную сеть, а также переустройство существующих и строительство дополнительных тяговых подстанций;
КСцб - затраты на устройства сигнализации и связи на перегонах обхода по первому варианту и переустройство электрической централизации стрелок и сигналов на станциях, связанное с изменением схем станций и укладкой новых стрелочных переводов по второму варианту;
Кл х,в х - затраты на перенос из узла (или сооружение) устройств локомотивного и вагонного хозяйств на обход или на предузловую станцию;
Кдоп - дополнительные затраты, вызываемые экологическими требованиями (защита от шума, очистные сооружения и др.).
Как видно из формулы (4), характер капитальных затрат по второму варианту будет в основном таким же, что и по первому, а объем работ будет зависеть от необходимой степени усиления существующего технического состояния узла, что определяется уровнем заполнения его пропускной способности. При дефиците пропускной способности, как правило, вместе с усилением путевого развития отдельной станции узла, например сортировочной, могут потребоваться дополнительные капитальные затраты на усиление предузловой станции, головных участков, существующего внутриузлового хода и др.
Большое значение в современных условиях, когда железнодорожные узлы оказываются зажатыми плотной городской застройкой, имеют капитальные затраты, связанные с отводом земельного участка под строительство (Кп.т). Чем ближе земельный участок к городской застройке, тем выше его кадастровая стоимость, причем разница относительно участков, находящихся на удалении от застройки может, достигать 2-4 раз [3]. Из этого следует, что земельные участки, отводимые под строительство обхода, могут обойтись значительно дешевле, чем участки внутри железнодорожного узла.
Следует отметить, что очень важным фактором, который учитывается при технико-экономическом обосновании строительства обхода, является существующий порядок тягового обслуживания. Возможны три наиболее вероятных варианта:
2006/2
Proceedings of Petersburg Transport University
Проблематика транспортных систем
89
1) грузовые поезда следуют через узел без смены поездных локомотивов, но со сменой бригад;
2) грузовые поезда следуют через узел со сменой бригад и экипировки;
3) грузовые поезда следуют через узел со сменой поездных локомотивов. Первый вариант является наиболее благоприятным, так как не требует дополнительных капитальных затрат. Во втором и третьем вариантах осуществлять операции по тяговому обслуживанию можно либо на предузловой станции, либо на станции, сооружаемой на обходе. В этих вариантах потребуются дополнительные капитальные затраты на перенос (либо строительство) устройств по обслуживанию локомотивов, что в свою очередь потребует развития предузловой станции в участковую либо строительства новой участковой станции на обходе.
В качестве альтернативного может рассматриваться также вариант с подсылкой поездных локомотивов либо на предузловую станцию, либо на станцию обхода, тогда из формулы (4) будет исключаться элемент Кл.хв.х.
2.3 Определение эксплуатационных расходов
Сравниваемые годовые эксплуатационные расходы по обоим вариантам будут включать в себя две группы элементов:
XС = Х Собщ + X Сспец , (5)
где ХСобщ - эксплуатационные расходы, общие для обоих вариантов;
ХСспец - специфические эксплуатационные расходы для каждого из вариантов.
Общие эксплуатационные расходы по обоим вариантам будут складываться из следующих элементов:
XСобщ = Сз.п + Си.с + Сп + Сс + ССЦБ + Сэс + Сл.х,в.х, (6)
где Сз.п, Си с - годовые расходы по содержанию земляного полотна и искусственных сооружений, тыс. руб.;
Сп, Сс, Ссцб, Сэс, Сл.х, в.х - годовые эксплуатационные расходы на содержание путей, централизованных стрелочных переводов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, устройств локомотивного и вагонного хозяйств, тыс. руб.
Специфические эксплуатационные расходы для варианта с обходом будут определяться следующим образом:
X', Сспец1 = 365^тр.гр (1обх ^п-км + ^обх ^п-ч + ^рез ^л-км ) • 10-3, (7)
где ЖГр.гр - число транзитных грузовых поездов, переключаемых на обход в среднем в сутки рассматриваемого года;
1обх - длина обхода, км;
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2006/2
90
Проблематика транспортных систем
/рез - расстояние резервного пробега поездных локомотивов при необходимости подсылки их из узла на предузловую станцию (на обход) при отсутствии на ней устройств локомотивного хозяйства, км;
/обх - среднее время нахождения транзитного грузового поезда в пределах узла при пропуске по обходу, учитывающее как движение, так и стоянки, ч;
еп-км, ел-км, еп-ч - расходные ставки соответственно на 1 поездо-км, 1 локомотиво-км и 1 поездо-ч (с учетом приведенных капиталовложений в подвижной состав и грузы), руб.
Для второго варианта специфические эксплуатационные расходы будут определяться следующим образом:
^спец2 _365^тр.гр " (1ву.хеп-км + ^узеп-ч + аостеост) "10 , (8)
где /ву.х - длина внутриузлового хода, км;
ty3 - среднее время нахождения транзитного грузового поезда в пределах узла при пропуске по внутриузловому ходу, учитывающее как движение, так и стоянки, ч;
аост - среднее число остановок одного грузового поезда для обгонов;
еост - средняя расходная ставка на одну остановку поезда, учитывающая замедление и разгон, руб.
Как видно из формул (6)-(8), состав эксплуатационных расходов по варианту усиления технического состояния узла будет аналогичен варианту с обходом за исключением расходов на возможные резервные пробеги сменяемых поездных локомотивов. Вместе с тем необходимо учитывать расходы, связанные с возможными задержками транзитных грузовых поездов при обгоне их пассажирскими поездами.
Для того чтобы учесть влияние обхода на скорость продвижения поездопотоков через узел, как того требуют Методические указания [4], в формулы (7) и (8) было введено среднее время нахождения транзитного грузового поезда в пределах узла (/обх, ^уз), которое может быть определено на основании имитационного моделирования пропуска поездопотоков через железнодорожный узел [5].
Заключение
Приведенная методика позволяет осуществить сравнение вариантов пропуска транзитного поездопотока через узел и определить целесообразность строительства обхода железнодорожного узла, предназначенного для пропуска этого потока.
Библиографический список
1. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. - М.: Техинформ, 2001. - 256 с.
2006/2
Proceedings of Petersburg Transport University
Проблематика транспортных систем
91
2. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Приложение к указанию МПС России от 31 августа 1998 г. № В-1024у. - 123 с.
3. Рыбин П.К., Романов В.В., Голоскоков И.В. Учет влияния кадастровой стоимости земли, арендной платы и земельного налога на выбор расположения пассажирских технических станций в крупных узлах // Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: Сборник научных трудов. - Вып. 5. - СПб.: ПГУПС, 2005. - С. 34-40.
4. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. - М.: ВПТИТРАНССТРОЙ, 1988. - 468 с.
5. Куклев Д.Н. Общие принципы имитационного моделирования пропуска поездопотоков через железнодорожный узел // Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: Сборник научных трудов. - Вып. 5. - СПб.: ПГУПС, 2005. - С.70-74.
УДК 385/388..338
Е. С. Свинцов, Н. С. Бушуев, Ю. А. Милюшкан
УЧЕТ ПОТЕРЬ ОТ ПРОСТОЯ АВТОТРАНСПОРТА
ПРИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ И ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
В ОДНОМ УРОВНЕ
Одной из основных целей концепции повышения безопасности движения на железнодорожных переездах России является повышение безопасности движения и увеличение пропускной способности транспортных пересечений за счет строительства путепроводных развязок. Но значительные стоимость и трудоемкость сооружения развязок в разных уровнях предполагают тщательное технико-экономическое обоснование в сравнении со стоимостью переездов. В данной работе рассмотрены методы определения потерь времени автотранспорта от закрытия переезда и определены затраты, связанные с ним.
железнодорожное пересечение, переезд, потери от простоя, путепровод, затраты времени, автотранспорт.
Введение
В настоящее время в стране насчитывается около 12 тысяч переездов. За последнее десятилетие их количество уменьшилось примерно на 20 % [1]. Число путепроводных развязок железных и автомобильных дорог в разных уровнях в настоящее время очень незначительно.
Вместе с тем одной из основных целей концепции повышения безопасности движения на железнодорожных переездах России является повышение безопасности движения и увеличение пропускной способности транспортных пересечений за счет строительства путепроводных развязок в разных уровнях [2].
Значительные стоимость и трудоемкость сооружения развязок в разных уровнях предполагают тщательное технико-экономическое обоснование в сравнении со стоимостью переездов.
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2006/2
