CC BY
79
тежах. Проявляется это в том, что на практике при заключении договоров индексация денежных потоков по договорам строительства чаще всего не предусматривается вообще, либо оговаривается лишь для очень существенной задержки платежей. Юридически это означает невозможность штрафных санкций за просроченную задолженность. В итоге дебиторская задолженность в транспортном строительстве оказывается неоправданно высокой и снижает общую рентабельность, поскольку инициирует дополнительные издержки отдельных предприятий по следующим направлениям:
- увеличение расходов на работу с дебиторами (связь, командировки и пр.);
- рост периода оборота дебиторской задолженности в отсутствии ее индексации;
- увеличение потерь от безнадежной дебиторской задолженности (списание средств в убытки).
В этих условиях до принятия решения о финансировании мер взыскания задолженности логично оценить соответствующий экономический эффект (эффект «инвестиций» в дебиторскую задолженность).
Оценку эффекта инвестирования можно произвести следующим образом.
1. Прогнозируется сумма дополнительной прибыли, получаемой от увеличения объема реализации продукции (выполнения работ) на условиях бесплатного кредита для контрагента.
2. Рассчитывается сумма дополнительных затрат по инкассации долга и/или прямых финансовых потерь от его невозврата.
3. С учетом фактора времени производится сравнение данных сумм путем вычисления эффекта отказа от инвестирования (Э з):
Э =
Э ДЗ
П
ДЗ
(З
ДЗ + У дз ,
(1)
где
Пдз — дополнительная прибыль от увеличения объема реализации продукции (выполнения работ) за счет предоставления отсрочек по платежам;
п - период дисконтирования;
к - ставка дисконтирования;
Здз — затраты, связанные с инкассацией долга;
Удз — сумма списанной дебиторской задолженности в связи с истечением сроков давности.
Если рассчитанная величина оказывается положительной, то предприятию рациональнее искать компромисс с должником, нежели прибегать к юридическим процедурам и/или услугам коллекторов по взысканию долга.
Заключение
Представленный подход к учету и регулированию реальной и скрытой дебиторской задолженности может стать одним из инструментов финансового менеджмента крупных проектов в транспортном строительстве. В совокупности с рациональной системой управления дебиторской задолженностью на отдельных предприятиях он будет способствовать повышения эффективности всего отраслевого комплекса.
Литература:
1. Финансовый словарь / А. Благодатин, Л. Лозовский, Б. Райз-берг. - М. : Инфра-М, 2008 - 378 с.
2. Создание системы управления дебиторской задолженностью / Н. Вахрушина // Финансовый директор. - 2005. - № 5. - С.30-43.
3. Федеральный закон “О бухгалтерском учете” от 21.11.1996 №129-ФЗ
4. Гражданский кодекс РФ
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ В ПОРТУ ПРИ МАНЕВРИРОВАНИИ В ОПЕРАЦИОННОЙ АКВАТОРИИ ПРИЧАЛА
Кондратьев С.И., д.т.н., профессор, ректор ФГБОУ ВПО «ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова», г. Новороссийск Устинов В.В., соискатель ФГБОУ ВПО «ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова»
Положения, изложенные статье, могут быть применимы Российским морским регистром судоходства, проектными организациями, судовыми верфями и владельцами буксиров при проектировании и постройки буксирных судов. Также могут быть использованы капитанами морских портов при издании местных правил плавания и ограничения в них конкретных буксиров в выполнении Швартовных операций с транспортными судами при определенных неблагоприятных метеоусловиях.
Ключевые слова: швартовная операция, обрыв буксирного каната или аварийная отдача буксирного гака, исключение аварийных ситуаций с транспортными судами во время швартовных операций и портовых буксировок в порту.
ENSURING SAFE NAVIGATION OF CARGO SHIPS IN THE PORT OF MANEUVERING IN THE OPERATING AREA BERTH
Ustinov V. Kondratev S.
The provisions set out here can be applied by the Russian Maritime Register of Shipping, design organizations, shipyards and owners of tugs in the design and construction of tugboats. Can also be used by captains of sea ports in the publication of local traffic regulations and restrictions are specific to the performance of mooring tug operations with cargo vessels under certain adverse weather conditions.
Keywords: mooring, break the tow rope or emergency towing hook returns, except in an emergency with the transport ships during mooring operations and port towage in the port.
Вопросы обеспечения безопасности плавания транспортных чивается с использованием буксирного каната подаваемого с бук-
судов в порту всегда были и остаются актуальными в технологи- сирного или с транспортного судна. При потере такого соединения
ческой системе водного транспорта. Учитывая, что морские порты (обрыв буксирного каната или аварийная отдача буксирного гака)
подвержены волновому явлению, то этот вопрос более актуален для транспортное судно становится неуправляемым и данная аварий-
морских портов и в особенности для тех, которые имеют операци- ная ситуация может привести к аварийному случаю или к аварии с
онные акватории подверженные воздействию волнения моря. причинением ущерба как транспортному судну, так и причальному
Суть проблемы заключается в следующем. Транспортные суда сооружению. Следовательно, для того чтобы максимально обеспе-
способны маневрировать в операционных акваториях, как прави- чить неразрывность соединения транспортного судна с портовыми
ло, только с помощью буксиров, поэтому в данной технологичес- буксирами в течение всего периода времени Швартовной опера-
кой операции (Швартовная операция) ключевым элементом обес- ции, необходимо использовать буксирное устройство, которое бы в
печивающим безопасность плавания транспортного судна, являет- максимальной степени способствовало предотвращению обрыва
ся соединение буксиров с транспортным судном, которое обеспе- буксирного каната, т.е. гасило нагрузки на буксирный канат, кото-
рые возникают от воздействия:
- тяги, создаваемой пропульсивной установкой буксира;
- инерционных сил, возникающих от движения буксира во время его маневрирования при выполнении команд с мостика транспортного судна;
- массы буксира, которая увеличивается вследствие потери осадки при волнении моря.
Принятие нагрузок на буксирный кантат, расчет его разрывного усилия и конструктивные особенности буксирного устройства предусматриваются правилами Российского морского регистра судоходства Российской Федерации (Правила РС). Однако, исходя из того, что некоторые моменты в данных вопросах Правилами РС отнесены на решение проектных организаций и/или заказчиков, имеют место случаи, когда ради уменьшения расходов при постройке буксиров принимаются решения в отношении буксирного устройства, которые не способствуют предотвращению обрыва буксирного каната. Так, например, пунктом 5.4.8 Правил РС предусмотрено, что «Буксирные гаки должны иметь амортизаторы, предельная нагрузка амортизирующего действия которых должна быть не менее 1,3 номинальной тяги на гаке.
Буксиры ограниченного района плавания Я3 мощностью менее 220 кВт могут не иметь амортизаторов на гаках. Для остальных судов использование гаков без амортизаторов является предметом специального рассмотрения Регистром». Здесь имеет место принятие решения об установки буксирных гаков без амортизаторов (буксиры с азимутальными винто-рулевыми колонками в порту Новороссийск и буксиры проекта № 16609/2 в порту Тамань), что негативно сказывается на безопасности плавания транспортных судов, так как имеют случаи обрыва буксирного каната в момент выполнения Швартовных операций. Для исключения таких аварийных ситуаций с транспортными судами во время Швартовных операций и портовых буксировок в порту, необходимо (п.1 -п.3):
1) Исключить возможность установки буксирных гаков без
амортизаторов на буксирах мощностью более 220 кВт.
2) Буксирная лебедка, которая устанавливается на баке для выполнения Швартовных операций с транспортными судами, должна быть в обязательном порядке с двумя барабанами, один для хранения буксирного каната, другой для подачи буксирного каната на судно через 3 - 4 шлага. Выполнение этого требования обеспечивает возможность изменять длину буксирного каната во время выполнения буксировки.
3) Удерживающее усилие тормоза буксирной лебедки, установленной на баке буксира, должно составлять 95% разрывной нагрузки буксирного каната. Выполнение этого требования обеспечит неразрывность соединения буксиров и транспортного судна во время Швартовных операций, так как в момент достижения критической нагрузки на буксирный канат произойдет его травление с барабана буксирной лебедки, а не его обрыв.
4) При установке буксирного устройства на баке буксира (в носовой оконечности), в символе класса РС вместо слова «Буксир» указывать «Буксир-кантовщик».
Такие требования необходимо применить по следующим основаниям:
А) Правилами РС в основном предусмотрено проектирование буксиров выполняющих морские буксировки при длине буксирного троса не менее 150 или 500 или 700 метров. При такой длине буксирного троса амортизирующая функция выполняется за счет длины и провиса между буксиром и буксирующим объектом;
Б) При выполнении портовой буксировки длина буксирного каната может составлять от 20 до 80 метров, в связи с чем требуется гасить возникающие на буксирный канат нагрузки с помощью буксирных устройств.
Литература:
1. Правила классификации и постройки судов./Российский морской регистр судоходства, 2011.
РОЛЬ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В РАЗВИТИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПОДДЕРЖКИ МАЛОГО И СРЕДНЕГО ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА
Соловьева Е.А., главный специалист КУ города Омска «Центр поддержки предпринимательства», аспирант ФГБОУ ВПО
«Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия» (СибАДИ)
Соловьева О.И., к.т.н., профессор, член-корреспондент Академии проблем качества, заместитель заведующего кафедрой экономики Омского института водного транспорта (филиал) ФБОУ ВПО «НГАВТ»
Одним из основных механизмов расширения ресурсной базы и мобилизации резервов для экономического развития является государственно-частное партнерство, которое является эффективным инструментом привлечения частного капитала в общественно значимые проекты. Для развития государственно-частного партнерства необходимо привлекать сферу малого и среднего предпринимательства, решать существующие проблемы.
Ключевые слова: государственно-частное партнерство; предпринимательство; государственная поддержка
THE ROLE OF PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP IN DEVELOPMENT OF INFRASTRUCTURE OF SMALL AND AVERAGE BUSINESS SUPPORT
Solovjeva E., main specialist, Center of entrepreneurship support; postgraduate, Siberian State Automobile and Highway Academy (SibADI) Solovjeva O., Ph. D., professor, vice-chief of economics chair, Omsk Institute of water transport
One of the main mechanisms of expansion of resource base and reserves mobilizationfor economic development is the public-private partnership. It is the effective instrument of private capital attraction in socially significant projects. It is necessary to attract the sphere of small and average business, to solve existing problems for development of public-private partnership.
Keywords: public-private partnership; entrepreneurship; state support
В настоящее время наблюдается тенденция усиления сотрудничества бизнеса и государства. В большинстве развитых и развивающихся стран для решения общественно важных проблем большую роль играет привлечение частного капитала. При этом в качестве одного из важнейших и эффективных механизмов привлечения капитала для решения государственных экономических и социальных проблем рассматривается государственно-частное партнерство.
Государственно-частное партнерство открывает широкие возможности для заинтересованных сторон - для государства и представителей бизнеса. Поэтому данный механизм пользуется попу-
лярностью во многих странах мира. Грамотное использование инструментов государственно-частного партнерства позволяет снизить бюджетную нагрузку, обеспечить развитие инфраструктуры, повысить занятость населения, развить частное предпринимательство, повысить качество товаров и услуг, их конкурентоспособность.
В условиях экономического кризиса, как показывает практика, в первую очередь под угрозу попадают инвестиционные программы. Сложнее становится решать задачи социального характера, а также возрастает потребность бизнеса в государственной поддержке, так как она позволяет снизить риски частных инвесторов, повысить надежность инвестиционных проектов. В результате сотруд-
