CC BY
13[5] Методика определения ущерба окружающей природной среде при авариях на магистральных нефтепроводах: утв. Минтопэнерго РФ 1 ноября 1995 года, согласована с Департаментом государственного экологического контроля Минприроды РФ.
[6] Порядок определения размеров ущерба от загрязнения земель химическими веществами: утв. председателем Комитета РФ по земельным ресурсам и землеустройству 10 ноября 1993 года.
[7] Методика определения размеров ущерба от деградации почв и земель: утв. министром охраны окружающей среды и природных ресурсов РФ В.И. Даниловым-Данильяном 11.07.94 г., председателем Комитета РФ по земельным ресурсам и землеустройству Н.В. Комовым, 1994 г.
[8] Методические рекомендации по выявлению деградированных и загрязненных земель: утв. Роскомземом 28 декабря 1994 года, Минсельхозпродом РФ 26 января 1995 года и Минприроды РФ 15 февраля 1995 года.
[9] Методика оценки вреда и исчисления размера ущерба от уничтожения объектов животного мира и нарушения среды их обитания: утв. Госкомэкологией РФ 28 апреля 2000 года.
DAMAGE ASSESSMENT FOR OIL SPILL IN WATER BODIES
A.E. Plastinin, V.S. Gorbunov
Questions of an estimation of a damage from oil floods on internal waterways with application of modern information technologies are considered. The analysis of existing approaches to an estimation of a damage to environment is made. The variant of automation of settlement procedures is offered and the example of its use is resulted.
УДК 656.62.052.4
С.Е. Синицына, студентка 5 курса ФБОУ ВПО «ВГАВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5А.
ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК И АРХИТЕКТУРНО-КОНСТРУКТИВНОГО ТИПА ТОЛКАЧА ДЛЯ МАЛЫХ РЕК
Рассматриваются особенности обоснования технико-эксплуатационных характеристик толкачей для малых рек. Приведено обоснование архитектурно-конструктивного типа мелкосидящего толкача.
Перевозка грузов - главная составляющая работы речного транспорта. Значительного снижения себестоимости перевозок и повышения эффективности работы грузового флота удалось достичь благодаря внедрению на внутренних водных путях толкаемых составов. В настоящее время линейными толкачами транспортируется около половины всех объёмов грузов, перевозимых по водным бассейнам страны.
Увеличение объёмов перевозок грузов в толкаемых составах может быть осуществлено за счёт освоения малых рек. Достижению этой цели может послужить создание толкача класса «О 2,0» , способного работать как на магистральных, так и на малых реках.
Известно, что на выбор типа толкача, его основных элементов, формы носовой и кормовой оконечностей, типа движителя решающим образом влияют условия эксплуатации. От них зависят такие важные технико-эксплуатационные характеристики, как мощность СЭУ, управляемость, способность движения с составом. Отличительной особенностью малых рек являются ограниченные габариты судового хода, среди которых ширина и радиус закругления, глубина воды и характер её изменения по
фарватеру , колебания уровня воды на протяжении навигации. От этих характеристик в первую очередь зависит тип движителя, используемый на судне.
Опыт эксплуатации винтовых толкачей на малых реках показывает, что часто они не могут обеспечить проводку барж из-за повышенных скоростей течения и присасывания корпуса к грунту на мелководье. Поэтому возникает необходимость изучения и обоснования возможностей использования более перспективных движителей для судов, эксплуатируемых на малых реках.
В ряде случаев такие движителем является гребное колесо, которое при ограниченной осадке значительно эффективнее гребного винта. Этому способствует следующая особенность гребного колеса: резкое возрастание удельного упора, приходящегося на единицу мощности с увеличением сопротивления движению и при уменьшении скорости. С изменением числа оборотов и направления вращения гребных колёс обеспечивается изменение величины и направления вектора тяги, достигается максимальный момент, разворачивающий судно. При вращении колёс в разные стороны возникающая поворотная сила, соизмеримая с упором ДРК, обеспечивается за счёт винтовой формы плиц [1].
Для возможности фиксации глубины погружения гребных колёс, а также снятия судна с мели путём опускания целесообразно кормовое расположение гребных колёс с компоновкой их на поперечной раме шарнирно-закреплённой на корпусе толкача. Такая конструкция была изложена в патенте известного изобретателя Фальмонова Е.В. [4].
Ещё одним новшеством является устройство для толкания барж, которое выполняется на отдельной платформе. Упорная рама обеспечивает управляемость толкаемого состава в условиях извилистого фарватера. Поворот упоров относительно оси рамы составляет 25°.
Для повышения эффективности работы толкача требуется принятие новых архитектурно -компоновочных решений. Форма корпуса должна обеспечивать значительное смещение в сторону гребных колес центра приложения подъемной силы погруженной части судна в этом случае. Корпус толкача будет иметь клиновидную форму в плане с максимальной шириной в районе колес, что позволит разместить в корме движитель с большим гидравлическим сечением, обеспечить управляемость при движении колесами вперед во льду. Ложкообразный нос и полная корма согласуются с требованиями ходкости судна (рис. 1, 2).
Анализ показал, что расположение и возвышение над поверхностью воды рулевой рубки следует уточнить в зависимости от длины баржи и грузоподъёмностью 1500 т. Таким образом, устанавливается двухъярусная надстройка, сдвинутая в носовую часть судна, что повышает видимость судоводителя. На первом ярусе располагается каюта капитана, санитарно-гигиенические и хозяйственно-бытовые помещения. Остеклённая по периметру рулевая рубка в сочетании с удобным веерообразным расположением пульта управления обеспечивает судоводителю круговой обзор, а следовательно, высокие эргономические показатели. Установка в кормовой оконечности судна блока колесного ДРК, составляющего 10-12 % доковой массы, делает сложной задачу его удифферентования. Если для паромов и грузовых судов задача решается размещением груза, то для толкачей требуется максимальное удаление от гребных колес в носовую часть машинного отделения.
В трюме, кроме машинного отделения, расположены хозяйственно-бытовые помещения, одноместные и двухместные каюты, столовая и камбуз. Вопросы обитаемости, удобства и комфорта экипажа на судне решаются за счёт рационального использования площади кают, оснащенных трансформирующейся мебелью. Обеспечение низкого уровня шума достигается путём усиленной звукоизоляции помещений. Всё это обеспечивает высокий уровень работы и проживания экипажа на судне (рис. 2).
Ж
к
В
о
В
о £ о в
и К В и
N о н о в
3
а в
:В В
В ю О
о В
л
Управление гребными колёсами осуществляется из рулевой рубки. Для толкача применяется электропривод: два мотора-редуктора устанавливаются во внутренних цилиндрах гребных колёс каждый, а два частотных преобразователя и дизель - генераторы размещают в машинном отделении (рис. 3).
Рис. 3. Привод гребных колёс
Использование гребных колёс позволяет обеспечить возможность работы толкача во льду и ледовой шуге (рис. 4). Так при движении судна колёсами вперед возрастает эффективность ледокольных качеств толкача. Этому способствуют следующие причины:
1. Колеса, имеющие форму косозубой фрезы, будут при вращении создавать разрежение под кромкой льда, которое будет способствовать его разрушению путем деформации среза;
2. Взаимодействие гребных колес со льдом снижает скольжение движителя и, соответственно, повышает его КПД;
3. Куски льда, притопленные плицей отбрасываются далеко в сторону боковой составляющей упора вместе с большой массой воды, исключая налипание льда к корпусу судна и его попадание под днище. Ширина по колесам больше, чем ширина корпуса по КВЛ, судно движется в чистом канале, не испытывая трения о лед;
4. Гребные колеса при встрече с препятствием выкатываются на него, не испытывая разрушающих нагрузок;
5. Развал борта до 45° снижает ледовые нагрузки и в сочетании с КДРК обеспечивает управляемость и маневренность в ледовой обстановке.
Приведенные выше конструктивные решения и использование новых элементов позволяют сделать вывод о целесообразности проектирования и постройки толкачей такого типа, предназначенного для использования как на магистральных, так и на малых реках. Использование гребного колеса в качестве движителя даёт возможность на качественно новом уровне создать толкач с малой осадкой, новой конструкцией корпуса и архитектурой, обладающего повышенной маневренностью и управляемостью, не боящегося мелей, приспособленного к работе в условиях продлённой навигации.
Рис. 4. Взимодействие гребных колёс со льдом
Список литературы
[1] Алферьев М.Я. Судовые движители. М., Речиздат, 1947 г., 664 с.
[2] Павленко В.Г., Сахновский Б.М., Врублевская Л.Н., Грузовые транспортные средства для малых рек. Л., Судостроение, 1985 г.
[3] Максутов Д.Д. Сопротивление движению транспортных судов в сплошных льдах. Труды ААНИИ, т. 309, 1973 г., с. 27-34.
[4] Колесный движительно-рулевой комплекс, Российский патент № 2225327 от 30.11.2001 г., автор Фальмонов Е.В.
[5] Горбунов Ю.В., Любимов В.И., Гамзин Б.П. Суда для малых рек. Изд-во: Транспорт, 1990 г., 196 с.
JUSTIFICATION OF TECHNICAL AND OPERATIONAL CHARACTERISTICS AND ARCHITECTURAL CONSTRUCTIVE TYPE OF THE PUSHER FOR THE SMALL RIVERS
S.E. Sinitsyna
Features ofjustification of the technician-operational characteristics ofpushers for the small rivers are considered. Justification of architectural and constructive type of a melkosid-yashchy pusher is given.
