CC BY-NC
33
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ СУДОВ
А.С. Михалюк
НИИ спасания и подводных технологий ВУНЦ ВМФ «ВМА», Санкт-Петербург
ОБЕСПЕЧЕНИЕ СПАСАНИЯ ЛИЧНОГО СОСТАВА ИЗ ОПРОКИНУВШЕГОСЯ КОРАБЛЯ
Объект и цель научной работы. Анализ аварий, связанных с опрокидыванием корабля (судна), с целью разработки эффективного способа спасания людей, находящихся в воздушной подушке опрокинувшегося корабля (судна).
Материалы и методы. Используются представленные в открытых источниках информационные материалы по авариям, при которых возникала необходимость спасания людей, оказавшихся в воздушной подушке перевернувшегося судна. Произведён патентный поиск, направленный на изучение имеющихся изобретений, и выполнена оценка эффективности их использования в реальной обстановке.
Основные результаты. Анализ множества аварий показал, что в настоящее время отсутствует эффективный способ спасания людей из опрокинувшегося судна (корабля). Предложенный способ и его конструктивное обеспечение позволяет с высокой вероятностью обеспечить спасание людей при таких авариях.
Заключение. Предлагается способ спасания людей из опрокинувшегося корабля (судна), обеспечение которого предполагает незначительные доработки конструкции корпуса корабля (судна). Разработан алгоритм действий экипажа, пассажиров и спасателей в процессе подобных аварий.
Ключевые слова: авария, спасание, перевернувшееся судно, опрокидывание, воздушная подушка, дооборудование судна. Автор заявляет об отсутствии возможных конфликтов интересов.
Для цитирования: Михалюк А.С. Обеспечение спасания личного состава из опрокинувшегося корабля. Труды Крылов-ского государственного научного центра. 2017; 2(380): 65-69.
УДК 656.6.08 DOI: 10.24937/2542-2324-2017-2-380-65-69
SHIP DESIGN AND STRUCTURE
A.S. Mikhalyuk
Research Institute of Rescue and Underwater Technologies, N.G. Kuznetsov Naval Academy, St. Petersburg
ENSURING THE CREW RESCUE FROM A CAPSIZED SHIP
Object and purpose of research: Analysis of the emergencies related to ship capsizing, in order to develop an efficient method for rescuing the people from the air pockets inside the capsized ship.
Materials and methods: This paper is based on the publicly available data on the emergencies involving the personnel rescue from air pockets of capsized ships. The paper also provides the results of the patent search intended to examine the existing inventions and assess their efficiency in real conditions.
Main results: The analysis of numerous emergencies has shown that currently there is no efficient method for crew rescue from a capsized ship. The method suggested in this paper, as well as its design support, allow the crew rescue during these emergencies with a high probability of success.
Conclusion: The paper suggests the method for rescuing the people from a capsized ship. The implementation of this method implies minor retrofits in hull design. The paper also describes the sequence of actions to be taken by crew, passengers and rescuers during these emergencies.
Keywords: emergency, rescue, capsized ship, capsizing, air pocket, ship retrofit. Author declares lack of the possible conflicts of interests.
For citations: Mikhalyuk A.S. Ensuring the crew rescue from a capsized ship. Transactions of the Krylov State Research Centre. 2017; 2(380): 65-69. (in Russian)
УДК 656.6.08 DOI: 10.24937/2542-2324-2017-2-380-65-69
В практике мирового судоходства довольно часто имеют место аварийные ситуации, связанные с опрокидыванием корабля (судна) вверх килем после потери поперечной остойчивости. В ряде случаев корабль в перевернутом состоянии некоторое время остается на поверхности воды за счет возникновения воздушной подушки. При этом люди, которые не успели покинуть аварийный корабль, могут находиться в воздушной подушке в ожидании помощи. Рассмотрим некоторые наиболее типичные примеры подобных аварий.
Наиболее характерной является авария, произошедшая с линкором «Новороссийск» в Севастопольской бухте 29 октября 1955 года. В результате взрыва корабль получил подводную пробоину площадью около 150 м2. Действия спасателей по удержанию линкора на плаву не увенчались успехом. Через 2 часа 45 минут после взрыва при попытке буксировки корабль потерял поперечную остойчивость и опрокинулся вверх килем. После опрокидывания днище линкора (около 100 м2) в течение 18 часов оставалось над водой.
Сразу после опрокидывания линкора начались работы по спасанию людей, оставшихся внутри его корпуса в воздушных подушках. Попытка вывести людей через прорезанные в днище отверстия (рис. 1) привела к стравливанию воздушных подушек, и спустя сутки линкор полностью скрылся под водой. Судя по стукам внутри корпуса, люди оставались живы почти трое суток после опрокидывания. Спасти удалось всего 9 человек, 608 моряков погибли вследствие взрыва и опрокидывания.
16 апреля 2014 года у юго-западного побережья Корейского полуострова опрокинулся южнокорейский грузопассажирский паромом Судно, на борту
которого находилось 476 человек, в результате резкой смены курса и смещения грузов стало крениться, перевернулось и через некоторое время почти полностью погрузилось под воду. Лишь небольшая часть днища долго оставалась на поверхности (рис. 2).
В районе катастрофы работали около 550 специалистов, а также 212 судов и 34 единицы техники. Спасательные работы продолжались без остановки в течение многих дней. Спасатели закачивали кислород под обшивку. Водолазам длительное время из-за волнений на море и мутной воды не удавалось попасть на борт затонувшего парома, только через 7 дней они смогли проникнуть в помещения 3 и 4 палуб. В результате работы водолазов было поднято большое количество тел погибших, но ни одного выжившего не было обнаружено. Спасти удалось 172 человека, 295 человек погибли, 9 человек числятся пропавшими без вести.
Последняя крупная авария произошла 1 июня 2015 года на реке Янцзы в китайской провинции Хубэй. Перевернулось круизное судно «Звезда Востока», шедшее из Нанкина в Чунцин. На борту находились 456 человек. К месту аварии было стянуто более 100 судов, работало несколько тысяч спасателей. Спустя несколько часов после аварии с помощью мощного плавучего крана корпус «Звезды востока» удалось приподнять из воды. Внутри были слышны постукивания, а это означало, что в воздушной подушке ещё есть выжившие. В поисках выживших внутри корпуса судна
Рис. 1. Вскрытие обшивки корпуса в корме линкора Рис. 2. Носовая часть погрузившегося
«Новороссийск» при попытке спасания экипажа под воду парома Sewol
Fig. 1. Attempt to rescue the crew members of Novorossiysk Fig. 2. Bow of sunk Sewol ferry battleship. Making the openings in the aft hull plating
В
Рис. 3. Эвакуация людей из корпуса перевернувшегося судна «Звезда Востока»
Fig. 3. Evacuation of people from capsized Star of the East ship
Рис. 4. Цистерна, предназначенная для спасания из перевернувшегося судна, с установленным съемным люком
Fig. 4. Tank for rescuing people from a capsized ship. Removable hatch installed
посменно принимали участие почти 200 водолазов. Из отсеков перевернувшегося судна удалось спасти всего 15 человек (рис. 3).
На третьи сутки после аварии было принято решение разрезать обшивку днища теплохода, но после этого никого спасти не удалось. После заключения экспертов, что на судне уже нет выживших, спасатели приступили к подъему и спрямлению корпуса судна. В этой аварии погибло 434 человека.
Анализ вышеуказанных и других подобных аварий показывает, что до настоящего времени отсутствует эффективный способ спасания людей из опрокинувшегося судна (корабля), и есть существенная необходимость его разработки. Особенно это актуально на пассажирских судах большого водоизмещения, где велика вероятность нахождения значительного количества выживших людей в воздушной подушке корпуса после опрокидывания судна.
Предлагается один из возможных вариантов способа спасания людей из отсеков опрокинувшегося судна, а также его конструктивное обеспечение. Для реализации этого способа не требуется значительных материальных и финансовых ресурсов, при этом он позволяет в значительной мере повысить вероятность спасения людей, находящихся в воздушной подушке опрокинутого судна.
Сущность способа заключается в том, что экипаж и пассажиры, оказавшиеся в воздушной подушке опрокинутого судна, осуществляют выход через цистерну или коффердам либо герметичный участок двойного дна судна, конструктивно дооборудованные для выхода при постройке или модернизации.
Вывод людей обеспечивают спасатели через съемный люк, который они должны установить в месте технологического выреза в днищевой части судна, где располагается цистерна (рис. 4). Это могут быть цистерны питьевой воды, провизионные цистерны, цистерны льяльных вод, а также любые другие конструктивные элементы корабля, образующие собой герметичную полость, располагающуюся в диаметральной плоскости в кормовой или носовой оконечности, т.е. в местах, где с большой вероятностью днищевая часть судна будет возвышаться над водой при опрокидывании.
Цистерна (в качестве примера) дооборудуется входным люком, клапанами осушения и вентиляции (рис. 5). Кроме того, место создания технологического выреза в наружной обшивке днища для установки спасателями специального съемного люка обозначается (маркируется) для возможности обнаружения при аварии.
В месте расположения цистерны должна находиться таблица условных сигналов для связи людей из отсеков аварийного судна со спасателями.
Алгоритм процесса спасания заключается в следующем.
1. При возникновении аварии прибывшие на место спасатели устанавливают связь с людьми, находящимися в воздушной подушке корпуса судна.
2. По рекомендации спасателей спасаемые находят цистерну, оборудованную для выхода (члены экипажа и пассажиры должны знать местонахождение таких цистерн), и готовят её к выходу (осушают).
Рис. 5. Схема дооборудования цистерны судна:
1 - герметичный люк с приводом открывания как снаружи, так и изнутри; 2 - клапан осушения цистерны в случае опрокидывания; 3 - клапан вентиляции цистерны;
4 - место для выполнения технологического выреза;
5 - герметичная цистерна; 6 - обшивка днища судна
Fig. 5. Tank retrofit layout: 1 - watertight hatch with the drive for opening from both outside and inside;
2 - valve for draining the tank in case of capsizing;
3 - tank ventilation valve; 4 - location for the technological cut-out; 5 - watertight tank; 6 - bottom plating
3.
4.
Спасатели делают специальный вырез в обозначенном месте корпуса и устанавливают съемный люк (рис. 6). Подобными люками должны будут оснащаться подразделения спасательной службы на море различных министерств. После выравнивания давления в цистерне с отсеками корабля по команде спасателей максимально возможное количество людей заходят в цистерну и закрывают входной люк, после чего подают сигнал спасателям о готовности к выходу. Спасатели выравнивают давление в цистерне с атмосферным, открывают крышку съёмного люка и выводят людей.
Спасатели закрывают крышку съемного люка, при необходимости поддувают цистерну сжатым воздухом и дают сигнал о готовности цистерны к очередному шлюзованию.
Рис. 6. Конструкция съемного люка, общий вид Fig. 6. General layout of the removable hatch
6.
Аналогичным способом осуществляется выход следующих партий спасаемых.
По статистическим данным наиболее опасными для человеческой жизни являются аварии судов, связанные с потерей остойчивости и опрокидыванием. Опрокинувшиеся суда составляют 17 % от общего количества погибших судов (данные за 20-летний период), однако с ними связано около половины человеческих жертв. Столь большое число погибших обусловлено внезапностью опрокидывания и тем, что экипаж и все пассажиры не могут покинуть борт аварийного судна за короткий промежуток времени.
В настоящее время для обеспечения спасания людей в подобных аварийных ситуациях на отечественных и зарубежных кораблях и судах не предусмотрено каких-либо конструктивных мероприятий.
Представленный способ спасания из опрокинувшегося судна и его конструктивного обеспечения позволяет без каких-либо существенных затрат предусмотреть реальную возможность вывода людей при таких авариях. Сложность практического внедрения данного способа связана с тем, что в настоящее время отсутствуют какие-либо требования Международной морской организации по обеспечению возможности спасания из опрокинувшегося судна. Только после введения таких требований возможно легитимное внедрение мероприятий по спасанию и их конструктивное обеспечение.
Библиографический список
Reference
1. Спасатели Военно-Морского Флота. М.: Военное издательство, 1996.
2. Осичанский П.И. Спасите нас на суше. Владивосток: Дальпресс, 2010.
3. Каржавин БА. Тайна гибели линкора «Новороссийск». СПб.: Политехника, 1991.
4. Происшествия [Электрон. ресурс] / Сайт информационного агентства России «ТАСС». URL: www.tass.ru/ proisshestviya (дата обращения 15.09.2016).
5. Мотрич ВН. Горькие уроки морских аварий. СПб.: МОРСАР, 2015.
6. ГОСТ Р 52265-2004 Техника спасательная на акватории. Термины и определения.
7. Гайкович А.И. Теория проектирования водоизмещаю-щих кораблей и судов. Т. 1, 2. СПб.: Моринтех, 2014.
8. Белов А.Г. Анализ аварийности барже-буксирных составов внутреннего и смешанного река-море плавания // Морской вестник. 2016. № 2(58). С. 103-110.
9. ДайнегоЮ.Г. Основы борьбы за живучесть судна и обеспечение безопасности на море. М.: Моркнига, 2010.
10. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74)
11. Устройство для выхода людей из аварийного судна. Заявка (Япония) № 54-18835, кл. В 63 С 9/00, опубл. в 1979 г.
12. Устройство для выхода людей из аварийного судна. Авторское свидетельство, СССР. Регистрационный номер заявки 3319462/27-11, кл. В 63 С 9/00, опубл. в 1983 г.
13. Рекомендации для ЭО АСПТР по выводу людей из отсеков аварийных или затонувших судов (рд 31.72.02-82).
14. Руководство по проведению спасательных работ военно-морского флота. РПСР ВМФ-98.
Сведения об авторах
Михалюк Александр Сергеевич, младший научный сотрудник 131 научно-исследовательской лаборатории (средств спасания личного состава подводных объектов) НИИ спасания и подводных технологий Военного учебно-научного центра Военно-морского флота (ВУНЦ ВМФ) «Военно-морская академия». Адрес: 198412, Россия, Санкт-Петербург, Ломоносов, ул. Морская, д. 4. Телефон: 8 (812) 422-42-64. E-mail: mihalychr61@yandex.ru
About the authors
Mikhalyuk, Alexander S., Junior Researcher, Laboratory of crew rescue means for underwater objects, Research Institute of Rescue and Underwater Technologies, N.G. Kuznetsov Naval Academy, address: 4, Morskaya st., Lomonosov, St. Petersburg, Russia, post code 198412. Tel.: 8 (812) 422-42-64. E-mail: mihalychr61@yandex.ru
Поступила: 15.02.17 Принята в печать: 13.04.17 © А.С. Михалюк, 2017
