CC BY
29
ОБНОВЛЕНИЕ СОСТАВА ФЛОТА РФ СУДАМИ СМЕШАННОГО РЕКА-МОРЕ
ПЛАВАНИЯ
Е.И. Сорокалетова, магистрант
Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации, Северо-Западный институт (Россия, г. Санкт-Петербург)
DOI:10.24412/2411-0450-2023-2-286-295
Аннотация. В данной статье уделено внимание проблемам судостроительной отрасли для внутреннего водного транспорта. Приведены статистические данные объема производства судостроительной отрасли России за прошедшие годы и его динамика. Проведен сравнительный анализ технико-эксплуатационных характеристик судов и особенностей судов смешанного река-море плавания нового проекта «ОптиМакс» с уже хорошо известными, сухогрузными судами «Волго-Дон макс» класса проекта RSD59 типа «Пола Макария» и проекта RSD49 «Нева-Лидер» для анализа вариантов оптимального использования и развития перевозок судами нового поколения. В статье рассмотрены основные инструменты и направления государственной поддержки в судостроительной отрасли. Уделено внимание важности роли планирования в обновлении флота:
- габариты судна смешанного река-море плавания при строительстве диктуются путевыми параметрами;
- набор характеристик судна зависит от тех задач, которые планирует решить судовладелец;
- эффективность использования судов - важнейший параметр для окупаемости финансов привлеченных для строительства судов;
- стоимость судна, важный параметр, влияющий на срок окупаемости проекта.
Ключевые слова: суда смешанного «река-море» плавания, сухогрузные судна, проектирование судов, внутренние водные пути, контейнерные перевозки, обновление флота.
Обновление флота внутренних водных путей - стратегическое направление развития для транспортного комплекса, повышения его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг. В настоящее время проблема обновления флота внутренних водных путей особенно актуальна и является предметом многочисленных исследований, а также одним из приоритетных направлений государственного регулирования на водном транспорте.
В России общее количество грузовых судов морских ограниченных районов плавания (это классы R1 и и смешанного река-море плавания (классы К^-ЯБК, М-СП, М-ПР, О-ПР) снижается нарастающими темпами. В 2007 году насчитывалось 2494 таких судна, в 2010 году - 2119 судов, в 2017 году - 1722 судна, а в 2020 году - уже 1550 судов. Такие данные приводятся в докладе к XIV Все-
российскому Форуму «Современное состояние и перспективы развития российского рынка бункеровочных услуг» профессора, доктора технических наук, генерального директора Морского Инженерного Бюро Г.В. Егорова.
Главные проблемы судостроительной отрасли для внутреннего водного транспорта:
- высокий уровень морального и физического износа основных фондов (большей часть основных производственных фондов в судостроении имеет износ около 70%);
- существенные проблемы с квалифицированными кадрами;
- устаревшие технологические и проектные решения (удельная трудоемкость в российском судостроении в 3-5 раз выше, чем за рубежом);
- продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза больше [1], низкий уровень автоматизации, климатические условия,
ограниченный выбор в комплектации;
- менее благоприятные, по сравнению с зарубежными верфями, условия финансирования для реализации проектов по строительству судов (очень высокий уровень процента по кредиту и необходимых собственных инвестиций, недостаточные дотации);
- высокий уровень таможенной и налоговой нагрузки;
- ориентация на выпуск военных заказов, таким образом, низкий уровень логистических схем в сфере гражданского судостроения.
Одной из первостепенных задач российского судостроения, можно назвать -модернизацию существующих верфей и создание новых, современных - для строительства конкурентоспособных судов. Для реализации вышеуказанных планов необходимы современные проекты верфей, проектирование и строительство судов «река-море» плавания нового поколения, ориентированных на решение актуальных задач.
В мае 2022 года стало известно о начале строительства первой в России цифровой верфи - это проект гибкого производства с высокой степенью автоматизации. Проект реализуется на Онежском судостроитель-но-судоремонтном заводе в Петрозаводске. Строительство цифровой верфи в Карелии оценивается в 4,3 млрд рублей [2].
Государственная программа Развития судостроения в момент ее первоначального утверждения в 2012 году имела наименование «Государственная программа РФ «Развитие судостроения на 2013-2030 годы». Уменьшение ледового покрова арктических морей, увеличение интереса мировых держав к освоению природных ресурсов арктического региона привели к пересмотру планов стратегического развития Арктической зоны и превращению Северного морского пути в постоянно действующую транспортную артерию, в результате программа поменяла не только название - государственная программа РФ «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 [3].
Цели государственной программы «Развития судостроения» - достижения улучшения стратегической конкурентной позиции судостроения России в мире [4] заменились увеличением объемов производства гражданских судов и морской техники, а также достижение уровня локализации производимой продукции судостроения до 70%. При этом менялись и бюджетные ассигнования: 325,6 млрд. руб. в 2017 году, и 423 млрд. руб. в марте 2021 года.
Государственная поддержка судостроения включает также ряд ведомственных и общепромышленных мер, которые направлены на поддержание внутреннего спроса на продукцию гражданского судостроения. К ним можно отнести предоставление российским транспортным компаниям и пароходствам субсидий на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам по договорам лизинга, при приобретении судов, построенных на российских верфях, судовой утилизационный грант, прямое субсидирование строительства судов, пока только для определенных типов крупнотоннажных судов [3].
Постановлением Правительства РФ от 27 апреля 2017 года № 502 утверждены правила предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение части затрат на приобретение или строительство новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию.
Как было отмечено в Транспортной стратегии РФ до 2030 года «сбалансированная тарифная политика и меры государственной поддержки судовладельцев позволят повысить уровень рентабельности речных перевозок и создать условия для обновления транспортного флота» [5], что было бы очень актуально в свете последних экономических тенденций.
По данным иКСТЛБ в 2021 году мировое судостроение было сосредоточено в Китае, Республике Корея и Японии. На эти три страны приходилось 94 процента судостроения в пересчете на валовый тоннаж. На долю «всего остального мира» (включая Россию) пришлось лишь немногим более 6%.
Информационное агентство INFOLine
составило рейтинг 10 крупнейших судостроительных верфей РФ по показателю совокупного тоннажа сданных судов в
2020 году, который можно увидеть на рисунке 1.
Рис. 1. Рейтинг 10 лучших верфей по совокупному тоннажу, сданных в 2020 году судов,
тыс. тонн
Источник: База данных INFOLine
ООО «ССК Звезда» заняло первое место в индивидуальном рейтинге верфей, обогнав ПАО «Завод Красное Сормово» (АО «ОСК») и АО «Окская судоверфь» (входит в Universal Cargo Logistics Holding), укрепивших позиции за счет активного строительства сухогрузов проекта RSD 59.
В 2020 году количество сданных судов тоннажем более 50 тонн выросло до 108 единиц (в 2019 году - 102). По данным Исследования «Судостроительная промышленность России. Итоги 2020 года.
Прогноз до 2025 года», совокупный тоннаж сданных в России крупных и средних судов по итогам 2020 года вырос на 62% и составил около 548 тыс. тонн (в 2019 году - 338 тыс. тонн).
«По итогам 2021 года судостроительными предприятиями России были построены и переданы заказчику 63 единицы судов и морской техники гражданского назначения суммарным дедвейтом около 142 тыс. тонн. Данные по количеству построенных судов в период с 2016 по 2021 год приведены на рисунках 2, 3 [6].
Источник: АО «ЦНИИМФ»
суда (в т.ч. Транспортные суда
ледоколы) - 10 ед. (в т.ч. грузовые,
пассажирские, грузопассажирские) - 36 ед.
Рис. 3. Количество построенных судов по итогам 2021 года
Источник: АО «ЦНИИМФ»
Объединение отрасли и формирование системы управления ведущими предприятиями реализуется путем создания государственной судостроительной компании АО «Объединенная судостроительная корпорация» (далее - ОСК), на сегодняшний день ОСК является лидером российского судостроения, на долю которой приходится более 80% продукции. В 2021 году результатом деятельности корпорации стало строительство 20 судов гражданского назначения, что составило примерно 62 % от общего количества переданных заказов. На втором месте ИСЬИ, основной завод-строитель - АО «Окская судоверфь» -передал заказчику 8 судов. Основными поставщиками судов проекта RSD 59 в 2021 году стали АО «Окская судоверфь» и ПАО «Красное Сормово», в общей сложности было построено 15 сухогрузных судов.
Увеличение количества построенных судов смешанного плавания в сравнении с остальными группами обусловлено ростом грузовой базы и принятием определенных стимулирующих мер со стороны государства.
Как отмечается в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года (далее - Стратегия 2035) - развитие отечественного судостроения в части мор-
ских и речных судов необходимо для полноценной реализации потенциала перевозок ВВТ, а также для обеспечения стратегической безопасности экспорта [7].
Опережающий рост внутреннего водного транспорта будет способствовать повышению спроса на судостроение. Ожидается увеличение объемов перевозок грузов в этом сегменте на 106 процентов к 2035 году относительно уровня 2019 года. Одновременно с ростом объемов грузовых перевозок в 2019-2035 годах ожидается значительный объем выбытия и утилизации грузовых и пассажирских судов на уровне 60-100 пассажирских и 60-120 грузовых судов ежегодно. Для удовлетворения спроса на перевозки и компенсации выбытия флота в 20192035 годах планируется строительство и введение в эксплуатацию более 1000 грузовых и пассажирских судов [7].
Опираясь на стратегическое планирование, необходимо темпы постройки новых судов согласовывать с реальной грузовой базой и фактическим списанием старых судов. Одним из важнейших факторов, влияющим на параметры судов, безусловно, является грузовая база. Требования к судам и их количеству для освоения грузовых потоков на конкретных направлениях с учетом сложившихся условий эксплуатации определяют именно грузопотоки.
Судовладельцы заинтересованы в заказе новых судов, но они должны четко представлять финансовые перспективы вложений, по крайней мере, на срок окупаемости судов, этому будет способствовать состояние внутренних водных путей, инфраструктуры и поддержка государства.
Необходимо учитывать растущий рынок с увеличением потенциальных объемов грузоперевозок на внутреннем водном транспорте. Но, в силу дефицита судов идет переключение грузопотоков на сухопутные виды транспорта.
Наиболее перспективный флот для внутренних водных путей РФ - суда смешанного «река - море» плавания. Преимущество судов смешанного «река-море» плавания заключается в их универсальности для перевозки грузов, доставляя грузы из морских портов в порты на реках без перегрузки. Что экономически целесообразно и меньшая экологическая нагрузка, меньшие риски повреждения груза при перевалке, перегрузке, промежуточном хранении и т.д.
Особенность проектирования судов в этом сегменте заключается в поиске баланса между мореходностью и приспособленностью к работе в условиях речного мелководья и льда, универсальности в перевозки традиционного спектра товаров российского экспорта и узкая специализация по перевозке контейнеров/проектных грузов, при заданных максимальных раз-мерениях судна и нормировании валовой вместимости.
Петрова Н.П. при анализе современного состояния судостроения в России отметила - судостроение в любой стране представляет собой достаточно специфическую отрасль. Дело в том, что каждый образец продукции, выпускаемой судостроительной отраслью, является уникальным. Отсюда возникает особенность, заключающаяся в индивидуальном, мелкосерийном характере производства, которая определяется потребностями заказчика [8].
Набор характеристик судна зависит от той грузовой базы, объемов и задач, которые хочет решить судовладелец. С позиции системного подхода транспортный флот как основной элемент речной транс-
портной системы, от эффективности использования которого во многом зависит успешное достижение поставленной цели.
Направление развития водной транспортной системы в Стратегии 2035 спрогнозирован в пользу судов смешанного «река-море» плавания - суммарный объем торговли между странами, тяготеющими к международному транспортному коридору "Север-Юг", в 2019 году составил более 200 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте. На горизонте до 2035 года объем торговли вырастет до 400 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте, из которых 50 тысяч - товары с высокой добавленной стоимостью, которые в будущем могут доставляться транзитом через Российскую Федерацию. Основной потенциал связан с перевозками судами смешанного «река-море» плавания, что позволяет сократить количество перевалок и, как следствие, общую стоимость логистики [7].
Как указано в Стратегии 2035 на горизонте до 2035 года факторами, способствующими росту контейнеризации, может стать реализация мер по развитию контейнерных перевозок с использованием внутренних водных путей [7].
Важной эксплуатационно-
экономической характеристикой судов река-море плавания является область их рационального применения. «Из сопоставления показателей по перевозкам грузов в речной и морской корреспонденции в судах смешанного плавания и в морских судах на тех же направлениях следует, что на относительно коротких пробегах у судов река-море плавания достигаются лучшие экономические показатели. Так, при одинаковых эксплуатационных показателях использования себестоимость перевозок в судах смешанного плавания на 90% ниже, валютная эффективность на 20% выше, а рентабельность в 3 раза выше [9].
Сравним характеристики сухогрузного судна проекта RSD49, спроектированное на основе обводов классической танкерной серии Бюро типа «Армада», «сверхполное» сухогрузное судно проекта RSD59, выполненное на основе корпуса танкера
RST27 [10] и современное сухогрузное судно нового проекта «ОптиМах», предназначенное для Российского сегмента «река-море» перевозок с улучшенной речной функциональностью и оптимально требуемой мореходностью. Для сравнения взяли суда разных проектов в одних и тех же путевых условиях. Это позволит достаточно объективно увидеть отличия.
По линейным размерениям суда относятся к одному классу - суда «Волго-Дон макс», грузовые самоходные суда смешанного река-море, а также морских ограниченных районов плавания, отвечают габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей РФ.
Район плавания суда RSD49 и RSD59 имеют одинаковый. Морские районы, соответствующие ограниченному району плавания с высотой волны 3% обеспеченности 7,0 м, с удалением от места убежища не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль, внутренние водные пути России с учетом ограничений, включая Волго-Балтийский водный путь и ВолгоДонской судоходный канал.
Для проекта «ОптиМакс» район плавания R2-RSN (4,5) - смешанное река-море плавание на волнении с высотой волны 3-процентной обеспеченности 4,5 м, с удалением от места убежища: в открытых морях не более 50 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 100 миль; в закрытых морях не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль.
По назначению суда сопоставимы, за исключением важной особенности судна проекта RSD59 - большого трюма L = 77,35 м., позволяющего перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы (на судне проекта RSD49 L = 52 м, на судне проекта «ОприМакс» L =40 м)
1. «Сухогрузное многоцелевое судно проекта RSD-49 река-море, «Волго-Дон макс» класс, было разработано Морским инженерным бюро в тесном сотрудничестве со специалистами Северо-Западного
пароходства и Невского завода. Эти суда имеют свою нишу на рынке перевозок навалочных и генеральных грузов. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов и опасных грузов [9].
2. Базовое современное многоцелевое сухогрузное судно тип RSD59, проект разработан Морским Инженерным Бюро.
Британское Королевское общество корабельных инженеров (RINA) включило в 2018 г. в число лучших судов в мире судно класса «Волго-Дон макс» «Пола Макария» пр. RSD59 - первое сухогрузное судно со «сверхполными» обводами. В последние годы именно сухогруз проекта RSD59 наиболее часто строят на верфях России для грузовых перевозок.
3. Уникальность проекта судна типа «ОптиМакс», заключается в сочетании технико-эксплуатационных характеристик судна, которые обеспечивают ему исключительно эффективную коммерческую эксплуатацию на международных линиях из речных портов Европейской части РФ (в рабочем диапазоне действующих глубин) в морские порты Каспийского и восточной части Средиземного морей.
Основное отличие - иные технические решения, положенные в основу концепта судна на стадии проектирования, которые ему обеспечат высокоэффективную коммерческую эксплуатацию на базе низкой стоимости постройки и минимальных расходов текущей эксплуатации.
Дизайн-проект новых судов концепта «Орйтах» класса «река-море» создан нидерландской компанией Conoship International по техническому заданию, разработанному руководителем проекта «ОптиМакс» Быковским А.А., отвечает потребностям рынка и имеет оптимальные параметры для решения поставленных задач:
- ориентирован на максимальную величину загрузки в речных портах - до 5800 тонн;
- имеет контейнеровместимость до 490 TEU;
- при одинаковой осадке позволяет перевозить большее количество грузов по сравнению с судами любых других типов;
- имеет регистровую вместимость до 5000 тонн, что позволяет сократить расходы по дисбурсментским счетам;
- экологичная энергетическая установка, позволяющая отвечать международным требованиям к выбросам вредных веществ в атмосферу по стандарту IMO Tier III;
- а также модульные конструкционные решения и композитные материалы.
Уникальность и преимущества решений проекта «ОприМакс» позволит:
- увеличить объем и качество транспортных услуг при перевозках грузов судами класса «река-море» на реках европейской части, через речные порты РФ в морские иностранные порты прибрежных стран;
- сократить расходы на постройку за счет использования меньшего объема металла - почти на 500 тонн по сравнению с судами, имеющими аналогичные размере-ния;
- сократить эксплуатационные расходы.
Развитие транспортного флота в соответствии с потребностями постоянно меняющегося рынка, является актуальной задачей по повышению конкурентоспо-
собности водного транспорта за счет пополнения флота судами преимущественно новых перспективных проектов.
Предпосылки для внедрения проекта судна «ОптиМакс»:
- в России в настоящее время имеется объективно высокий спрос на мелкосидящий тоннаж класса «река- море», в связи с увеличением экспорта из регионов примыкающих к рекам РФ;
- почти все крупные центры России (города с население свыше 1 млн. человек), производящие экспортную продукцию и потребляющие импорт, находятся на реках в Европейской части РФ;
- ожидается существенное сокращения тоннажа в сегменте судов «река-море», так как списание судов будет значительно превышать пополнение флота;
- в настоящее время в России наблюдается продвижение развития инфраструктуры для контейнерных перевозок по внутренним водным путям;
- в ближайшие несколько лет ожидается начало роста российской экономики в новых реалиях рынка.
Сравнительный анализ технико-эксплуатационных характеристик судов Я8Б49, Я8Б59 и судна проекта «Опти-Макс» приведен в таблице 1.
Таблица 1. Сравнительный анализ технико-эксплуатационных характеристик судов
Характеристика RSD49 «Нева-Лидер» RSD59 «Пола Фива» «ОптиМакс»
1 Класс судна KM*Ice2 R2 AUT1-C KM*Ice2 R2 AUT1-ICS CONT (deck, cargo holds 1,2) DG (bulk, pack) KM*Ice1 R2-RSN (4,5) AUT3-C CONT (deck, cargo holds 1,2,3) DG (bulk, pack) IWS TMS
2 Длина наибольшая, м 139,95 141,00 141,00
3 Ширина габаритная, м 16,70 16,98 16,98
4 Высота борта, м 6,00 6,00 6,30
5 Объем грузовых трюмов, м3 10921 11292 8550
6 Количество грузовых трюмов 3 2 3
7 Контейнеровместимость, ТЕи 289 248 490
8 Количество, мощность (кВт) ГД 2x1200 2x1200 2х900
9 Скорость при осадке по ЛГВЛ, уз 11,5 10,5 10,0*
10 Винто-рулевой комплекс 2 ВФШ + 2 руля 2 ВРК 2хВРШ в фиксированных насадках с раздельно управляемыми рулями fishtail с кладкой до 60°
11 Вспомогательные генераторы, кВт: - дизель генераторы - аварийный дизель-генератор - валогененратор 2 x 292 1 x 90 2х332 1х90 2х250 1х90 2х260
12 Носовое подруливающее устрой- 1х200 1 x 230 1х400
Характеристика RSD49 «Нева-Лидер» RSD59 «Пола Фива» «ОптиМакс»
ство, кВт
13 Автономность, сут. 20 20 30
14 Экипаж / количество мест 10/12 11/15 11/16
15 Осадка по ЛГВЛ, м 4,70 4,706 3,80
16 Валовая вместимость, GT 5686 6143 4999
17 К-т использования водоизмещения по дедвейту 0,721 0,753 0,750
18 Энергозатраты на единицу транспортной производительности, № / (DWTxV), кВт/т-уз 0,0292 0,0280 0,0270
19 Дедвейт (при осадке по ЛГВЛ), т 7147 8144 6600
20 Дедвейт (при осадке 3,60 м в реке), г 4507 5320 5850
21 Вес судна порожнем, т - 2720 2200
* - при осадке 3,8 м. и 100% МДМ
В общем случае, варианты эксплуатации судов смешанного река-море плавания, определяются рынком, исходя из технических ограничений при плавании в море (по высоте волны и дальности удаления от берега/порта убежища) и соответственно, доступности речных путей по габаритам судна.
При оценке характеристик судно RSD59 по энергозатратам на единицу транспортной производительности лучше, чем проекты RSD49, в свою очередь по этой характеристике проект «ОптиМакс» превосходит и RSD59. Хотя объективно, можно сделать вывод, что представленные суда перевозят груз с минимальной энерговооруженностью, т.е. затраты на перевозку 1 тонны груза минимальны.
Рост значения дедвейта 5850 тонн в реке при осадке 3,60 м (прибавка 530 т в сравнении с RSD59 - 5320 тонн), на полной осадке, вполне объективно, преимущество по дедвейту остается за RSD59.
По характеристикам проектов суда RSD59 и «ОптиМакс» соответствуют самым высоким экологическим требованиям IMO TIER III по выбросам в атмосферу, что позволяет эксплуатировать суда в «особых районах экологического контроля».
Прямое сравнение концепта «Опти-Макс» с судном проекта RSD59 показывает, что при одинаковых габаритных разме-рениях, они отличаются прежде всего функциональностью, причем первый максимально адаптирован для работы в реке в
рабочем диапазоне осадок 3,00-3,60 метра в сочетании с оптимально требуемой мореходностью. Пониженный район морской эксплуатации концепта «ОптиМакс» покрывает порты назначения традиционного российского экспорта массовых грузов. Суда проекта RSD59 - максимально приспособлены для работы в прибрежных морях, с возможностью транзитного перехода через внутренние водные пути РФ.
Эффективность коммерческой эксплуатации новых судов проекта «ОпртиМах» обеспечивается:
- большей грузоподъемностью судна на осадку 3,60 в реке (в сравнения с RSD59, плюс более 500 тонн);
- большей контейнерной вместимостью (в сравнении с RSD59, плюс 242 как указано шт. ТЕи);
- меньшим расходом топлива (за счет установки главных двигателей с пониженной мощностью и винтов большего диаметра);
- за счет изменения конструкции корпуса, удалось добиться снижения валовой вместимости судна до уровня 4999, что обеспечивает уменьшение портовых сборов на 25% (в сравнении с RSD59, минус GT1681);
- существенно снижены расходы на постройку судна, за счет снижения металлоемкости (в сравнении с RSD59, минус 520 тонн).
Следует отметить, что особенностью этого проекта является меньшая стоимость постройки, которая на 25-30 % меньше,
чем у судов этого класса, построенных за дов проекта «ОптиМакс» целесообразна и последние годы. Стоимость постройки на осадку 3,0 метра.
судна 0,975 млрд рублей - по расчётам Решение задачи эффективного исполь-
верфи Китая. В связи с этим, конкуренто- зования флота на грузовых перевозках за-способность судов проекта «ОптиМакс», висит от рациональной планирования пе-представленных к сравнению, возрастает. ревозок и работы флота, использования
В условиях ограниченности предложе- научно-обоснованных рекомендаций по ния тоннажа «река-море», можно сделать выбору стратегии поведения судоходной вывод, что приведенные к сравнению про- компании с использованием конкурентных екты не конкурируют, а дополняют друг преимуществ.
друга, в разных сегментах общего рынка. Для повышения конкурентоспособно-
Выбор этих двух судов определяется сти, безопасности на транспорте, сниже-экономической целесообразностью - ния себестоимости грузовых перевозок RSD59 могут брать максимальное количе- ВВТ и освоения грузовых потоков на ос-ство груза на мах осадку и поэтому макси- новных направлениях внутренних водных мально эффективны при работе из мелко- путей необходимо формирование ком-водных морских портов Азовского и Кас- плексных транспортных решений, логи-пийского морей, а новые суда проекта стических схем для перевозки грузов с ис-«ОптиМакс» при осадке 3,6 обладаю мах пользованием конкретных судов под акту-грузоподьемностью в реке. Можно отме- альные задачи и эффективных проектов тить, что коммерческая эксплуатация су- развития транспортной системы РФ.
Библиографический список
1. Соловьев Э.В. Анализ рынка судостроения и судоремонта в развитии региональной экономики // Juvenis scientia. - 2017. - №7.
2. Строительство цифровой верфи в Карелии оценивается в 4,3 млрд рублей. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://news.rambler.ru/other/39883876/?utm_content=news_media&utm_medium=read_more& utm_source=copylink (дата обращения 10.01.2023).
3. Ветрова Е.Н., Шнанкина С.Н. Проблематика эффективности предприятий судостроительного комплекса современной России // Экономика и экологический менеджмент. -2021. - №3.
4. Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2035 года: Распоряжение Правительства Российской Федерации от 28 октября 2019 г. № 2553-р.
5. Транспортная стратегии Российской Федерации до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства РФ № 327-р от 29.02.2016.
6. Буянов А.С., Бабчук Е.В. Комплексный анализ состояния и перспектив развития судостроительного производства России АО «ЦНИИМФ». - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://cniimf.ru/pechatnaya-produktsiya/41/(дата обращения: 23.01.2023).
7. Транспортная стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Утверждена Распоряжением Правительства РФ № 3363-р от 27.11.2021.
8. Петрова, Н. П. Анализ современного состояния судостроения в России с использованием бенчмаркинга / Н. П. Петрова, П. В. Пименов // Вестник евразийской науки. - 2018. - Т. 10. - № 6. - С. 37. - ББК Р02Б2Р.
9. Булов А.А., Воронцова Д.Р. Развитие перевозок и конкурентоспособ-ности судов река-море плавания нового поколения // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова. - 2012. - №1 (13).
10. Егоров Г.В., Тонюк В.И., Дурнев Е.Ю. «Сверхполное» многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD59 для всех видов сухих грузов // Труды Крыловского государственного научного центра. - 2019. - № Б1. - С. 234-239. - Б01 10.24937/2542-2324-2019-1^-ь 234-239. - ББК 28ШУХ.
THE RENEWAL OF THE RUSSIAN FLEET WITH COMBINED RIVER-SEA
NAVIGATION VESSELS
E.I. Sorokaletova, Graduate Student
Russian Academy of National Economy and Public Administration under the President of the Russian Federation, Northwestern Institute (Russia, St. Petersburg)
Abstract. The article pays attention to the problems of the shipbuilding industry of inland waterways. It gives statistical analysis on the production volume and dynamics of the Russian shipbuilding industry for the recent years.
For determination of variants of optimal use and development of transportations by new generation vessels the comparative analysis of technical and operational characteristics of combined river-sea navigation vessels of the new "Optimax" project and well known dry cargo vessels of "Volgo-Don Max" class project RSD59 type of "Pola Makaria" and project RSD49 type of "Neva Leader" is given. The article considers the main instruments and directions of state support in the shipbuilding industry. Attention is paid to the importance of planning role in renewal of the fleet:
- dimensions of a combined river-sea navigation vessel during construction are set by track parameters;
- a set of combined river-sea navigation vessel characteristics depends on the tasks which the shipowner plans to solve;
- efficiency of ship operation is the most important parameter for financial recoupment of finances attracted for ship construction;
- cost of the ship is an important parameter which influences the payback period of the project.
Keywords: a combined river-sea navigation vessel, dry cargo ships, vessel design, inland waterways, container traffic, renewal of the fleet.
