CC BY
680
ятиях, чья научная специализация соответствует профилю деятельности, является необходимым элементом успешного ведения деятельности. Таким образом, происходит концентрация идей, знаний, концепций, предложений в рамках одного научного направления. Это дает возможность привлечения специалистов высокого уровня, углубления теоретических знаний, более строгого разграничения областей ответственности по областям исследования, закрепленных за каждой организацией. Специализированное информационное пространство позволяет держать высокий стандарт качества и предлагать на мировой рынок инновационные продукты с уникальными потребительскими характеристиками.
3. функционирование на локальном рынке;
Малые формы организации более четко распознают потребности рынка. Они находятся в тесной взаимосвязи с конечным потребителем, тем самым между ними не возникает дополнительных промежуточных звеньев, искажающих сформированные потребности. Благодаря этому достигается повышение общего уровня удовлетворенности от ранее выявленных потребностей населения.
4. сбалансированность численности занятого персонала и уникальности выполняемых работ;
Инновационная деятельность является рисковой зоной предпринимательства. Выбор неверного направления исследования на определенном этапе развития компании приведет к необходимости
изменения профиля (направления) деятельности или ликвидации в целом. Оба варианта развития событий являются оптимальными.
5. позволяет выявить номинально функционирующие и востребованные направления инновационного развития, а так же определить профиль востребованности.
Хозяйственная деятельность каждого предприятия предполагает под собой получение некого результата. Данный результат может иметь выражение в изменении (в лучшую или худшую стороны) научной, финансовой, социальной, экономической, политической, экологической и ряд других сфер жизнедеятельности человека. Малое инновационное предприятие ставит своей первоочередной задачей развитие инновационной составляющей с помощью науки, апробацией полученных результатов и их последующее внедрение в промышленное производство. Отсутствие каких-либо положительных эффектов от деятельности МИП свидетельствует о потере его ключевого элемента - инновационное развитие, и, как следствие, отсутствие в его потребности как в инструменте конкурентной борьбы.
Литература:
1. Функциональная стратегия управления качеством в ОАО «РЖД», утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 15 января 2007 г. № 46р.
ПРЕДПОЛАГАЕМЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ПОИСКА И СПАСАНИЯ В МОРЕ
Коровин А.Г., доктор транспорта, капитан-координатор МСПЦ ФГУ «АМП Петропавловск-Камчатский»
Поиск и спасание на море- это совокупность сил, средств, органов управления и мероприятий, предназначенных для осуществления поиска и спасания людей, а также оказание помощи силам министерств и ведомств, суда которых получили аварийные повреждения. При этом обеспечивается выполнение водолазных, глубоководных, судоподъемных и других подводных работ в интересах Российской Федерации.
Ключевые слова: район поиска; суммарная погрешность определения местоположения; последнее известное местоположение; оптимальный радиус поиска;
PROSPECTIVE DIRECTIONS OF DEVELOPMENT OF SEARCH AND RESCUE AT
SEA
Korovin A., Transport Doctor, Captain Coordinator MSPTS, AMP Petropavlovsk-Kamchatsky, FSI
Search and rescue at sea is a pool of assets, governance and activities designed for the search and rescue of people, as well as assistance to ministries and departments whose vessels were accidental damage. This ensures the diving, deep sea, ship-lifting and other underwater works in the interests of the Russian Federation.
Keywords: search area, total probable error of position, last known position, optimal search radius, wind current - ветровое течение.
Морская доктрина Российской Федерации (утв. 27.07.2001 г. Пр-1387) определяет, что для обеспечения поиска и спасания на море необходимо:
• совершенствовать существующую систему поиска и спасания людей на море, основанную на взаимодействии федеральных органов исполнительной власти, имеющих в ведении и в сфере деятельности силы и средства спасания обеспечить государственную поддержку развития и функционирования системы;
• развивать международное сотрудничество по поиску и спасанию людей на море;
• обеспечить создание и функционирование единой государственной глобальной автоматизированной системы мониторинга и контроля местоположения Российских судов и наблюдения за обстановкой в Мировом океане.
В настоящее время поиск и спасение людей, терпящих бедствие на море и внутренних водах Российской Федерации, осуществляется в соответствии с «Положением о взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств, ведомств и организаций на море и водных бассейнах России» (зарегистрировано Минюстом России 28 июля 1995 г., рег. № 917). В развитие этого Положения 26 августа 1995 г. вышло Постановление Правительства № 834 «О плане взаимодействия федеральных органов исполнительной власти при проведении работ по поиску и спасанию на море и водных бассейнах РФ». Данные нормативные правовые документы являются основными документами, регламентирующими вопросы поиска и спасания на море в Российской Федерации, а также в общем плане регламентирующими вопросы взаимодействия сил и средств различной ведомственной принадлежности.
Морской коллегией при Правительстве Российской Федерации (Протоколом от 6 апреля 2005 г. № МФП4-16пр) определено распределение функций министерств и ведомств в области поиска и спасания на море:
• функции по определению политики построения, использования и развития государственной системы оказания помощи и спасания на море и водах, а также по координации деятельности федеральных органов исполнительной власти при проведении работ по поиску и спасанию на море в территориальных водах возлагаются на МЧС России;
• организация спасания на море кораблей, морских и воздушных судов Минобороны России, ФСБ России, МВД России возлагается на Минобороны России;
• организация и координация спасания на море гражданских транспортных, рыбопромысловых и других специализированных судов, а также гражданских воздушных судов возлагается на Минтранс России;
• организация и координация спасания маломерных судов в территориальном море, а также спасание во внутренних водах Российс-
кой Федерации возлагается на МЧС России.
Современное состояние системы поиска и спасания на море предопределяет необходимость осуществления согласованного комплекса мероприятий по ее совершенствованию.
Основные задачи системы поиска и спасания на море:
• спасение людей, плавающих на воде, находящихся на поврежденных и гибнущих морских объектах, нефтегазодобывающих платформах, приводнившихся воздушных судах;
• оказание помощи аварийным объектам (в том числе береговым) в тушении пожаров, ведении борьбы за живучесть, удержание на плаву и буксировке;
• проведение водолазных, глубоководных, судоподъемных и других подводных работ;
• обеспечение кораблей, морских и воздушных судов морской спасательной техникой и имуществом, а также организации спасательной подготовки всех служащих;
• проведение научных исследований в области поисково-спасательного дела, судоподъемных и других подводных работ, мониторинг проектирования возможных аварийных объектов, сложной спасательной техники и имущества.
Недостатки существующей системы поиска и спасания на море:
• недостаточный уровень координации на федеральном уровне по вопросам повседневной деятельности аварийно-спасательных служб и выделения дежурных сил;
• отсутствие единой государственной технической политики по сохранению и модернизации существующих сил и средств поиска и спасания на море, созданию новых средств;
• отсутствие четкого порядка привлечения необходимого состава сил и средств, отработанной координации усилий и взаимодействия существующих государственных поисковых и аварийно-спасательных структур в случаях возникновения аварийных (чрезвычайных ситуаций);
• существенные противоречия в действующих нормативных документах федерального уровня и несогласованность ведомственных наставлений, руководств и т.п.;
• недостаточное финансирование на закупку спасательной техники и аварийно-спасательного имущества, что ведет к снижению запасов АСИ, низкой укомплектованности подразделений имуществом, снижению надежности используемой техники, выслужившей установленные сроки;
• финансирование ведомственных спасательных служб преимущественно по остаточному принципу, создание технических средств в рамках федеральных целевых программ носит фрагментарный характер;
• резкое сокращение количества морских и воздушных спасательных судов вследствие недостаточного финансирования и несовершенства системы базирования и технического обеспечения;
• прекращение производства значительного количества отечественных образцов спасательной техники и имущества, вызванного утратой производственного, интеллектуального и квалификационного потенциала;
• рост тенденций к приобретению иностранных образцов средств поиска, оказания помощи, выполнения водолазных и глубоководных работ, оснащения ими не только гражданских частей и формирований РФ, но и Министерства обороны, без соответствующей сертификации.
На основании выше перечисленного предлагается на рассмотрение два решения. Первое - передать функции спасания на море морским пограничникам и сделать это по образцу Coast Guard, образец которого успешно действует во многих странах и к которому Российская Федерация все равно придет, но только значительно позже. Второе - производить государственное финансирование ФБУ «Госморспас-службы России», сделать ее приоритетной среди других федеральных ведомств и тем самым не допустить падение репутации морского ведомства России и престыжа государста перед мировым сообществом.
В существующих обстоятельствах рекомендуется активизировать деятельность ФБУ «Госморспасслужба России». Избрать именно это направление. А Госморспасслужба России через Государственный морской спасательно-координационный центр (ГМСКЦ) в Москве, взаимодействуя в вопросах спасания на море и ликвидации разливов нефтепродуктов с другими органами исполнительной власти России, а также иностранными спасательными центрами должно привести в соответствие свои центры и подцентры на основании международных требований. Без создания правовых основ, сделать это будет не просто. В современных условиях на старых принципах уже работать нельзя. Необходимо внедрение современных технологий как на ГМСКЦ, так и на морских спасательно-координационных центрах и под-центрах (МСКЦ и МСПЦ) ведомства по всей России.
Во-первых, для этого необходимо переучить персонал на тренажерных центрах. Лучше всего для этого подходит тренажерный центр ГМА имени адмирала С.О.Макарова. Почему именно этот тренажерный центр? Потому, что ФБУ «Госморспасслужба России» и ГМА имени адмирала С.О.Макарова имеют опыт в создании учебных программ и оперативно смогут привлечь крупных специалистов и ученых для обучения капитанов-координаторов спасательных центров. Вопрос стоит в освоении современных методик расчетов района поиска с применением автоматизированных систем безопасности мореплавания и информационных технологий. Другие тренажерные центры вряд ли смогут справиться с переподготовкой спасателей такого уровня. Необходимо помнить, что капитаны-координаторы спасательных центров товар штучный, а морские учебные заведения и учебные заведения МЧС России таких специалистов не выпускают. Только опытные и высоко квалифицированные специалисты в области спасания на море смогут решать задачи спасания при наличии большого количества недостатков в существующей системе.
Во-вторых, необходимо, что бы спасательные центры отвечали современным требованиям. Для этого рекомендуется внедрение автоматизированных систем деятельности морских спасательных центров (МСПЦ). Функциональная роль систем в следующем - информационная поддержка поисково-спасательного района, а именно:
- она предназначается для использования в спасательных и координационных центрах;
-относится к классу информационных систем, обеспечивающих обработку текстовой (текст, таблицы) и графической (схемы, карты) информации;
-построение плана поисково-спасательных работ (ПСР) в электронном виде согласно Руководства МАМПС;
-учитывается снос по течению и ветровой дрейф;
-разбивка квадратов поиска на более мелкие;
-расчет поисково-спасательных сил и средств;
-взаимодействие с АСУ Росавиации, МЧС;
-взаимодействие со спасательными подразделениями Поисково-Спасательными службами гражданской авиации (КЦПС, РПСБ, управлений АКПС Росавиации);
-возможность выноса командного пункта на судно;
-прием сообщений Коспас из центра МКВЦ Коспас-Сарсат;
-унифицированный формат взаимодействия с другими поисково-спасательными подразделениями;
- постановка поисково-спасательных задач;
-отчеты о проведенных поисково-спасательных работах;
-загрузка карт S-57;
-аналитика;
-возможность автономной работы (без каналов связи);
-возможность мобильного варианта (смартфон).
В-третьих, необходимо отрегулировать взаимодействие «Госморспасслужбы России» через Государственный морской спасательнокоординационный цент (ГМСКЦ) в г.Москва с «Росавиацией», «Росрыболовством» и другими федеральными органами исполнительной власти (рис.1), создавая именно действующие национальные документы в области спасания человеческой жизни на море. Рекомендуется в начале создать правовую базу в этих вопросах.
Рис.І.Схема взаимодействия «Госморспасслужбы России» с федеральными органами исполнительной власти
Определяющим условием успешного проведения поисково-спасательной операции (ПСО), является время, необходимое на разворачивание сил и средств и их прибытие в район терпящего бедствие судна. Исходя из этих условий, приходится выделить два основных фактора, которые могут повлиять на успешное проведение ПСО. Первый фактор - это возможное пренебрежение некоторыми судовладельцами и экипажей судов требований безопасности мореплавания. Это выражается в следующем:
а) задержке предоставления судовладельцами информации о потере связи с судном непосредственно спасателям;
б) ненадлежащее снабжение судов радиооборудованием по требованиям Конвенции СОЛАС-74 или ненадлежащее выполнение требований по обслуживанию установленного оборудования, неумение членов экипажей применить радиооборудование в случае возникновения бедствия. Известны случаи гибели экипажей при наличии на борту судна аппаратуры глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), которая по не понятным причинам не была приведена в действие.
Следует отметить очень важный момент взаимодействия спасательных судов с авиацией при проведении ПСО. Поиск аварийного объекта летательными аппаратами эффективен за счет больших скоростей и минимально затраченного на поиск времени. Но при проведении непосредственного спасания при отсутствии морских спасательных судов вблизи аварии, приоритет необходимо отдать вертолету. Эти летательные аппараты могут наиболее быстро прибыть в район бедствия, обследовать его в кратчайшие сроки и спасти людей или, при необходимости, дать координаты аварии морским спасателям, находящимся в районе поиска. Можно утверждать, что привлечение авиации к поиску в самом начале проводимой операции, дает шанс спасти людей. К сожалению, проблемы в привлечении авиации присутствовали во всех проведенных спасательных операциях. И дело не в руководстве «Росавиации» и не в опыте и профессионализме пилотов. Проблема, в первую очередь, заключается в Воздушном Кодексе Российской Федерации. В соответствии с Воздушным кодексом авиация может привлекаться к спасанию, в частности на море, только спасая экипажи и пассажиров воздушных судов. О морских судах ничего не говориться. Следующая проблема - в тактико-технических данных авиационных средств, привлекаемых к ПСО. Так, к примеру, наиболее подходящие для проведения ПСО вертолеты «Ка-27», «Ка-32» способны работать при ветре до 20 м/сек. Вертолет Ми-8 способен приступить к работе при силе ветра до 15 м/сек. Имеются ограничения и по работе отечественных вертолетов в ночное время. Таким образом, в условиях ночного времени и штормовой погоды с ветром 20 м/сек, руководители полетов не могут дать разрешение на полеты вертолетов. Высоко профессиональные и морально готовые к выполнению сложнейших задач пилоты не имеют требуемой современными условиями техники. Поэтому пилоты и не могут получить опыта работы в сложных погодных условиях. В тоже время, к примеру, Швеция имеет в постоянной готовности 8 вертолетов “Super Puma”, способных проводить поисково-спасательные операции в ночное время и при скорости ветра до 45 м/сек. Места базирования вертолетов располагаются так, что это позволяет перекрыть все районы ответственности Швеции. Спасание экипажа т/х «Виктор Корякин» на Балтийском море проводилось норвежским вертолетом “Sea King” при ветре более 30 м/сек. Кроме того, привлечение отечественной авиации требует недопустимо много времени на согласование полетов между спасателями и руководством авиацией. Немаловажной является и проблема отсутствия радиосвязи между морским судном и летательным аппаратом. В соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 15.07.2006 г. № 438-23 «Об утверждении таблицы распределения полос частот между радиослужбами Российской Федерации» воздушной и морской подвижным службам выделены не совпадающие между собой полосы частот. Летательные аппараты обеспечивают связь на частотах 100-150 мгц, а связь морских судов обеспечивается на частотах 156-174 мгц. В настоящее время связь с прибывшим к месту проведения ПСО воздушным судном осуществляется по длинной цепочке, а именно: аварийное судно - морской спасательный и координационный центр (МСКЦ) - руководитель полетов - воздушное судно и в обратном направлении. Передача по такой цепочке срочной информации крайне затруднительна, требует много времени и противоречит требованиям Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года. Спасательные операции в поисково-спасательных районах (ПСР) России могут проводиться и в отношении судов под флагами других государств, оборудованных средствами связи в соответствии с требованиями СОЛАС-74. Следовательно, выход из этой ситуации единственный - во исполнение требований Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года необходимо оборудовать воздушные спасательные суда приемопередатчиками с морскими частотами радиосвязи, а именно: 3023,0 кгц, 4125,0 кгц, 5680,0 кгц, 121,5 мгц, 123,1 мгц. Помимо основных частот летательные аппараты должны иметь УКВ связь морскую 16 канал и частоту 2182 кгц. Из анализа проведенных поисково-спасательных операций (ПСО) видно, насколько важно выполнение этих требований для спасания жизней экипажей судов, терпящих бедствие на море. Самое основное в успешном проведении поисково-спасательной операции - это правильный и быстрый расчет района поиска. В этом успех спасательной операции. Такие расчеты должны быть известны как экипажам морских судов, так и сотрудникам спасательных центров. Следует помнить, что такие расчеты выполняются в соответствии с требованиями Международных документов по поиску и спасанию на море, а именно Руководства «IAMSAR MANUAL». При проведении спасательных операций необходимо рассчитать и нанести на морскую карту с учетом ветра и течения район поиска и направить туда имеющиеся в распоряжении спасателей
воздушные и морские суда, а так же уметь корректировать район поиска с учетом изменяющихся погодных условий. Учитывая, что спасание на море может происходить на границах поисково-спасательных районов Российской Федерации и иностранных государств, а так же то, что в спасательных операциях могут принимать участие спасательные центры иностранных государств, в целях взаимопонимания между спасателями необходимо знать общие подходы к расчетам районов поиска. Предлагается пример расчета поисково-спасательного района. Данный метод расчета района поиска соответствует методике, изложенной в IAMSAR MANUAL, vol. 2, Mission Co-ordination (Руководство МАМПС, том 11,«Координация операций»). Исходные данные:
1.Объект поиска (Liferaft with drogue) - ПСН-12 (с плавучим якорем).
2. Последние известные координаты (LKP) - широта и долгота.
3. Время, прошедшее с момента происшествия (Т) - 4 часа.
4. Погода на месте происшествия (weather on-scene) - ветер NW-18 м/сек.
5. Течение, действующее на объект поиска (SC) - NE - 0,5 узл.
По условиям примера в поисково-спасательном районе спасательного подцентра Петропавловск-Камчатский приливо-отливное течение (TC) условно отсутствует. Принимаем к расчету постоянно действующее течение (SC) и ветровое течение, создаваемое постоянным ветром. Скорость ветрового течения (WC) определяется как 1,5% от усредненной скорости ветра. В нашем случае усредненную скорость ветра не рассчитываем, так как с момента аварии прошло не более 6 часов. К расчету принимаем ветер на момент происшествия, т.е. переводим скорость в узлы - 18 м/сек х 1.94= 35 узл. Далее определяем скорость ветрового течения - 35 узл. х 1,5% = 0,52 узл. Определяем направление течения 315Ъ +/- 180Ъ = 135Ъ. С учетом силы Кориолиса в северном полушарии прибавляем +10Ъ. Ветровое течение составляет - 135Ъ + 10Ъ = 145Ъ-0,52 узл. Дальнейшие расчеты производятся в следующем порядке:
A. Из точки LKR (рис.2) путем сложения векторов течений (SC+WC) в масштабе карты или маневренного планшета определяем вектор суммарного течения (TWC) = направление - 95Ъ, скорость - 0,68 узл. (штрих-пунктирная стрелка).
В. Вычисляем дистанцию TWCdist на которую сдрейфует плот, если на него будет действовать только суммарное течение: TWCdist : 0,68 узл. х 4 часа = 2.72 мили. Из точки ККР откладываем TWCdist по направлению вектора TWC (95Ъ) см. (рис.3).
С. По графику зависимости скорости дрейфа объекта от силы ветра (см.МАМПС, стр356, рисунок №2), определяем скорость дрейфа плота с якорем в подветренную сторону (LW) как пересечение линий «с плавучем якорем, без развернутого тента» и «35 узлов». Получаем скорость дрейфа плота V1=0,9узла того же направления, что и ветровое течение, а с учетом силы Кориолиса (+10Ъ в северном полушарии)
- 145Ъ.
Leeway Angle
D. Из точки TWCdist прокладываем LW - направление дрейфа плота под воздействием только ветра=145Ъ. По обе стороны от направления дрейфа плота откладываем угол LW, взятый из таблицы Leeway angles ( в нашем случае - ПСН с плавучим якорем) =+/-20Ъ (рис.4). Расстояние дрейфа плота LWdist под воздействием только ветра = Т х V1, где Т - время, прошедшее с момента происшествия - 4 часа; V1
- скорость дрейфа объекта (плота) - 0,9 узл. LWdist=3,6 мили, или T x V2 x Wf, где Т - время, прошедшее с момента происшествия - 4 часа, V2 - скорость ветра - 35 узл., Wf - ветровой коэффициент = 2,5% LWdist=3,6 мили.
Таблица 1
№ Объект Ветровой коэффициент (Wf) % LW (град.)
1. человек (PIW) 2 10
2 человек в спас.костюме (PIW with survival suit) 6 10
3. обломки объекта (Wreckage) 1 10-15
4. шлюпка, ялик (Dinghy) 6 20
5. катер (Cabin cruiser) 5 35
6. парусная яхта (Sailing boat) 4 45
7. рыболовное судно (Fishing vessel) 4 40
8. ПСН с якорем (Liferaft with drogue) 2,5 20
9. доска для виндсерфинга (Surfing board) 2 15
Е. Из точки TWCdist раствором циркуля 3,6 мили делаем засечки на сторонах угла LW (125Ъи 165Ъ). Измеряем расстояние от точки LKP (это последнее известное местоположение) до засечек (черный штрих-пунктир) и получаем Dmin и Dmax, которые равны соответственно 5,4 мили и 6,1 мили. Расстояние между точками Dmin и Dmax DD=2,39 мили (рис.3). Dmin и Dmax умножаем на коэффициент достоверности fc (величина погрешности определения расчетного сноса плота), равный от 0,125 до 0,33 (от 12,5% до 33%) - в зависимости от требуемой точности. В нашем случае - 0,125. Получаем значение радиусов окружностей равных r1=de max=0,76 мили и r2=de min=0,67 мили, характеризующие погрешности определения дрейфа в обе стороны от направления дрейфа (LW).Проводим окружности из точек Dmin и Dmax радиусами de min и de max.
F. Соединив центры этих окружностей, получим исходную линию АА (рис.5). Делим пополам отрезок аа (пересечение исходной линии АА с внешней стороной окружностей), получим исходную точку Datum point. Описав окружность вокруг окружностей r1=demax и r2=demin с центром в точке Datum point и, измерив радиус полученной окружности, получаем графически суммарную погрешность дрейфа объекта (De) после возникновения аварийного происшествия - De=1,91 мили (рис.5). De можно рассчитать арифметически:
DD + ri + r2 2,39 + 0,76 + 0,67 3,82
De= =
= 1,91м.
2 2 2
Согласно МАМПС том 2 изд.2010 года, расчет поискового района (А) можно производить и графическим способом. Он принципиально не отличается от выше указанного, так как в первом случае расчет производится по вектору дистанции, а во втором случае - по вектору скорости.
G. Вычисляем Е - суммарную вероятную погрешность определения местоположения объекта после возникновения происшествия по формуле:
5= V
X2 + у2 + DE
где х - погрешность определения исходного местоположения терпящего бедствие объекта равная 0,1 мили - (так как в настоящее время все суда оснащены GPS) + погрешность счисления равная 5% от пройденного расстояния с момента последнего определения местоположения до полной остановки объекта - 1,5 мили; y - погрешность определения местоположения поискового судна равная 0,1 мили ; De=1,91 мили (МАМПС, стр.358, 359 таблицы №1, №2, №3). Подставляя в формулу имеемые значения, получим:
е= 7(0,1 + 0,075)2 + 0.12 +1.912 = л/3б9 = 1.92 м.
Так как в данном примере Е незначительно отличается от De (на 0,01 мили=18 метров), считаем, что E=De и к дальнейшему расчету принимаем De=1,91 мили. Умножив De =1,91 на fs=1,1 (оптимальный оэффициент поиска при идеальных и неблагоприятных условиях, МАМПС, том 2, рис.№5 - №8, стр.365-368 получим радиус Rо, определяющий размер района поиска: 1,91 мили х 1,1 = 2,1 мили (округляем до 2-х миль). Проводим окружность радиусом Rо=2,0 мили с центром в точке Datum и описываем квадрат вокруг этой окружности. Получаем искомый район поиска (А) площадью равной 4Rо 2 = 4 х 22 м. = 16 миль2 (сплошные внешние линии - квадрат) (рис.5).
При составлении Search action plan messege наносится нумерация поскового района по часовой стрелке. Ориентация полученного квадрата ПСР (Поиско-спасательного района) зависит от направления и силы ветра, навигационных опасностей, количества поисковоспасательных единиц, их особенностей и расположения относительно ПСР.
Сокращения, использованные в предложенном расчете:
А - seach area - район поиска, D - total drift - общий дрейф под воздействием ветра и течения, DD - divergence - дистанция отклонения, De - total drift error - суммарная погрешность определения дрейфа, Е - total probable error of position - суммарная погрешность определения местоположения, fc - confidence factor - погрешность определения расчетного дрейфа, fs - optimal search factor - оптимальный коэффициент поиска, LW - leeway - дрейф в подветренную сторону, LKP - last known position - последнее известное местоположение,
Таблица 2
Ошибки при определении позиции с помощью навигационных систем
№ Оборудование навигации Фиксированные ошибки определения места
1. Глобальная система позиционирования 0,25 морских миль
і 2 3
2. Инерционная навигационная система 0.5 мили за летный час без корректировки позиции
3. Радар 1 морская миля
4. Лоран-С 1 морская миля
5. Визуальное определение местоположения (три линии) 1 морская миля
6. Определение местоположения по небесным светилам (три линии) 2 морская миля
7. Морской радиомаяк (три линии) 4 морская миля
8. УВД (УКВ всенаправленного действия) +/-3°дуги, 3% дистанции или 0,5 мили радиуса
9. ТАНКАН (Тактическая авиационная навигация +/-3°дуги, 3% дистанции или 0,5 мили радиуса
Если оборудование навигации не известно
№ Тип самолета или судна Фиксированные ошибки определения места
1. Судно, подводная лодка или самолет с более чем двумя двигателями 5 морских миль
2. Самолет с двумя двигателями 10 морских миль
3. Лодка <65 футов, погружаемый аппарат или самолет с одним двигателем 15 морских миль
Ошибки навигационного счисления пути
№ Тип самолета или судна Ошибки навигационного счисления пути
1. Судно, подводная лодка или самолет с более чем двумя двигателями 5% от расстояния, рассчитанного методом навигационного счисления
2. Самолет с двумя двигателями 10% от расстояния, рассчитанного методом навигационного счисления
і 2 3
3. Лодка <65 футов, погружаемый аппарат или самолет с одним двигателем 15% от расстояния, рассчитанного методом навигационного счисления
Ro - optimal search radius - оптимальный радиус поиска, SC - sea current - морское иечение, ТС - tidal current - приливное течение, TWC
- total water current - суммарное водное течение, WC - wind current - ветровое течение, Wf - wind factor - ветровой коэффициент, X - initial position error - погрешность определения исходного местоположения терпящего бедствие объекта, Y - search facility position error - погрешность определения положения поискового средства.
Для начала расчета поискового района необходимо иметь:
1. Координаты - LKP
2. Данные о течениях - морском, ветровом;
3. Данные о ветре: - историю, направление, скорость, прогноз;
4. Длительность дрейфа объекта поиска, которая равна CS time - LK Ptime. CS time зависит от времени прибытия SRU к точке начала поиска CSP
Из руководства IAMSAR MANUAL том 2, 2000 года, стр.358, Графики и таблицы, выбираем необходимую для расчета информацию.
Этапы расчета района поиска следующи:
1.Нанести точку LKP
2. Произвести сложение векторов течений - морского и ветрового.
З.Отложить полученный вектор TWC от точки LKP.
4.Расчитать вектор направления усредненного ветра (average wind) и замерить дистанцию.
5.Отложить вектор усредненного ветра от конца вектора TWC.
б.Определить скорость усредненного ветра AV.WINDspeed. В случае, если решение min/max не применяется, то за направление усредненного ветра принимается направление нисходящего ветра.
7.Отложить векторы LW min/LWmax под углами (Divergence), соответствующими типу объекта поиска
LW min/LWmax = Wf x DRIFTtime x AV.WINDspeed
8. Измерить дистанции дрейфа, т.е. длину векторов dmin и dmax от LKP до концов векторов LWmin/LWmax.
9. Рассчитать радиусы погрешностей определения дрейфа
de min = d min x Cf
de max = d max x Cf
10. Очертить окружности с радиусами de min и de max из концов векторов LW min/LW max.
11. Нанести Datum на середине линии, соединяющей центры окружностей de min и de max.
12. Очертить окружность по касательной к de min и de max. Полученная окружность представляет собой общую погрешность определения дрейфа TOTAL DRIFT ERROR (De)=de min max. В случае с самолетом
(De)=dea + de min max 1 окружность
13. Рассчитываем суммарную вероятную погрешность определения местоположения с учетом погрешностей X (initial PSN error) и Y (SRUerror) TOTAL PROBABLE ERROR of PSN
16. Очертим квадрат вокруг окружности с радиусом и получим искомый район поиска, площадь которого для больших морских районов определяется А = 4R2 , а в прибрежных водах обычно принимается А = 4 х 62 .
Данные вычисления являются только начальным этапом, который необходимо освоить капитанам-координаторам МСКЦ с последующим внедрением инновационных проектов для проведения эффективного поиска и спасания на море. Тренировки по расчетам занимают около 2,5 недель обучения на тренажерном центре по программе переподготовки. Предложенные вычисления были апробированы и одобрены в Канаде на многосторонних штабных учениях. С 03.10.2011 года по 08.10.2011 года автор направлялся в командировку в г.Уайтхорс (Канада) для участия в многосторонних штабных учениях в рамках реализации подписанного 12 мая 2011 года Соглашения о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасании в Арктике.
Следующий этап - это внедрение автоматизированных систем в деятельность спасательных центров и подцентров. Что подразумевается под этим? Это внедрение и использование электронной картографии в районах ответственности МСКЦ и МСПЦ, применение существующих автоматизированных систем безопасности мореплавания, дублирование систем и отображение морской обстановки на мониторе капитана-координатора. С помощью современных технологий могут быть предложены электронные планшеты на электронных морских картах районов ответственности МСКЦ и МСПЦ с возможностью введения некоторых параметров для расчета поисково-спасательного района (ветер, течение и т.д.), а также можно рассмотреть возможность ведения других расчетов. Возможно отображение этапов поиска и спасания в электронном виде на мониторах как МСКЦ, МСПЦ так и ГМСКЦ в Москве (без вмешательства последних), а так же ведение отчетности и архивация событий. При этом возможно использование и радиотехнических систем безопасности мореплавания в комплексе с действующими системами гидрографического и метеорологического обеспечения судовождения. Предлагается поэтапное внедрение и развитие различных технических систем и компонентов, обеспечивающих безопасность мореплавания в промысловых районах и государственный контроль судоходства в соответствии с международными требованиями и стандартами. Возможно проведение НИР, которые бы возглавил, например, ЗАО «ЦНИИМФ». Сознавая, что подобный проект потребует серьезных затрат на его реализацию, предлагается очень внимательно просчитать возможности его проектирования и реализации в несколько этапов, с тем чтобы каждый из этапов становился базой и отправной точкой для перехода к следующему этапу. При разработке технико-экономического обоснования рекомендуется предусмотреть, чтобы все системы, входящие в единый комплекс, своими техническими возможностями взаимно перекрывали друг друга, создавая тем самым единое, непрерываемое информационное пространство.
В мировой практике существует несколько основных систем поиска и спасания на море терпящих бедствие судов и кораблей стран участников Конвенции по поиску и спасанию на море. Первая из них принята в США и других, экономически развитых странах мира. Другая система, по своему составу и организации схожая с первой, но имеющая собственное название, принята в Японии. Третья во Франции и странах с меньшим экономическим развитием. Другие созданы в России, на Украине, в Прибалтийских странах.
На основании изложенного материала, необходимо сделать следующие выводы:
1. Необходимо создать постоянно действующую структуру (орган) на федеральном уровне, способную координировать повседневную деятельность и развитие ведомственных аварийно-спасательных служб;
2. Подготовить предложения о внесении изменений и дополнений в действующие национальные законопроекты по поиску и спасанию на море;
3. Пересмотреть план взаимодействия федеральных органов исполнительной власти при проведении работ по поиску и спасанию людей на море;
4. Подготовить предложения по решению на законодательном уровне вопросов о создании банка новых технологических решений, научных исследований и путей их реализации в целях совершенствования средств поиска и спасания;
E= ^x + у + De 2 окружность
14. Рассчитываем радиус поиска с учетом фактора надежности R=Ef в (1,1=10%)
15. Округляем значение до целой величины ^о) 3 окружность
5. Совершенствовать информационную систему сбора и обработки данных об авариях, состоянию поисково-спасательных сил и средств, выработки предложений по принятию оперативных решений по спасанию людей и оказанию помощи аварийным судам;
6. Возобновить систему первичной и дополнительной подготовки спасателей в составе спасательных формирований, предусмотреть создание учебно-тренировочных комплексов;
7. Предусмотреть обязательное лицензирование любой деятельности, связанной со спасанием на море.
Таким образом, Российская Федерация принимая во внимание соответствующие положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, являясь сторонницей Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года и Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года, именуемой «Чикагская конвенция», отмечая Руководство по международному авиационному и морскому поиску и спасанию, именуемое «Руководство МАМПС», памятуя об Оттавской декларации 1996 года о создании Арктического совета, придавая большое значение декларации Тромсе 2009 года по случаю шестой министерской сессии Арктического совета, в которой было утверждено создание целевой группы для организации и завершения переговоров по международному инструменту в сотрудничестве при операциях по поиску и спасанию в Арктике, сознавая вызовы, обусловленные суровыми арктическими условиями для проведения операций по поиску и спасанию, а также жизненно важное значение предоставления быстрой помощи людям, терпящим бедствие в таких условиях, учитывая рост морских и воздушных перевозок и других видов деятельности человека в Арктике, включая деятельность, как населения Арктики, так и лиц, прибывающих в Арктику, признавая большое значение сотрудничества между государствами в проведении поисковоспасательных операций, подчеркивая полезность обмена информацией и опытом в области поиска и спасания, а также проведения совместной подготовки и учений на море с соседними государствами должна скоординировать свои намерения в области поиска и спасания при создании своих национальных проектов.
Литературы:
1. Коровин А.Г. Развитие информационно-компьютерной грамотности морских инженеров // Материалы ежегодной научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава и аспирантов Камчатского государственного технического университета 26-28 апреля 2005 года / Петропавловск-Камчатский, 2005. - С. 76-79.
2. Коровин А.Г. Методические аспекты профессиональной подготовки морских специалистов на тренажерном центре КамчатГТУ // Теория и практика научных исследований в рыбохозяйственной отрасли Камчатки : Материалы ежегодной научн.-технич. конф. профессорско-преподавательского состава КамчатГТУ (24-26 апреля 2006 г.). - Петропавловск-Камчатский : КамчатГТУ, 2006. - С. 9-11.
3. Коровин А.Г. Технический и навигационный аспекты аварийности флота // Безопасность судоходства в Дальневосточном бассейне : Сб. докладов научн.-практич. конф. 24-25 октября 2007 г. - Владивосток : МГУ им. Г.И. Невельского, 2007. - С. 183-185.
4. Коровин А.Г. Системный анализ предмета безопасности мореплавания как категории оценки состояния экипажа, судна, груза и окружающей среды // Сб. докладов научн.-практич. конф. 24-25 октября 2007 г. - Владивосток : МГУ
им. Г.И. Невельского, 2007. - С. 186-189.
5. Коровин А.Г. Подготовка судоводителей по информационно-компьютерным технологиям // Проблемы модернизации образовательного процесса в периферийных вузах в контексте Болонского процесса : Материалы научн.-методич. конф. преподавателей КамчатГТУ (22-23 ноября 2007 г.) / Петропавловск-Камчатский : КамчатГТУ, 2008. - С. 87-93.
6. Коровин А.Г. Разработка методов влияния человеческого фактора на безопасность судна // Вестник КамчатГТУ. -2009. - Вып. 10. -С. 31 -36.
7.Коровин А.Г. Международные эксплуатационные требования к навигационному оборудованию морских судов // Учебное пособие / Петропавловск-Камчатский: Камчат ГТУ - 2005. - 45с.
8. Коровин А.Г. Морская сигнализация и связь : Учебно-методическое пособие. - Петропавловск-Камчатский : КамчатГТУ, 2008. - 38 с.
9. Коровин А.Г. Безопасность мореплавания : Учебное пособие. - Петропавловск-Камчатский: КамчатГТУ, 2007: - 110 с.
10. Коровин А.Г. Курс по изучению и применению международных правил предупреждения столкновений судов в море : / Учебное пособие. - Петропавловск-Камчатский : КамчатГТУ, 2008. - 141 с.
11. Коровин А.Г. Автоматизированная система обеспечения безопасности мореплавания в Авачинской бухте и на подходах к ней : Монография. - Петропавловск-Камчатский : КамчатГТУ, 2009. - 101 с.
12. Коровин А.Г. Развитие систем безопасности мореплавания в Авачинской бухте как часть комплексного обеспечения региональной безопасности морских пространств // Комплексное обеспечение региональной безопасности : Сб. трудов. - Петропавловск-Камчатский : КамчатГТУ, 2011. - С. 288-295.
